Die Nahverkehrsunternehmen stecken dabei in einem Teufelskreis. Die Politik erwartet von ihnen, dass sie einen Großteil ihrer Betriebskosten erwirtschaften. So decken deutsche Nahverkehrsbetriebe in der Regel fast 80 Prozent ihrer Betriebskosten. Dadurch fehlt ihnen das Geld, alte Technik zu ersetzen, um den Ansturm von Fahrgästen zu bewältigen. 3,5 Prozent mehr waren es allein in Köln im ersten Halbjahr. Europäische Metropolen lassen sich ihren Nahverkehr oft deutlich mehr kosten. So liegt der Kostendeckungsgrad in Paris bei 32 Prozent, den Rest trägt der Steuerzahler.
Angesichts der drohenden Kürzung von Bundesmitteln scheinen alte Gräben wieder aufzureißen: Auto gegen Bahn. Es sei „abenteuerlich, mit welch hohen Investitionsmitteln der Bund das Thema E-Mobilität im Individualverkehr vorantreibt“, klagt VDV-Chef Fenske. Seine Rechnung: Die Autoindustrie erhalte 3,5 Milliarden an direkten und indirekten Förderungen. „Die Branche ist finanzstark genug, das Thema E-Mobilität aus eigener Kraft zu stemmen.“
In der Tat könnten VW, BMW und Daimler angesichts ihrer Milliardenetats für Forschung und Entwicklung gut auf Staatshilfe verzichten. Dennoch legt die Autoindustrie Wert auf die Geldspritze, weil damit die koordinierende Rolle des Fiskus festgeschrieben wird. Eine staatliche Stelle soll Kommunen, Autoindustrie, Energiewirtschaft, Stadtwerke und Forscher zusammenbringen. Denn allein, das haben die Autobauer eingesehen, kommen sie bei der Mobilität in Städten nicht weiter.
Die Botschaft, dass Autokonzerne mit Städten, Energiekonzernen und Bahnen kooperieren müssen, wird auch Toyota-Veteran Toyoda mit nach Hause nehmen. Gefreut haben dürfte ihn, dass VW-Patriarch Piëch noch nicht bei InnoZ in Berlin war, um sich von der mobilen Zukunft ein Bild zu machen. Nach einer Stunde verschwand Toyodas zehnköpfige Reisegruppe im schwarzen Lexus. Das Auto ist doch seine bevorzugte Variante der Fortbewegung. Dass es auch anders ginge, daran erinnert den Japaner das Geschenk des Gastgebers: eine eingerahmte Mobilitätskarte.
