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Restwerte von E-Autos „Was älter und kein Tesla ist, steht oft monatelang im Hof“

Kein Tesla? Keine Verwendung. Quelle: imago images

Verfällt der Wiederverkaufswert von Elektroautos schneller als der von Benzinern und Dieseln? Das kommt vor allem darauf an, welches Modell man sich aussucht.

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Markus Oswald war eigentlich schon „durch mit seiner Entscheidungsfindung“, erzählt der 55-Jährige. Erstmals sollte es ein E-Auto sein. Dann traf er am Wochenende den Mann einer alten Freundin, der einen Gebrauchtwagenhandel betreibt. „Kauf dir bloß kein Elektroauto“, warnte ihn der, „die stehen bei uns am Hof wie Blei.“ Nun ist Oswald wieder verunsichert. Er sucht Rat. Den zu finden, ist alles andere als einfach. 

Die WirtschaftsWoche hat bei den führenden Experten für Restwerte von Gebrauchtwagen ausführlich nachgehakt: Was ist dran an der Behauptung des Händlers?

„Der Markt für Elektroautos hat einige Besonderheiten, die so für die Verbrennerwelt nicht gelten“, sagt Maarten Baljet von der Restwerte-Prognosefirma Bähr & Fess Analytics. Die wichtigste ist der rasante technische Fortschritt der vergangenen Jahre bei den Stromern. „Neue E-Autos haben dadurch zum Beispiel fast immer eine deutlich höhere Reichweite als drei oder vier Jahre alte Autos desselben Modells“, sagt Baljet. Auch die Qualität – und damit die Lebensdauer – der Batterie ist bei neuen Modellen tendenziell besser geworden. Die neuen Modelle sind aber meist nicht teurer, als es die technisch veralteten Modelle als Neuwagen waren.

„Das drückt natürlich enorm auf die Preise solcher Gebrauchter“, beobachtet auch Mathias von Alten, der bei der Unternehmensberatung Publicis Sapient den Markt für Gebrauchtwagen analysiert. So habe zum Beispiel ein drei Jahre alter e-Golf oder BMW i3 oft nur 180 Kilometer realistische Reichweite, ein jeweils neuer mehr als das Doppelte. „Das gibt es in der Benziner- und Dieselwelt so nicht“, sagt von Alten. „Dort ist ein drei Jahre alter BMW 3er technisch fast noch dasselbe Auto wie ein neuer.“ Ganz Unrecht habe der mahnende Gebrauchtwagenhändler also nicht, meint von Alten. „Der Verkauf gebrauchter E-Autos ist für die Händler derzeit alles andere als ein Selbstläufer; alles, was älter als zwei Jahre und kein Tesla ist, steht oft monatelang am Hof.“

Kaufprämie macht alte E-Autos zu Ladenhütern

Denn es kommt noch ein zweites Problem dazu: „Der Markt für Gebrauchtwagen ist derzeit ohnehin schwierig wegen der hohen Rabatte auf neue Autos, die die Hersteller gewähren, um den Verkauf in der Coronakrise wieder anzukurbeln“, sagt von Alten. „Das gilt für Elektroautos nochmals verschärft.“ Die auf bis zu 9000 Euro Kaufprämie deutlich erhöhte staatliche Förderung für neue E-Autos mache gerade bei den kleinen Gebraucht-Modellen, die damals ohne solche hohen Anreize gekauft wurden, die Restwerte „natürlich kaputt“, sagt von Alten.

So kostet zum Beispiel eine neue Renault ZOE derzeit dank der 10.000 Euro Kaufprämie (6000 Euro vom Staat und 4000 von Renault) nur noch 19.900 Euro. Für ein Auto, das reichlich Platz für vier Personen und laut ADAC Ökotest immerhin 355 Kilometer echte Reichweite bietet, ist das ein attraktiver Preis. Eine einjährige gebrauchte ZOE wird laut dem führenden Datensammler für den Gebrauchtwagenmarkt, Schwacke, derzeit im Schnitt mit 17.250 Euro nur unwesentlich günstiger angeboten. Kein Wunder also, dass die Besitzer Probleme haben, Käufer für ihre gebrauchten ZOE zu finden. Zumal sie selbst deutlich mehr zahlen mussten, als sie sich die ZOE vor einem Jahr als Neuwagen anschafften. Damals gab es nur 4000 Euro Kaufprämie. Dieses Dilemma gilt im Kern für alle Elektroautos. Laut Baljet von Bähr & Fess Forecasts kostet ein drei Jahre alter BMWi i3 94 Ah mit 45.000 Kilometern auf dem Tacho derzeit nur noch die Hälfte seines Neupreises. In Euro sind das 18.000 Euro Wertverlust. Ein genau so alter und weit gefahrener Kia Soul kostet gar nur noch 40 Prozent des Neupreises von vor drei Jahren.



Ausnahme: Tesla. Tesla gewährt nach wie vor keinerlei Rabatte auf seine Neuwagen. Wer dort nach zusätzlichen Preisnachlässen jenseits des Herstelleranteils an der staatlichen Kaufprämie fragt, bekommt in der Regel zu hören, dass Rabatt eine Stadt in Marokko sei. Auch seien Tesla-Gebrauchtwagenkäufer weniger penibel, was kleinere Macken wie Lackkratzer betrifft. „Die wollen meist einfach solch ein Auto“, beobachtet von Alten. Und: Die Akkutechnik und damit die Reichweite der Tesla war bereits vor zwei, drei und sogar fünf Jahren besser als die der damaligen Konkurrenzmodelle. Entsprechend ist sie im Vergleich zu neuen Tesla auch nicht so dramatisch veraltet.

Die Restwerte der E-Autos steigen

Ganz anders als bei technisch überholten Gebrauchten sieht es auch mit den Prognosen für die heute neuen Stromer aus. Die aktuelle Phase der schnellen technischen Alterung und vor allem der hohen Förderung wird in zwei oder drei Jahren überwunden sein. „Langfristig werden die Restwerte der E-Autos sogar stabiler sein als die vergleichbarer Verbrenner,“ sagt Baljet. Grund dafür sei unter anderem die weiter steigende Reichweite bei perspektivisch zurückgehenden Neuwagenpreisen. Weil die Stromer weniger Energiekosten verursachen, einen geringen Wartungsbedarf haben und niedriger besteuert werden, entwickeln sie sich laut Baljet zu einer aus Gesamtkostensicht überaus interessanten Alternative zu Verbrennern.

Das bestätigen die Restwertprognosen von Schwacke, die die WirtschaftsWoche exklusiv einsehen durfte. Noch ist die Datenlage zwar etwas dünn, denn der Markt für gebrauchte E-Autos ist noch klein. Sie machen derzeit nur 0,6 Prozent des Gebrauchtwagenmarktes aus, hat von Alten von Publicis ermittelt. Viele populäre Modelle sind noch zu neu: beispielsweise gibt es noch keine drei Jahre alten Tesla Model 3, Mercedes EQC, Polestar 2, Hyundai Kona e oder Audi eTron. Aber das wird sich schnell ändern. Zuletzt (erstes Halbjahr 2020) waren bereits rund elf Prozent der Neuzulassungen Elektroautos.

Tesla Model 3 am stabilsten

Wenn diese Modelle dann in drei oder vier Jahren auf den Gebrauchtmarkt kommen, können sich die heutigen Käufer über sehr wertstabile Autos freuen, glauben die Experten von Schwacke. Darauf deuteten schon die aktuellen Preise der Jahreswagen hin. So kostet ein Tesla Model 3, das ein Jahr alt ist, im August 2020 laut Schwacke mit durchschnittlich 44.900 immer noch 79,6 Prozent seines Neupreises – trotz auch in diesem Segment höherer staatlicher Kaufprämie für neue Model 3. Damit ist der elektrische Tesla viel wertstabiler als ein etwa gleich teurer Benziner in seinem Segment: Der BMW 330 i kostet ein Jahr alt noch 71 Prozent seines Neupreises. Ein Audi A4 S Tfsi 68 Prozent. „Das sind sehr hohe Restwerte beim Tesla, denn die beiden Verbrenner im Vergleich sind ebenfalls Autos mit eher geringem Wertverlust“, schreiben die Analysten von Schwacke. Etwas stärker, aber immer noch geringer als bei vergleichbaren Verbrenner-Modellen, ist der Wertverlust bei den E-Autos der Konkurrenz: Ein BMW i3 bringt nach einem Jahr noch 66,8, der Audi eTron 76,6 Prozent seines Neupreises.

Unternehmen wie Schwacke und Bähr & Fess analytics erstellen auch Restwertprognosen. Diese sind besonders für Leasingfirmen wichtig, die unter anderem darauf ihre monatlichen Raten kalkulieren. Schwacke hat die Prognosen für fünf heute neuen E-Autos in 36 Monaten erstellt; Berechnungsgrundlage waren 20.000 Kilometer pro Jahr.

Der eTron von heute wird demnach in drei Jahren im Schnitt noch 48,1 Prozent seines Neupreises kosten, ein VW ID.3 45 Prozent, der BMW i3 41, ein Polestar 2 52 Prozent und ein Renault ZOE 38. Sieger ist erneut das Model 3 mit einem Wiederverkaufswert von 54,3 Prozent nach drei Jahren bei 60.000 Kilometern.

Wie lange hält der Akku?

Das liegt zum Teil daran, dass Tesla bereits seit 2013 auf dem Markt ist und es viele empirische Daten über die Qualität seiner Akkus gibt. Hansjörg von Gemmingen etwa, ein passionierter E-Auto-Fahrer und in Fachkreisen als Kilometerfresser bekannt, ist aktuell bereits 600.000 Kilometer mit ein und demselben Akku unterwegs. In den USA veröffentlichen zudem Tausende von Tesla-Fahrern den Zustand ihrer Akkus (gemessen in Prozent der Neu-Kapazitäten) regelmäßig in einem öffentlich zugänglichen Excel-Sheet. Demnach haben die meisten nach fünf Jahren und 100.000 Kilometern noch rund 84 Prozent der ursprünglichen Reichweite. Auch im Labor kann man die voraussichtliche Lebensdauer einer neuen Batteriezelle und damit des Akkus gut prognostizieren. Die Ergebnisse lassen auf mehr als 2000 komplette Lade-Zyklen und damit Hunderttausende Kilometer Lebensdauer schließen. 

Immer noch setzen einige Studien die Lebenserwartung der Akkus neuer E-Autos mit 150.000 Kilometern viel zu niedrig an. Der Wert stammt aus teilweise Jahrzehnte alter Literatur und wurde damals als Richtwert für die wirtschaftliche Lebensdauer von Benzinern verwendet. „Dennoch ist die Unsicherheit zur Lebensdauer der Akkus für viele Gebrauchtwagenkunden noch immer ein großes Hindernis“, sagt von Alpen von Publicis Sapient. Empirische Daten von Privatleuten und Labortests seien ja schön und gut, „aber hier würde es helfen, wenn die Hersteller oder die Gebrauchtwagenhändler die Akkus der Gebrauchten von unabhängigen Dritten testen und zertifizieren lassen könnten.“ Genau daran arbeitet das Münchner Start-up Twaice derzeit zusammen mit dem TÜV Rheinland. „Wer ein Verbrenner-Auto nach Scheckheft pflegt, hat beim Weiterverkauf starke Argumente. Die entscheidenden mechanischen Bestandteile des Wagens sind dann in einem halbwegs nachvollziehbaren Zustand“, sagt Twaice-Manager Sebastian Becker. Für Elektrofahrzeuge, bei denen die Batterie das wichtigste Bauteil ist, gebe es derzeit noch keine individuellen herstellerunabhängigen Informationen.

Twaice und der TÜV wollen eine spezielle Software in diversen E-Modellen installieren. Algorithmen werden dann überwachen, wie das Auto gefahren und vor allem geladen wird. Für die Lebensdauer ist es zum Beispiel nicht egal, ob ein Akku ständig an Schnellladesäulen oder zu Hause mit weniger starken elektrischen Leistungen geladen wird. Noch wichtiger ist, ob ein Lithium-Ionen-Akku sehr häufig ganz leer gefahren wird oder ob er meist rechtzeitig nachgeladen wird, so lange noch ein kleiner Rest Strom vorhanden ist. Unter anderem solche Parameter soll die Software erfassen und auswerten. Daraus will Twaice ein von den Garantieversprechen der Hersteller unabhängiges Batterielabel schaffen, auf das sich dann zum Beispiel Verkäufer, Händler und Gutachter stützen können. Gäbe es so etwas heute schon, hätte das sicherlich auch Markus Oswald seine Entscheidung erleichtert.

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