Mit äußerster Spannung hatte die Welt auf die Premiere hingefiebert. Auf den Tag, an dem der neue Apple-Chef Tim Cook das erste Produkt präsentiert, das komplett unter seiner Führung entwickelt worden war. Gehört es doch längst zum Selbstverständnis des Unternehmens mit dem Apfel-Logo, seine Fans neben technischen Geräten stets auch mit einem völlig neuen Markt zu beglücken - inklusive Milliardenumsätzen versteht sich, oder doch mindestens einem Lifestyle, der ihr Leben verändert. So wie Gründer Steve Jobs es vorgemacht hatte, mit iPod, iTunes und vor allem dem iPhone, das für seine Besitzer sehr viel mehr ist als ein Telefon, nämlich das Tor zur Welt.
Und dann kam die Apple-Watch. Jenes halbentwickelte, halbgute, halbherzige Mini-Smartphone, das irgendjemand an ein Armband geklebt hatte. Wie keine andere Apple-Idee zuvor fiel die Uhr in der Szene durch.
Noch viele Hürden für selbstfahrende Autos
Autopiloten sind in Flugzeugen Standard. Auch in Schiffen übernimmt zumindest außerhalb der Häfen oft der Computer das Ruder. Am Ende geht es auch beim autonomen Fahren um einen Autopiloten, der das Fahrzeug steuert. Doch der Autoverkehr ist komplex. Auf der Autobahn können die Prototypen der Industrie bereits ohne größere Probleme ohne Eingriffe des Fahrers unterwegs sein. Im Stadtverkehr wird es schon schwieriger. Halbautomatische Funktionen sind allerdings inzwischen Alltag. Ob Tempomaten, Einparkhilfen, Stauassistenten oder Abstandsregler - viele Funktionen entlasten den Fahrer bereits. Auch etwa Mähdrescher können längst eigenständig über das Feld fahren.
Eins der wichtigsten Argumente ist die Sicherheit. Die meisten Unfälle gehen auf Fahrfehler zurück. Weit oben in der Statistik: zu hohe Geschwindigkeit, zu geringer Abstand oder Abbiegefehler. Automatisch gesteuerte Autos würden solche Fehler minimieren. Denn Risikofreude, Spaß an der Geschwindigkeit und Selbstüberschätzung kennt ein Computer nicht. Er bremst, wenn der Abstand zu gering wird und nimmt nicht aus Unachtsamkeit anderen die Vorfahrt.
Die Entwicklung ist recht weit fortgeschritten. BMW etwa testet seit Jahren automatisch fahrende Autos, auch auf deutschen Autobahnen. Die Fahrzeuge können auch eigenständig überholen. Solche Tests müssen sich die Hersteller aber von Behörden genehmigen lassen. Audi ließ jüngst zur US-Technikmesse CES einen Wagen „autonom“ rund 900 Kilometer aus dem Silicon Valley nach Las Vegas fahren. Auch Daimler präsentierte auf der CES seine Vision für ein selbstfahrendes Auto der Zukunft. Der silberne Mercedes-Prototyp fuhr autonom auf die Bühne nach einer Tour durch die Wüste und die Hotel-Meile der Glücksspiel-Stadt. Zumindest für die Autobahn können sich manche Hersteller pilotiertes Fahren bereits in fünf bis sieben Jahren vorstellen.
Hier beginnen die Schwierigkeiten jenseits der Technik. Die erste Hürde ist das „Wiener Übereinkommen für den Straßenverkehr“ von 1968, das die Basis für die meisten Verkehrsregelungen ist. Darin gibt es zwar Hinweise zu Zugtieren, aber von selbstfahrenden Autos ist nicht die Rede. Dafür aber davon, dass jedes Auto einen Fahrer braucht, der am Ende verantwortlich ist. Dass Autofahrer am Ende Verantwortung und Kontrolle völlig abgeben werden, gilt eher als unwahrscheinlich. Noch fehlen dafür aber Regeln und Gesetze. Bei den bisher fahrenden Prototypen auf normalen Strecken müssen in Deutschland die Fahrer darauf geschult sein.
Europas größter Versicherer, die Allianz, würde auch selbstfahrende Autos versichern. Allerdings würde sich die Risikoeinschätzung ändern, denn das Risiko verlagere sich vom menschlichen Fehler des Fahrers zum Entwickler der Autopiloten. Allerdings glauben die Versicherer nicht daran, dass es vollständig selbstfahrende Auto geben wird. Ein Fahrer werde auch künftig einen Führerschein brauchen, und das Gefährt im Notfall oder in Situationen wo es nötig ist, kontrollieren zu können.
Sicherlich auch, um Kunden mit immer ausgereifteren Extras zu locken. Doch daneben spielt auch die mögliche Konkurrenz durch andere Spieler eine Rolle. So arbeitet etwa auch der Internetkonzern Google seit einigen Jahren an selbstfahrenden Autos.
Die mageren Verkaufszahlen lieferten nachträglich den marktwirtschaftlichen Beleg. Doch vielleicht geht die Geschichte ja ganz anders. Vielleicht war die komische Watch gar nicht Cook’s neues Produkt. Vielleicht war da noch “one more thing”.
Die Gerüchte um das Apple-Auto hielten sich hartnäckig, seit sie im Februar erstmals aufgekommen waren und die ganze Autowelt in Schockstarre versetzten. Cupertino hatte in großem Stil Experten anderer Hersteller eingekauft. Bei Mercedes sicherte Cook sich den deutschen Ingenieur Johann Jungwirth. Mitarbeitern von Tesla Motors soll der Konzern einen Bonus in Höhe von 250.000 Dollar und eine 60-prozentige Gehaltserhöhung versprochen haben. Doch bislang gab es keine echten Beweise dafür, dass Cook tatsächlich so verwegen sein könnte, sich mit der Old Economy anzulegen.
