Verbrauchswerte bei E-Autos : BMW i8: Super-Sportler oder Super-Mogler?

Realitätsferne Testvorgaben verhelfen Hybridautos wie BMWs neuem Supersportler i8 zu unrealistisch guten Verbrauchswerten. Und nicht nur da rechnet sich die Branche die Welt schön.

Im September 2013 stellte BMW den i8 auf der IAA vor. BMW-Chef Norbert Reithofer präsentierte dort das grüne Vorzeigemodell, mit dem Smog und Großstadtlärm der Vergangenheit angehören sollen. Im April hat BMW mit der Serienproduktion begonnen und im Juni 2014 rollen die neuen Elektroautos zum Händler. Vorbestellungen nimmt der Autobauer bereits seit Herbst 2013 entgegen. Schon jetzt sei absehbar, dass die Nachfrage in der Anlaufphase die Produktion deutlich übersteigen wird. Ein guter Grund, einmal zu schauen, was der Neue aus München so drauf hat.

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Das Plug-in-Hybrid-System des i8 setzt sich aus einem Dreizylinder-Ottomotor mit einer Höchstleistung von 170 Kilowatt (231 PS) und einem maximalen Drehmoment von 320 Newtonmetern sowie einem Hybrid-Synchron-Elektromotor mit einer Höchstleistung von 96 Kilowatt (131 PS) und einem maximalen Drehmoment von 250 Newtonmetern zusammen.

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Zur eDrive-Technologie gehört außerdem ein Lithium-Ionen-Hochvoltspeicher mit 5,2 Kilowattstunden und ein intelligentes Energiemanagement mit einer Gesamtleistung von 266 Kilowatt (362 PS).

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Der Aufladevorgang der Batterie dauert zwischen zwei und drei Stunden. Die Lithium-Ionen-Batterie kann sowohl an einer ganz gewöhnlichen Steckdose als auch an speziellen Ladestationen für Elektroautos aufgeladen werden. Dazu gehört neben der öffentlichen Ladestation an Tankstellen auch die BMW i Wallbox.

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Der i8 beschleunigt dank seines Antriebskonzeptes "eDrive" in 4,4 Sekunden von null auf 100 Stundenkilometer. Dabei verbraucht er im Durchschnitt nur 2,1 Liter Super pro 100 Kilometer. Im Berufsverkehr verbraucht der Wagen bei vollständig geladener Batterie weniger als fünf Liter Sprit.

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Wer nicht nur innerhalb der Stadt, sondern auch auf Landstraßen und Autobahnen unterwegs ist, verbraucht immer noch weniger als sieben Liter Sprit auf 100 Kilometern. Und auch auf längeren Strecken mit höherer Geschwindigkeit sind immer noch weniger als acht Liter Verbrauch drin. Damit fallen die Verbrauchswerte des Plug-in-Hybrid-Modells insgesamt um rund 50 Prozent niedriger aus als bei herkömmlich angetriebenen Sportfahrzeugen.

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Darüber hinaus verbraucht der i8 auf 100 Kilometern durchschnittlich 11,9 Kilowattstunden Strom und kommt auf eine CO2-Emission von 49 Gramm pro Kilometer.

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Der i8 schafft - rein elektrisch - eine Geschwindigkeit von 120 Stundenkilometern, im Sportmodus sind Zwischenspurts von 80 auf 120 Stundenkilometer in 2,6 Sekunden möglich. Die Höchstgeschwindigkeit bei reinem Elektroantrieb beträgt 250 Stundenkilometer, die maximale Reichweite des Elektromotors 37 Kilometer.

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BMW i8

Der E-Hybrid-Flitzer aus München ist vorne dabei, wenn es um Schnelligkeit geht. Mit Hybridunterstützung liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 250 Km/h, rein elektrisch sind es 120 Stundenkilometer.

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Der i8 ist außerdem das erste Serienfahrzeug mit Laserlicht. Im Vergleich zu LED-Scheinwerfern haben die Laserscheinwerfer eine um 30 Prozent höhere Energieeffizienz und eine Reichweite von gut 600 Metern. Das Laserlicht ist dem natürlichen Tageslicht ähnlich und blendet entgegenkommende Fahrzeuge nicht.

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In den Ausstattungslinien „Carpo“ und „Neso“ kommt das besonders leichte Leder „Spheric“ zum Einsatz. Dieses Material wird erstmalig in einem Serienfahrzeug verbaut und ist über 20 Prozent leichter als herkömmliches Leder. Das Leichtbauprinzip findet auch seine optische Umsetzung, so betonen Sichtcarbonteile im Einstiegsbereich beispielsweise das geringe Gewicht.

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Die drei Ausstattungslinien „Halo“, „Carpo“ und „Neso“ unterscheiden sich in der charakterbildenden Materialauswahl. „Halo“ und „Carpo“ sind Volllederausstattungen, wobei „Halo“ die hochwertigste Linie ist – mit einem Leder, das rein pflanzlich mit Olivenblattextrakt gegerbt wurde. „Carpo“ wird in zwei Farbvarianten angeboten: „Elfenbeinweiß“ und „Amido“. Das Ausstattungskonzept „Neso“ kommt mit ressourcenschonenden Materialien und Kontrasten daher.

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Die Mittelkonsole neigt sich dem Fahrer zu. Alle Instrumente und die Anzeigen der digitalen Instrumententafel mit ihren zwei großen Displays sind mühelos zu bedienen. Die Sitzposition aller Passagiere ist besonders tief, und die schmalen Leichtbausitze geben auch bei rasanter Kurvenfahrt zuverlässigen Halt und bieten hohen Komfort. Auf der Mittelkonsole, die das Fahrzeug optisch in zwei Zonen teilt, ist der iDrive Controller bequem erreichbar.

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Zu haben ist der Zweisitzer für rund 126.000 Euro.

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Kleiner Haken: Flügeltürer mögen zwar in Parklücken seitlich weniger Raum brauchen als normale Fahrzeuge. Aber über den breiten Chassisrahmen hinweg und ohne anzustoßen unter der mächtigen Tür hindurch auszusteigen, das ist schon was für Yoga-Fans.

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Es ist nicht einfach, bei diesem Wagen Haltung zu bewahren: Wer den flachen Sportwagen mit den schicken Flügeltüren besteigen will, muss den Kopf tief einziehen und sich dann mit angewinkelten Knien über eine baumdicke Türkante auf den Fahrersitz fädeln. Lohn der Übung: BMWs neuer Supersportler i8 sieht nicht nur schnell aus, er ist es auch. Dank 362 PS Antriebsleistung beschleunigt er standesgemäß in nur 4,4 Sekunden von null auf Tempo 100.

Dabei ist der i8 alles andere als ein gewöhnlicher Sportwagen, denn für den Schub sorgt nicht nur ein Duo aus einem Verbrennungs- und einem Elektromotor. Dank der Batterie, die sich an der Steckdose aufladen lässt, kommt er auch rein elektrisch bis zu 37 Kilometer weit. BMW preist den Plug-in-Hybrid als leicht und extrem sparsam: Die Fahrgastzelle besteht aus teurem Carbon, die Karosserie aus Kunststoff und das Fahrgestell aus Aluminium.

So bringt der bayrische High-Tech-Sportwagen nur 1485 Kilo auf die Waage, etwa so viel wie ein Porsche 911 GT3. Und das, obwohl der BMW zusätzlich Batterie und Elektromotor unter der Haube hat.

2,1 Liter Benzin auf 100 Kilometer Fahrstrecke

„Der i8 ist das revolutionärste Auto, das wir je gebaut haben“, verkündet BMW-Entwicklungsvorstand Herbert Diess. Der Grund für seinen Stolz ist klar: Nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) verbraucht sein Steckdosenhybrid im Schnitt gerade einmal 2,1 Liter Benzin auf 100 Kilometer Fahrstrecke. Ein sensationeller Wert für einen Sportwagen. Gleichstarke Modelle des Porsche 911 verbrauchen fast fünfmal so viel.

So weit die Norm. Was aber heißt das im Alltag? Bei ersten Testfahrten kam der i8 auf reale Verbräuche um die sieben Liter. Die Erklärung: Der BMW profitiert wie alle Plug-in-Hybride von einer komplexen Regel zur Verbrauchsmessung. Denn obwohl sie auch Benzinmotoren besitzen, gelten Autos mit einer elektrischen Reichweite von 50 Kilometern und mehr als E-Mobile.

Strafzahlungen drohen

Das nutzen die Hersteller aus, um die durchschnittlichen CO2-Emissionen ihrer Fahrzeuge zu drücken. „Wir stellen den Flottenverbrauch über die elektrische Reichweite ein“, sagt Wolfgang Ziebart. Der frühere BMW-Vorstand ist heute Technikchef von Jaguar Land Rover. Der Kniff hilft, millionenschwere Strafzahlungen zu verhindern, die fällig werden, wenn die Verbräuche der angebotenen Fahrzeuge bestimmte EU-Grenzwerte überschreiten.

Die Autoindustrie macht sich dabei den etwa 20-minütigen Fahrzyklus des NEFZ zugute, den jedes neue Auto für die Typzulassung auf einem Rollenprüfstand absolvieren muss. Laut Vorgabe wird dieser zunächst im Elektrobetrieb absolviert und der Ausstoß an Kohlendioxid (CO2) dabei mit null festgelegt. Dann folgt eine weitere Fahrt unter gleichen Bedingungen mit Verbrennungsmotor. Der dabei gemessene CO2-Wert wird mit dem Null-Ausstoß der Elektrofahrt verrechnet: Bei einer Elektroreichweite von 25 Kilometern bringt das eine Halbierung des Abgas-Messwerts, bei 50 Kilometer Reichweite sogar eine Reduktion um zwei Drittel.

Jürgen Resch, Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe (DUH), nennt das „ärgerliche Verbrauchertäuschung“. Der Testzyklus liefere „willkürliche Werte“, die im Alltag kaum wiederholbar seien.

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Der Verband der Automobilindustrie (VDA) sieht das naturgemäß anders. Dessen Geschäftsführer Ulrich Eichhorn verweist darauf, dass „der NEFZ gesetzlich vorgeschrieben ist und die Fahrzeuge vergleichbar macht“. Zudem gäben die Hersteller in den technischen Daten der Fahrzeuge zusätzlich zu den Verbrauchswerten den Stromverbrauch und die elektrische Reichweite an. Doch geworben wird praktisch nur mit den Fabelwerten.

Damit drohen die eigentlich pfiffig gemachten Plug-in-Hybride in Misskredit zu geraten. Auf Kurz- und Pendelstrecken fahren sie rein elektrisch; ist die Batterie leer oder fordert der Fahrer viel Leistung an, springt der Benzinmotor an. Die Urangst aller Fahrer eines E-Autos, nachts im Wald mit leerem Akku stehen zu bleiben, erledigt sich damit. Der Versuch, das Beste aus zwei Welten zu vereinen, hat aber seinen Preis: Das Fahrzeug schleppt das Gewicht zweier Motoren plus Batterie mit sich herum, der E-Antrieb treibt die Kosten.

Wer innerhalb der elektrischen Reichweite bleibt, verbraucht kein Benzin, wohl aber elektrische Energie. Und die stammt in Deutschland zum Großteil aus Kohlekraftwerken, die reichlich CO2 ausstoßen.

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Dennoch kann es, wie beim Hybridpionier Prius von Toyota, sinnvoll sein, Elektro- und Benzinmotor zu vereinen. Beim Bremsen wirkt der E-Motor als Generator und erzeugt Strom, der sich in die Batterie zurückspeisen lässt. Das hilft, den Verbrauch zu senken.

Und zugegeben: Wer es schafft, mit Plug-in-Hybriden innerhalb der elektrischen Reichweite zu bleiben, der verbraucht kein Benzin.

Wohl aber elektrische Energie. Und in Deutschland stammt der Ladestrom zum überwiegenden Teil noch immer aus Kohlekraftwerken, die reichlich CO2 ausstoßen. Zudem haben viele der neuen Hybridautos PS-starke Verbrennungsmotoren an Bord, um den Fahrspaß zu steigern und kurze Sprints verbrauchsgünstig zu gestalten. Selbst Kompaktwagen wie der Audi A3 e-tron haben über 204 PS. Laut Norm verbraucht der Wagen trotzdem nur etwa 1,5 Liter Benzin auf 100 Kilometer, ein Opel Ampera glänzt im Verkaufsprospekt mit 1,2 Liter Durchschnittsverbrauch. Das ist zu gut, um glaubwürdig zu sein.

Rein rechnerisch Drei-Liter-Auto

Wie absurd das Ganze ist, zeigt das Beispiel des Supersportlers Porsche 918 Spyder. Der verfügt über einen Acht-Zylinder-Motor aus dem Rennsport sowie zwei Elektromotoren. Der knapp 1,17 Meter flache Hybridflitzer hat damit 887 PS, beschleunigt in nicht mal drei Sekunden von null auf 100 und kostet 768.026 Euro. Dank NEFZ-Kalkulation mutiert er dabei rechnerisch zum ökologischen Drei-Liter-Auto.

Um den Realverbrauch zu berechnen, benötigen Fahrer drei Werte: die maximale Reichweite im reinen Elektrobetrieb, den Stromverbrauch in Kilowattstunden pro 100 Kilometer und den Benzinverbrauch pro 100 Kilometer bei leerer Batterie.

In der Werbung fehlt Information

Das ist auch deshalb wichtig, weil sich nicht nur die Effizienz der Elektromotoren unterscheidet: „Manche Hersteller verwenden billige Ladegeräte, mit relativ hohen Verlusten“, sagt Umweltexperte Resch. Das heißt, der Strom fließt zwar in Richtung Akku, und der Kunde muss ihn bezahlen. Er landet nur nicht in der Batterie, sondern geht als Abwärme im Ladegerät verloren.

Auch diese Information aber fehlt in der Werbung. Zu groß ist die Verlockung durch den Werbeeffekt der Miniverbräuche. Auch deshalb nehmen alle Hersteller die Verzerrungen billigend in Kauf. Erst recht aber, weil es den Herstellern bei den Hybriden, von denen sie eh nur kleine Stückzahlen absetzen, um viel mehr geht als um Verkaufszahlen.

Ihr Geld nämlich verdienen Audi, Mercedes, Jaguar, Land Rover, Volvo oder BMW mit schweren und leistungsstarken Modellen. Solche lukrative Brummer mit hohem Verbrauch aber können sich die Hersteller künftig nur noch erlauben, wenn sie zugleich genug sparsame Fahrzeuge anbieten, die die Umweltbilanz ausgleichen.

Nicht mehr als 95 Gramm CO2 pro Kilometer

Denn ab 2020 fordert die EU, dass alle Modelle eines Anbieters im Schnitt nicht mehr als 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. Da fügt es sich, dass Brüssel den Herstellern entgegenkommt. Wer nämlich Fahrzeuge mit weniger als 50 Gramm CO2-Ausstoß verkauft, darf sich die zweieinhalbmal auf die Flottenbilanz anrechnen. Was Wunder, dass etwa der i8 mit genau 49 Gramm vom Prüfstand fährt.

Aber auch für die Käufer von Hybridautos hat die Politik ein Bonbon: Bundesumwelt- und Bundesverkehrsministerium haben beschlossen, dass Elektroautos künftig etwa Busspuren in den Städten mitbenutzen dürfen. Die Regel gilt nur für Fahrzeuge, die mindestens 30 Kilometer rein elektrisch fahren können oder höchstens 50 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen.

Besonders streng ist die Vorgabe nicht. Die meisten E-Autos und Plug-in-Hybride erfüllen sie bereits. Und auch der i8 braust künftig – dank eingebauter Vorfahrt – auf den Sonderspuren am Stau vorbei.