Genau in diesem Zwiespalt liegt deshalb die wirklich heikle Frage: Welchen Preis müssen Industrie, Landwirtschaft und Verbraucher bezahlen, wenn Glyphosat verboten wird?
Großverbraucher Bahn
Wenn Felix Gerhardt über Glyphosat spricht, dann denkt er in ganz großen Dimensionen. Drei Tankwaggons braucht er allein, um das Wasser zum Verdünnen des Wirkstoffs im Einsatz zu transportieren. Denn Gerhardt beackert nicht irgendein Feld, sondern das gesamte Schienennetz der Deutschen Bahn, 33 500 Kilometer. „Glyphosat ist für uns der entscheidende Wirkstoff, um die Sicherheit im Schienenverkehr zu garantieren“, sagt Gerhardt.
Die Bahn verbraucht dafür 75 Tonnen Glyphosat im Jahr, das entspricht 0,4 Prozent der gesamten Menge in Deutschland und macht den Konzern zum größten Einzelverbraucher. Sie braucht den Wirkstoff in erster Linie um das „Schotterbett“ vor „Verkrautung“ zu schützen, wie es in bildhafter Bürokratensprache heißt. Konkret bedeutet das: Wenn sich Pflanzen mit ihren Wurzeln im Schotter breitmachen, geben sie diesem eine zusätzliche Festigkeit, die die Gleise daran hindert, sich zu bewegen – genau dafür aber ist das Schotterbett da.
In einem Bereich von knapp sieben Metern rings um die Bahntrasse wird daher gespritzt. Einmal im Jahr sendet der Konzern dafür spezielle Spritzzüge aus, auf alle Gleise des Landes. Der Glyphosat-Express besteht aus zwei Lokomotiven, drei Tankwagen, zwei Versorgungswagen und dem Applikationswagen, von dem aus gespritzt wird. Mit 40 Kilometern in der Stunde ist er unterwegs und in den normalen Fahrplan eingebunden.
Gerhardt selbst würde auf diese Touren gerne vermeiden. „Wenn es möglich wäre, würde ich am liebsten ganz ohne chemische Verfahren auskommen“ sagt der studierte Forstwirt, der seine Aufgabe als Verantwortlicher für „Vegetationsmanagement“ als Auftrag zum Umweltschutz interpretiert. Aber selbst Gerhardt sagt: „Ich sehe derzeit nicht, wie das ohne Auswirkungen auf Ökologie und Streckenverfügbarkeit möglich sein sollte. Wir suchen dennoch permanent nach alternativen Möglichkeiten.“
Die Deutsche Bahn hätte drei Möglichkeiten, ohne Pflanzengifte auszukommen, erklärt Gerhardt. Erstens, sie könnte die Pflanzen abfackeln. Diese Möglichkeit haben Landwirte auch, die unangenehmen Nebeneffekte liegen zum einen in der extrem schlechten Ökobilanz, zum anderen zerstört Hitze die Wurzeln nicht besonders nachhaltig, es müsste also deutlich öfter gefackelt werden, was die Ökobilanz noch weiter verschlechtert.
Eine andere Alternative wäre es, das Schotterbett selbst häufiger komplett zu reinigen. Bisher macht die Bahn das alle 25 Jahre, dann wäre es alle 10 bis 15 Jahre fällig. Gerhardt: „Das würde die Streckenverfügbarkeit aber wohl massiv beeinträchtigen.“ Das hieße: noch mehr Verspätungen, noch teurere Tickets.
Bliebe Variante drei, die Verwendung eines anderen Giftes. Da bricht bei Gerhardt wieder der Pflanzenfreund durch: „Das hieße: Wir ersetzen ein gut erforschtes Mittel durch ein wenig erforschtes Mittel, was unter Umständen noch viel mehr Nebenwirkungen hat.“
Überbietungswettbewerb der Nebenwirkungen
Nebenwirkungen, bei denen landet man irgendwann immer, wenn es um den Einsatz von Glyphosat geht. Ob für den Verbraucher, die Deutsche Bahn oder die Landwirte, für oder gegen Glyphosat sprechen am Ende die unterschiedlich großen Probleme des Einsatzes oder des Verzichts. Preissteigerung, Sicherheit des Schienenverkehrs, Krebs – es ist ein Überbietungswettbewerb der Nebenwirkungen.
Auch der Bauer Adolphi spricht viel über die Nebenwirkungen eines Glyphosatverzichts – die positiven. Um zu erklären, warum er das vermeintliche Wundermittel schon heute meidet, wo es geht, läuft der Landwirt in eines seiner Felder.
Dann schabt er mit seinem Wanderschuh über den Ackerboden. Unter der obersten Erdschicht ist der Boden feucht. „Der Boden gibt nicht so viel Wasser ab, als wenn ich ihn mit Glyphosat bearbeiten würde“, sagt er. Außerdem speichere der Boden mehr Wärme. Mäuse und Schnecken bleiben fern, da er die Erde öfter wenden muss als mit Glyphosat.
