Wirtschaft von oben #315 – Welthandel: Jetzt rächt sich, dass Hapag-Lloyd in diesen chinesischen Werften seine Schiffe kauft
Die nordchinesische Stadt Dalian kann auf eine lange maritime Tradition blicken. Schon im 6. Jahrhundert gab es hier einen Hafen. Russland nutzte den Meereszugang als seinen südlichsten Stützpunkt im Fernen Osten, mit Anschluss an die Transsibirische Eisenbahn. An der strategischen Bedeutung des Hafens hat sich seither nichts geändert. Allein der Fokus hat sich verschoben.
Die Halbinsel von Dalian ist nun ein Zentrum des globalen Schiffsbaus. Aus dem All betrachtet, erschließt sich die Dimension im Vergleich zum Fußballstadion nördlich der von Werften dominierten Bucht: ein kleiner, weißer Tupfer im Rostgrau der Anlagen.
Zu erkennen sind orangene Portalkräne über den Trockendocks, unter denen Arbeiter mehrere Ozeanriesen zusammenschweißen. Einige Schiffe sind 360 Meter lang; kreuzförmig angeordnete Verstrebungen zum Verstauen der Container sind gut zu erkennen. Andere sind ähnlich breit, haben ein schmal zulaufendes Heck: künftige Öltanker. Direkt nebenan entstehen Zerstörer für die chinesische Marine.
Die Werftanlagen gehören zum Staatskonzern China State Shipbuilding Corporation (CSSC), der zusammen mit einigen anderen privaten und staatlichen Werften den Weltmarkt dominiert. 64 Prozent aller Handelsschiffe werden Angaben des griechischen Schiffsbrokers Intermodal zufolge heute in der Volksrepublik bestellt. Im Jahr 2000 waren es acht Prozent.
Die Zahlen sind umso beeindruckender, wenn man bedenkt, dass der Markt selbst sich in dieser Zeit verdreifacht hat. Die Kapazität der jährlich in China gebauten Schiffe ist um den Faktor 30 gestiegen – in weniger als 30 Jahren. Das besorgt andere Länder. So groß ist Chinas Macht zur See inzwischen, dass im Falle eines Krieges wohl niemand mit der Produktionskraft des Landes mithalten könnte. Auch nicht – und schon gar nicht – die USA.
Artikuliert haben westliche Dienste ihre Bedenken schon öfter; US-Präsident Donald Trump will sie nun adressieren: Reedereien, die Schiffe in China kaufen und deren Frachter in den USA festmachen, sollen drastisch erhöhte Hafengebühren zahlen. Trump hofft, dass sie dadurch wieder mehr Schiffe in den USA kaufen.
Fakt ist: Der Werftenboom in China ist eng mit den militärischen Ambitionen des Landes verknüpft. Nirgendwo zeigt sich das eindrücklicher als auf Jiangnan, einer zu Shanghai gehörenden Insel. Seit 2004 hat CSSC hier ein mehr als acht Kilometer langes Schiffsbaugelände errichtet. Arbeiter montieren hier Containerschiffe, LNG-Frachter sowie Flugzeug- und Drohnenträger.
Bilder: LiveEO/Landsat
CSSC ist zur größten Schiffsbaugruppe der Welt aufgestiegen. Allein 2024 hat sie nach Tonnage mehr zivile Frachter gebaut als die USA seit dem Zweiten Weltkrieg. Und damit das Machtgefüge im Schiffsbau verschoben, vor allem zulasten von Südkorea und Japan. Noch vor ein paar Jahren hatten Konglomerate wie Hyundai, Samsung, Imabari und Kawasaki das Geschäft fest im Griff.
CSSC-Werft auf der Insel Jiangnan, Shanghai, China
08.05.2024: Hier werden sowohl militärische als auch zivile Schiffe gebaut. Containerfrachter etwa für die französische Reederei CMA CGM (1), LNG-Tanker (2,3), aber auch Zerstörer vom Typ 052 (6) und Typ 055 (7) sowie die auf dem Typ 052 beruhenden neuen Küstenwachenschiffe (4). Selbst Eisbrecher (5) montiert die wichtige Werft.
Bild: LiveEO/UP42/Airbus
Die Verschiebung spiegelt sich inzwischen auch in den Flotten der großen europäischen Reedereien. Der Anteil von in China gebauten Schiffen bei ihnen ist mit 20 bis 25 Prozent noch moderat, steigt aber schnell. Laut Marktforscher Xeneta entfallen 89 Prozent aller Schiffsbestellungen von Hapag-Lloyd heute auf chinesische Werften, bei MSC sind es gar 92 Prozent. Europäische Linien wären daher besonders vulnerabel gegenüber US-Hafengebühren. Sie sollen nicht nur auf Basis der bestehenden Flotte berechnet werden, sondern auch Bestellungen einbeziehen.
Wirtschaftlich nachvollziehbar ist das Verhalten der Reeder durchaus, so Jan Tiedemann vom Branchendienst Alpha Liner. Er schätzt, dass die Schiffe aus China circa 20 Prozent billiger sind als jene aus Japan und Südkorea – bei marktüblicher Qualität. Hinzu kommt, dass anderswo Kapazitäten für Großaufträge fehlen.
Die Reeder wollen die finanziell gute Lage nach dem Corona-Boom nutzen, um ihre Flotten zu erneuern. Für Schiffsbauer heißt das: Sie müssen die Produktion ausweiten, neues Personal schulen, Docks bauen. Und „kaum jemand ist in der Lage, aktuell so viele zusätzliche Schiffsbestellungen abzuarbeiten wie China“, sagt Tiedemann. Denn China hat die vergangenen zwei Jahrzehnte genutzt, um überall Werften für hochseetaugliche Schiffe auf- oder auszubauen – selbst Hunderte Kilometer flussaufwärts am Jangtse in Wuhan.
Bilder: LiveEO/Google Earth/Maxar, LiveEO/Google Earth/Airbus, LiveEO/UP42/SPOT
Die USA schauen schon länger argwöhnisch auf diese Entwicklung. Der US-Handelsbeauftragte hat nun einen Aktionsplan vorgelegt, in Auftrag gegeben noch von der Biden-Administration, angestoßen von Stahl- und Maschinenbaugewerkschaften. Sein Kernpunkt: In China kaufende Reeder sollen zahlen – für Schiffe aus chinesischer Produktion zwischen 500.000 und einer Million Dollar – plus bis zu einer Million Dollar, wenn weitere Frachter in China bestellt sind. Umgekehrt soll bis zu eine Million Dollar erhalten, wer ein Handelsschiff aus US-Produktion nutzt.
Diese Option aber dürfte eher theoretisch sein. Produzierten die USA Ende der 1970er-Jahre noch 1,56 Millionen Bruttoregistertonnen Schiffe, waren es 2023 nur noch 44.000. Der Weltmarktanteil sank von fünf auf 0,1 Prozent. Die EU brachte es 2023 noch auf 2,2 Prozent Marktanteil. Deutschland ist hier ein wichtiger Standort, jedoch ebenfalls mit sinkender Bedeutung.
Der auf strategische Bedrohungen spezialisierte US-Think-Tank CSIS unterstützt in einem jüngst veröffentlichten Papier dennoch die Idee der Strafgebühr. Selbst wenn es nicht zu einem großen Seekrieg komme, könne die Dominanz chinesischer Werften die Risikowahrnehmung Pekings verändern – etwa wenn es darum geht, über eine Invasion Taiwans zu entscheiden.
Bilder: LiveEO/Google Earth/Airbus,LiveEO/Google Earth/Maxar, LiveEO/UP42/SPOT
In Europa teilt man die Sorge der USA im Prinzip. David McAllister (CDU), Abgeordneter und Vorsitzender des Auswärtigen Ausschusses im Europäischen Parlament, sagt: „Die Abhängigkeit vom chinesischen Schiffsbau ist eine strategische Schwachstelle für Europa“ – und verlangt eine „aktive Standortpolitik, um unsere wirtschaftliche Souveränität und sicherheitspolitische Handlungsfähigkeit zu sichern“. Von Strafgebühren aber will hier vorerst keiner reden.
Wie drastisch deren Folgen sein könnten, wurde Ende März bei einer Anhörung des US-Handelsbeauftragten Jamieson Greer deutlich. Dort warnten Verbände und Unternehmer unisono vor steigenden Preisen für Verbraucher, Chaos in Lieferketten und einem Wettbewerbsnachteil für US-Firmen. „Die Hafengebühren könnten sich auf 600 bis 800 US-Dollar je Container belaufen“, rechnet Joe Kramek, Präsident des World Shipping Council (WSC), vor. Das würde die Transportkosten für amerikanische Exporte verdoppeln. Die US-Reederei Atlantic Container Line kündigte bereits an, pleitezugehen, sollten die Gebühren kommen.
Hafen von Long Beach, Kalifornien, USA
19.03.2025: Im Hafenbecken zeigt sich die Bedeutung der zusätzlichen Gebühren: Die BBG Beihai (1) gehört der BG Shipping, einem Reeder aus Hongkong. Das Bulkschiff wurde von der CSSC in China gebaut. Die Öltanker Atlantic Gold (2) und Celsius Philadelphia (3) wie auch Bulkschiff Ocean Dalian (4) kommen aus der chinesischen Provinz Jiangsu, nahe Shanghai. Sie gehören unterschiedlichen Reedereien aus Singapur, welche für ihre Schiffe zahlen müssten.
Bild: LiveEO/UP42/Airbus
Hart träfe es auch europäische Exporteure. Die USA sind der wichtigste Warenabnehmer der EU. 2024 führte EU-Europa Güter im Wert von mehr als einer halben Billion Euro in die Vereinigten Staaten aus – rund 20 Prozent aller Exporte. Vor allem für die Europäer wären die zusätzlichen Kosten also „enorm“, warnt Tiedemann. Für jeden einzelnen Frachter der größten Klasse, so eine Berechnung des WSC, könnten sich bei einer Passage in die USA mit Stopps in mehreren Häfen Kosten von zehn bis zwölf Millionen Dollar ergeben. Kaum betroffen wären hingegen koreanische und taiwanische Reeder wie HMM und Evergreen, die keine oder nur sehr wenige Schiffe in China kaufen.
Die europäischen Reedereien selbst wollen sich zu den Plänen bisher nicht äußern. Brancheninsider rechnen damit, dass sie unterschiedliche Szenarien durchspielen. Im Ernstfall dürften sie Routen anpassen, um weniger Häfen anzulaufen.
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