Audi-Chef in der Kritik : Warum Rupert Stadler nicht mehr unantastbar ist

Falsche Abrechnungen, ungeklärte Vorwürfe und ein unglückliches Auftreten im Abgasskandal: Audi-Chef Rupert Stadler hat Fehler gemacht und Förderer im Konzern verloren. Ein weiterer Fehltritt könnte ihn den Job kosten.

Audi-Chef Rupert Stadler hat Fehler gemacht und neue Gegner gefunden.

Foto: imago images

Das Dauerfeuer auf Rupert Stadler begann im Juli. Da enthüllte die „Bild am Sonntag“ (BamS), dass der Audi-Chef eine opulente Party mit Topmanagern der Audi-Mutter VW über den Konzern abgerechnet hatte. Nachträglich musste Stadler seinen Teil der Rechnung – stolze 12.500 Euro – aus der eigenen Tasche begleichen. Wenige Wochen später die nächste Enthüllung: Stadler soll bereits 2010, und damit fünf Jahre bevor der Vorgang publik wurde, gewusst haben, dass bei VW die Abgaswerte der Fahrzeuge manipuliert wurden, berichtete die „BamS“. Audi lehnt mit Verweis auf laufende Ermittlungen in den USA eine Stellungnahme dazu ab.

Dann ernannte Stadler einen neuen Entwicklungschef. Gerade erst im Amt, musste der schon wieder gehen, weil er plötzlich als Mitwisser im Abgasskandal galt.

Schließlich die Krönung: Laut „BamS“ haben US-Fahnder eine neue Software entdeckt, mit der Audi nicht nur wie VW die Stickoxidwerte, sondern auch die Kohlendioxidwerte (CO2) manipuliert haben soll. Audi äußert sich wegen der Ermittlungen zu rechtlichen Fragen in den USA nicht. Für Europa gelte, so heißt es bei Audi, dass die betreffende Software erlaubt und „im Premiumsegment Standard“ sei. Ob Audi bei CO2-Werten manipuliert hat, untersucht gerade das Kraftfahrtbundesamt. Sollte Audi auch hier der Manipulation überführt werden, wäre Stadler wohl kaum noch zu halten.

Verlorene Freunde und neue Gegner für Audi-Chef Rupert Stadler

Martin Winterkorn – Verschwundener Verbündeter

Der Ex-VW-Chef stolperte über den Abgasskandal.

Ferdinand Piëch – Verschwundener Verbündeter

Der frühere VW-Aufsichtsratschef spielt keine große Rolle mehr.

Ulrich Hackenberg – Verschwundener Verbündeter

Einst gefeierter Audi-Technikchef, jetzt tief im Skandalsumpf.

Jörg Hofmann – Neuer Widersacher

Der IG-Metall-Chef verlangt als VW-Aufsichtsrat eine zügige Skandalbewältigung.

Matthias Müller – Neuer Widersacher

Der VW-Chef verliert die Geduld mit Stadler.

Stephan Weil – Neuer Widersacher

Dem Ministerpräsidenten Niedersachsens liegt Wolfsburg näher als Ingolstadt.

Die Berichte der „BamS“ basierten meist auf vertraulichen Informationen interner VW-Ermittler. In Ingolstadt kursiert der Verdacht, Topmanager aus dem VW Konzern hätten die geheimen Unterlagen herausgegeben – mit dem Ziel, dem Audi-Chef zu schaden. Belege dafür gibt es nicht.

Interne Feinde in Wolfsburg

Dass solche Gerüchte wabern, illustriert aber, wie zerrüttet das Verhältnis zwischen den Ingolstädtern und den Vorderen ihrer Konzernmutter in Wolfsburg ist. Vorbei sind die Zeiten, in denen Stadler als unantastbar galt. Seine ehemals mächtigsten Verbündeten, VW-Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch und VW-Chef Martin Winterkorn, haben ihre Ämter aufgegeben.

Mit VW-Chef Matthias Müller kommt Stadler weit weniger gut zurecht. Intern heißt es, Müller gehe die Aufarbeitung des Dieselskandals in Ingolstadt nicht schnell genug. „Er ist zunehmend mürrisch, wenn es um Audi geht“, sagt ein Insider, „weil man den Eindruck hat, dass Audi seine Verwicklung in den Abgasskandal nur scheibchenweise zugibt.“ Deshalb sollen die internen VW-Ermittler der Anwaltskanzlei Jones Day derzeit auch verstärkt die Abläufe bei Audi unter die Lupe nehmen, verlautet aus dem VW-Aufsichtsrat. Zudem sei die Audi-Revisionsabteilung angewiesen worden, ihre Anstrengungen bei der Aufarbeitung des Abgasskandals zu verstärken.

Verbessern, aber nicht verwässern, lautete die Devise für die zweite Generation des Audi Q5. Der Vorgänger hat in gut acht Jahren nicht nur rund 1,6 Millionen Kunden für sich gewinnen, sondern auch seine direkten Mitbewerber Mercedes GLK (jetzt GLC) und BMW X3 weit hinter sich lassen können. Dass die Ingolstädter an einem derart erfolgreichen Modell vor allem optisch nur behutsam Hand anlegen, ist verständlich. Dass sie dabei die Kritik an der ersten Generation ernst genommen haben, umso erfreulicher. Die lautete einhellig: Viel zu straff. Erst recht, als mit der Zeit Porsche Macan und Co. gezeigt haben, dass Sportlichkeit auch mit mehr Komfort einhergehen kann. Mit deutlich fluffigerem Unterbau rollt der Neue im Frühjahr 2017 für mindestens 45.100 Euro zum Händler.

Foto: Audi

Schon das Basis-Fahrwerk des auf nicht kleiner als 17 Zoll großen Rädern stehenden Q5 haben die Ingolstädter komfortabler abgestimmt. Wer nur ein paar Einstellmöglichkeiten möchte, kann die adaptiven Dämpfer hinzubestellen, am geschmeidigsten aber rollt das 4,67-Meter-SUV mit der neuen Luftfederung. Die kostet zwar knapp 2.000 Euro extra, lässt den Audi aber förmlich über die Straße schweben. Und zwar egal, ob auf glattem Asphalt, maroden Straßen oder holprigen Offroad-Strecken. Praktisch: Mit der Luftfederung geht auch die Niveauregulierung einher.

Foto: Audi

Selbst in der sportlichsten Einstellung werden die für Luftfederungen oftmals schwer verdaulichen Querfugen gut weggefiltert. Und im Komfortmodus empfiehlt sich der Audi mehr denn je als Reisebegleiter; nicht zuletzt auch, weil die Akustiker das Geräuschniveau auf A8-Niveau senken konnten. Das agile und flinke Handling, das sich der alte Q5 durch die übertriebene Härte erkauft hat, haben die Ingenieure dagegen bewahrt. Und dank umfangreicher Diätmaßnahmen hat der gut 1,8 Tonnen schwere Q5 nun bis zu 90 Kilogramm weniger auf den Rippen, was der Dynamik zusätzlich in die Hände spielt. Einzig die Lenkung könnte aus der Mittellage gleich etwas knackiger zupacken. 
 

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Nach der Premiere im A4 Allroad bekommt nun auch der Q5 den neuen Quattro-Antrieb mit Ultra-Technik. Heißt: Die Hinterachse der schwächeren Motoren wird nur mit Kraft versorgt, wenn es nötig ist. Und das ist erstaunlich selten der Fall. Selbst abseits der Straße auf Sand und Schotter werden oft nur die Vorderräder angetrieben. Der Clou: Das System schaut in die Zukunft und berechnet aus einer Vielzahl von Fahrdaten voraus, ob in circa einer halben Sekunde die 4WD-Technik von Nöten ist. Falls die Antwort kein klares Nein ist, wird Drehmoment nach hinten geschickt. Da das nur gut 0,2 Sekunden dauert, ist die Kraft auf jeden Fall schneller da, als ein etwaiger Traktionsverlust. Der nämlich, so das oberste Gebot der Ingenieure, darf zu keinem Zeitpunkt auftreten.

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Wie es sein soll, merkt der Fahrer von all dem nichts. Höchstens an der Zapfsäule: Durch die bedarfsgerechte Steuerung konnte der Allrad-Mehrverbrauch von 0,5 auf nur noch 0,2 Liter gegenüber dem reinen Frontantrieb gesenkt werden. Ab Werk fährt allerdings ohnehin nur der noch nicht eingepreiste Einstiegsdiesel 2.0 TDI mit 110 kW/150 PS mit Frontantrieb vor. Die Ausbaustufen mit 120 kW/163 PS (ab 45.100 Euro) und 140 kW/190 PS (ab 46.400 Euro) haben den Ultra-Allrad ebenso serienmäßig an Bord, wie der zunächst einzig verfügbare Benziner 2.0 TFSI (185 kW/252 PS, ab 49.900 Euro). Der laufruhige Otto-Vierzylinder stellt seine 370 Newtonmeter Drehmoment dank Turbo schon bei 1.600 Umdrehungen parat, serienmäßig wir die Kraft von einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe verwaltet, das in Sachen Komfort der Wandlerautomatik in nichts mehr nachsteht.
 

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Wer dennoch den klassischen Automaten bevorzugt, muss zum Drei-Liter-V6-Diesel greifen, der, das ist keine Überraschung, mit 210 kW/286 PS und bärenstarken 620 Newtonmeter Drehmoment der aktuell souveränste Antrieb im Programm ist; er fährt auch noch mit dem bekannten permanenten Allradantrieb vor. Doch abgesehen von spontanen Vollgas-Sprints wirkt auch der Benziner nie angestrengt, und erst recht nicht überfordert. Mit 6,8 Liter Normverbrauch gibt er sich relativ bescheiden, die Vierzylinder-Diesel gibt Audi mit 4,9 Litern an.
 

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Super Fahrwerk, kultivierte Motoren, vorbildliche Geräuschkulisse, dazu ein ordentliches Platzangebot, bis zu 1.550 Liter Stauraum und Technik-Extras wie LED-Licht oder ein Staufolge-Assistent – fast scheint es so, als hätten die Entwickler nichts übersehen.

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Super Fahrwerk, kultivierte Motoren, vorbildliche Geräuschkulisse, dazu ein ordentliches Platzangebot, bis zu 1.550 Liter Stauraum und Technik-Extras wie LED-Licht oder ein Staufolge-Assistent – fast scheint es so, als hätten die Entwickler nichts übersehen. Wer aber genau hinschaut, findet natürlich die ein oder andere Schwachstelle. Zum Beispiel beim Thema Sitze: Die Ergonomen haben alles gegeben, damit der Fahrer das Lenkrad gut im Griff und die auf Wunsch virtuellen Instrumente sowie das Head-up-Display perfekt im Blick hat. Auch der Drehknubbel und das optionale Touch-Pad für das High-End-Infotainmentsystem sind so vor dem Schalthebel positioniert, dass man wunderbar hinkommt. Die Kopfstützen allerdings lassen schlichtweg nicht weit genug herausziehen. Das ist ein Sicherheitsrisiko und für große Fahrer unbequem. Noch ein Kritikpunkt? Unter feinstes Aluminium, offenporiges Holz und hochwertige Soft-Touch-Oberflächen mischt sich plötzlich schnödes Hartplastik – und zwar mitten im Cockpit, rund um die Klimaanlagenbedienung. Das hätte nicht sein müssen. Aber wenn das auch im Alltag die einzigen Wermutstropfen bleiben, haben die Techniker beim Facelift in ein paar Jahren nicht viel zu tun.

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In VW Aufsichtsratssitzungen soll es zuletzt „sehr laut“ geworden sein zwischen Müller und Stadler. Der Audi-Chef sei angezählt, heißt es intern. Stadlers Abgang werde zwar noch nicht vorbereitet, so ist im Umfeld des VW-Aufsichtsrats zu hören, „aber bei einem weiteren Fehler im Management des Abgasskandals, und sei es nur ein kleiner“, könne er schon fällig sein.

Bereits in zwei Wochen droht die nächste Falle: Infolge des Abgasskandals müssen VW und auch Audi die illegalen Technologien, mit denen sie Abgaswerte manipuliert hatten, durch zulässige Technik ersetzen. Bis 16. Dezember haben Volkswagen, US-Behörden und die Chefanwälte der Verbraucher Zeit für eine Einigung vor einem kalifornischen Bezirksgericht. Sollte sich dann herausstellen, dass die Maßnahmen teurer oder aufwendiger sind, als von Stadler angekündigt, stichelt ein Insider, „könnte die Luft für ihn dünn werden“.

Welche Schadstoffe im Abgas stecken

Stickoxide

Stickoxide (allgemein NOx) gelangen aus Verbrennungsprozessen zunächst meist in Form von Stickstoffmonoxid (NO) in die Atmosphäre. Dort reagieren sie mit dem Luftsauerstoff auch zum giftigeren Stickstoffdioxid (NO2). Die Verbindungen kommen in der Natur selbst nur in Kleinstmengen vor, sie stammen vor allem aus Autos und Kraftwerken. Die Stoffe können Schleimhäute angreifen, zu Atemproblemen oder Augenreizungen führen sowie Herz und Kreislauf beeinträchtigen. Pflanzen werden dreifach geschädigt: NOx sind giftig für Blätter und sie überdüngen und versauern die Böden. Außerdem tragen Stickoxide zur Bildung von Feinstaub und bodennahem Ozon bei.

Kohlenstoffdioxid

Kohlendioxid (CO2) ist in nicht zu großen Mengen unschädlich für den Menschen, aber zugleich das bedeutendste Klimagas und zu 76 Prozent für die menschengemachte Erderwärmung verantwortlich. Der Straßenverkehr verursacht laut Umweltbundesamt rund 17 Prozent aller Treibhausgas-Emissionen in Deutschland – hier spielt CO2 die größte Rolle. Es gibt immer sparsamere Motoren, zugleich aber immer größere Autos und mehr Lkw-Transporte. Außerdem mehren sich Hinweise darauf, dass Autobauer nicht nur bei NOx-, sondern auch bei CO2-Angaben jahrelang getrickst haben könnten.

Schwefeldioxid

Bei der Treibstoff-Verbrennung in vielen Schiffsmotoren fällt auch giftiges Schwefeldioxid (SO2) an. In Autos und Lkws entsteht dieser Schadstoff aber nicht, was am Kraftstoff selbst liegt: Schiffsdiesel ist deutlich weniger raffiniert als etwa Pkw-Diesel oder Heizöl und enthält somit noch chemische Verbindungen, die bei der Verbrennung in Schadstoffe umgewandelt werden.

Feinstaub

Winzige Feinstaub-Partikel entstehen entweder direkt in Automotoren, Kraftwerken und Industrieanlagen oder indirekt durch Stickoxide und andere Gase. Die Teilchen gelangen in die Lunge und dringen in den Blutkreislauf ein. Sie können Entzündungen der Atemwege hervorrufen, außerdem Thrombosen und Herzstörungen. Der Feinstaub-Ausstoß ist in Deutschland seit Mitte der 1980er Jahre deutlich gesunken. Städte haben Umweltzonen eingerichtet, um ihre Feinstaubwerte zu senken.Feinstaub entsteht aber nicht nur in den Motoren. Auch der Abrieb von Reifen und Bremsen löst sich in feinsten Partikeln. Genauso entstehen im Schienenverkehr bei jedem Anfahren und Bremsen feiner Metallabrieb an den Schienen. All das landet ebenfalls als Feinstaub in der Luft.

Katalysatoren

Katalysatoren haben die Aufgabe, gefährliche Gase zu anderen Stoffen abzubauen. In Autos wandelt der Drei-Wege-Kat giftiges Kohlenmonoxid (CO) mit Hilfe von Sauerstoff zu CO2, längere Kohlenwasserstoffe zu CO2 und Wasser sowie NO und CO zu Stickstoff und CO2 um. Der sogenannte Oxidations-Kat bei Dieselwagen ermöglicht jedoch nur die ersten beiden Reaktionen, so dass Dieselabgase noch mehr Stickoxide enthalten als Benzinerabgase. Eingespritzter Harnstoff („AdBlue“) kann das Problem entschärfen: Im Abgasstrom bildet sich so zunächst Ammoniak, der anschließend in Stickstoff und Wasser überführt wird.

Solange Ferdinand Piëch Aufsichtsratschef und Martin Winterkorn Vorstandschef von Volkswagen waren, hätte es solche Drohungen nicht gegeben. Stadler war faktisch unantastbar. Der Betriebswirt Stadler war Zögling der beiden und einer ihrer engsten Verbündeten. Wie nahe er Ferdinand Piëch stand, zeigt die Tatsache, dass er die Geschäfte der Stiftungen des Patriarchen führen durfte, in denen mittelbar Piëchs VW-Aktien gebündelt sind. Anstelle des mächtigen Aufsichtsratschefs Ferdinand Piëch sitzt nun dessen jüngerer Bruder Hans Michel Piëch im Aufsichtsrat. Der erwies sich bislang nicht als große Stütze für Stadler, ebenso wenig wie Piëchs Cousin Wolfgang Porsche, der Clanchef der Porsches.

Selbst wenn Hans Michel sich für den Audi- Chef stark machte, es würde wohl nur wenig nützen: War Ferdinands Wort stets Gesetz bei VW, „hat Michel nicht annähend das Format und die Autorität seines Bruders“, sagt ein VW-Aufsichtsratsmitglied.

Schon im Dezember 2015 – gerade mal drei Monate nach dem Abgang Winterkorns – führten einige VW-Aufsichtsräte dem Audi- Chef die neuen Machtverhältnisse vor. Sie empörten sich in der Presse darüber, dass Stadlers Nebentätigkeit in den Stiftungen des VW-Großaktionärs Ferdinand Piëch angeblich weder vom Konzern genehmigt noch mit den Regeln guter Unternehmensführung im Einklang stehe. Ob Stadler sich inzwischen aus den Piëch-Stiftungen zurückgezogen hat oder das zumindest beabsichtigt, wie Insider berichten, ist unklar. Audi lehnt eine Stellungnahme ab. Im Handelsregister wird Stadler bislang noch als Vorstand geführt.

Die Entwicklungen seien „einfach zusammenzufassen“, so das Resümee eines hochrangigen VW-Managers. „Wir sind in der Nach-Piëch-Ära angekommen.“ Das soll nach Ansicht vieler VWler auch bedeuten, dass Audi weniger arrogant im Konzern auftreten kann. Bescheidenheit war bislang keine Ingolstädter Stärke, war die Marke doch stets der Champion im Konzern.

Als der Skandal im Herbst 2015 bekannt wurde, reagierte Audi mit der typischen Souveränität. Der Betrug sei ein Wolfsburger Thema, hieß es bei Audi, denn bei den in Ingolstadt entwickelten Dieselmotoren sei keine Betrugssoftware installiert worden. Es dauerte nur drei Wochen, bis Stadler einräumen musste, damit falsch gelegen zu haben: Audi habe den Behörden in den USA drei Softwareprogramme verheimlicht, gab Audi kleinlaut zu. Eines davon sei illegal.

Kein Unschuldsengel im Abgasskandal

Weitere Enthüllungen im Dieselskandal zeigten, dass Audi nicht der Unschuldsengel war, der durch Betrügereien in Wolfsburg Schaden nahm, sondern eher zu den Haupttätern zählt. Nach derzeitigem Kenntnisstand wurde die berüchtigte VW-Betrugssoftware bei Audi erfunden und von dort im VW-Konzern weiterverteilt. „Stadler muss keine direkte Verwicklung in den Skandal nachgewiesen werden“, sagt ein Insider. „Es reicht seine unrühmliche Rolle bei der Aufklärung.“ So könne etwa die bisherige Salamitaktik von Audi dazu führen, dass die US-Behörden besonders hohe Strafen wegen manipulierter Audi-Motoren verhängen – „ein Fehler, der Stadler vom VW-Aufsichtsrat direkt angelastet würde“.

Schon kursieren Namen möglicher Nachfolger. Der frühere Škoda-Chef Winfried Vahland ist dabei. Größere Chancen als der 59-jährige VW-Veteran dürfte allerdings der vier Jahre jüngere Opel-Chef Karl-Thomas Neumann haben. Der Elektroingenieur war nach einer steilen Karriere bei Continental und Volkswagen 2012 von Winterkorn aus dem Konzern gedrängt worden, und das wohl nicht ohne den Segen von Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch.

Winterkorns und Piëchs Abgang – Stadlers Problem – könnte Neumanns Chance sein. Vorausgesetzt, er interessiert sich überhaupt für den Job in Ingolstadt. Auch im Rennen gegen den VW-Konzern weiterzumachen dürfte Neumann reizen. Die Startposition ist vielversprechend: Elektroauto- Experte Neumann hat demnächst einen elektrischen Opel mit über 500 Kilometern Reichweite im Angebot. Audi ist frühestens 2018 so weit.