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Automobilindustrie Tesla kann Volks-Elektrowagen werden

Der Volkswagen-Turm mit leuchtendem Logo in der Nacht

Volkswagen verkaufte im vergangenen Jahr 30 mal mehr Autos als Tesla, ist aber an der Börse 17 Milliarden Euro weniger wert. Verkehrte Welt? Nicht ganz – bei Tesla wird eine möglicherweise glorreiche Zukunft jetzt schon eingepreist, für Volkswagen dagegen ist die glorreiche Vergangenheit mit Benzinern und Dieseln vor allem eines: Ballast. Das sagt sogar VW-Chef Herbert Diess.

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Die gute Nachricht für Volkswagen lautet: Weil die Wolfsburger – und allen voran Konzernchef Herbert Diess – so entschlossen auf Elektromobilität umschwenken und das mit Investitionen und Einkaufsbudgets in insgesamt dreistelliger Milliardenhöhe untermauern, wird der Konzern von Anlegern noch relativ positiv bewertet. In den vergangenen drei Jahren konnte Volkswagen immerhin mit dem Dax gut schritthalten. BMW dagegen verlor auf den Leitindex um die 30 Prozent, Daimler rund 40 Prozent.

Wie die schlechte Nachricht lautet, erklärte VW-Chef Diess seinem Top-Management vor kurzem höchstselbst: Tesla wird für Volkswagen zur veritablen Bedrohung. „Die Entwicklung des Aktienkurses von Tesla war zuletzt weitaus dynamischer als die Kurssteigerung von VW“, wetterte Diess in einer Brandrede vor den VW-Topmanagern. „Wir werden wie ein Automobilunternehmen bewertet. Tesla wie ein Tech-Unternehmen.“ Das sei, so Diess, das Kernproblem. Denn: „Die Zeit klassischer Automobilhersteller ist vorbei.“

Das Automobil werde in Zukunft das komplexeste, wertvollste massentaugliche Internet-Device, so der VW-Chef: „Wir verbringen im Automobil der Zukunft mehr Zeit als heute, vielleicht zwei Stunden statt einer. Deshalb wird es nicht zur grauen Büchse, sondern noch viel komfortabler, wohnlicher und vor allem vernetzter, multifunktionaler als heute“, so Diess. „Im Auto werden wir kontinuierlich online sein, weit mehr Daten abliefern als Smartphones, aber auch mehr Informationen, Dienste, Sicherheit und Komfort aus dem Internet bekommen. Das vernetzte Auto wird die Internetzeit nahezu verdoppeln. Das Auto wird das wichtigste Mobile Device. Wenn wir das sehen, dann verstehen wir auch, warum Tesla aus Sicht der Analysten so wertvoll ist.“

Volkswagen wolle deshalb „genau dorthin“, wo Tesla ist, räumte Diess in nie dagewesener Offenheit ein. „Die große Frage lautet: Sind wir schnell genug? Die ehrliche Antwort lautet: Vielleicht, aber es wird immer kritischer.“ Der Grund: Der Rückstand der Wolfsburger beim Digitalen.

Der Vorsprung von Tesla ist kein Zufall und kein Anfängerglück, sondern das Ergebnis der klugen, strategischen Schachzüge von Tesla-Chef Elon Musk und der zahlreichen Experten, die er bei anderen Autobauern abwarb.

Strategischer Vorteil Nummer eins: Der frühe Start. 17 Jahre alt wird Tesla in einigen Monaten, der Erfahrungsschatz ist entsprechend groß. Weil andere Autobauer den Kaliforniern jahrelang nur untätig zusahen, sind die nun weit enteilt. Auf mindestens fünf Jahre schätzen Experten den technischen Vorsprung heute, die Innovationsstärke ist unerreicht. Hinzu kommt, dass Tesla als Startup nicht den Ballast eines hundert Jahre alten Verbrenner-Herstellers hat. Musk muss sich nicht den Kopf darüber zerbrechen, was zehntausende Mitarbeiter, die nur Verbrenner bauen können, künftig machen sollen.

Vorteil Nummer zwei: Tesla entwickelt und baut viele technisch besonders wichtige Teile selbst. Sie sind damit auf Tesla zugeschnitten und keine Kompromisslösungen, was sich etwa in der größeren Reichweite auszahlt. Bestes Beispiel: Die Batteriezellen. Tesla fertigt sie zwar zusammen mit dem japanischen Elektronik-Konzern Panasonic, dennoch sind es Spezial-Entwicklungen für Tesla. So brauchen die Tesla-Akkus im Model 3 nur einen Anteil von 1,8 Prozent Kobalt. VW liegt bei seinem ersten Großserien-E-Auto ID.3, das in diesem Jahr auf die Straßen rollen soll, bei rund 12 Prozent. Kobalt wird oft nicht nachhaltig und mit Kinderarbeit abgebaut, ist knapp und teuer – die eigenen, kobaltarmen Zellen sind also ein Segen für Tesla. Und: Tesla hat kaum mit Versorgungsengpässen zu kämpfen. Während die deutschen Autobauer derzeit nur gedrosselt E-Autos bauen können, weil sie zu wenige Zellen und andere Batterieteile geliefert bekommen, kann Tesla sich auf die eigene Fertigung verlassen. Sollte der Bedarf an Batteriezellen im laufenden Jahrzehnt tatsächlich um das 19-Fache steigen, wie von der Unternehmensberatung McKinsey vorhergesagt, könnte Tesla allein wegen seiner selbstproduzierten Batterien der weltweite Marktführer bleiben.

Dritter Vorteil: Musk hat das Unternehmen von Anfang als Tech-Konzern mit typischem Silicon-Valley-Zuschnitt konzipiert. Tesla baut Autos so wie Apple die Handys: Mit höchster Software-Kompetenz, die im Valley – anders als in Deutschland – im Überfluss vorhanden ist. Die Autos gehen zum Kunden und werden, wie ein Smartphone, im Betrieb durch ständige Softwareupdates optimiert. Das ist eine Arbeitsweise, die deutschen Autobauern völlig fremd ist. Sie verkaufen ein Auto erst, wenn es zu 100 Prozent zu Ende entwickelt ist.

Die Bewertung von Tesla an der Börse ist hoch, wenn man das Unternehmen an den Maßstäben der alten Autowelt misst. Das aber ist der falsche Maßstab. Richtig bemessen, hat Tesla sogar noch viel Luft nach oben. Tesla hat nicht nur das Potenzial, ein großer, etablierter, hoch profitabler Premiumhersteller zu werden, wie es etwa Audi einmal war. Tesla kann der Nukleus der neuen Autowelt werden, kann die Markanteile gescheiterter Autokonzerne übernehmen, kann Volkselektrowagen werden. So gesehen, ist selbst eine weitere Vervielfachung des Tesla-Kurses, wie etwa vom Investmentfonds Ark Invest prognostiziert, nicht so irre, wie es auf den ersten Blick erscheint.

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