Autosalon Paris: Warum der Erfolg der Elektroautos nicht ausgemacht ist
VW I.D., Renault Zoë und Mercedes EQ: Steht das Elektroauto jetzt vor dem Durchbruch?
Foto: Presse, MontageDie Aufregung am vergangenen Wochenende war groß. Gerade erst hatten die Autobauer auf dem Autosalon in Paris ihre Neuheiten präsentiert, darunter zahlreiche Elektroautos, die endlich vernünftige Reichweiter versprechen. Endlich auch von deutschen Herstellern. Und da verbreitete sich die Meldung, der Bundesrat fordere ein Verbot für Benzin- und Dieselmotoren ab 2030. Die Reaktionen ließen nicht lange auf sich warten. Von einem „logischen und längst überfälligen Schritt“ bis hin zu einem „Wunschdenken einer Hardcore-Fraktion der Auto-Nihilisten“ war alles dabei.
Die Schlagzeile überspitzt allerdings. Die Vertretung der Bundesländer hat vielmehr in einem Beschluss die EU-Kommission um „eine europäische Strategie für emissionsarme Mobilität“ gebeten. Ob es das formulierte Ziel, dass „spätestens ab dem Jahr 2030 unionsweit nur noch emissionsfreie Pkw zugelassen werden“, am Ende auch in diese Strategie schafft, ist längst nicht sicher.
So weit will es die Bundesregierung offenbar nicht kommen lassen. „Ein komplettes Aus von Verbrennungsmotoren ab 2030 ist vollkommen unrealistisch“, sagte etwa Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU). „Es wäre falsch, wenn man Erwartungen weckt, die überhaupt nicht erfüllbar sind.“
Sportliche Eleganz: Der LaFerrari Aperta
Optisch und technisch ähnelt der Roadster dem bekannten LaFerrari Coupé. Lediglich auf das Dach wird bei dem Sportwagen verzichtet. Einen Preis für das schöne Stück will Ferrari allerdings nicht verraten.
Foto: REUTERSLeistungsstarke Technik
Der V12 Motor im Heck soll den Wagen von 0 auf 100 km/h in unter drei Sekunden beschleunigen.
Foto: REUTERSKleinstes Coupé: Das BMW X2 Concept Car
Die X-BMW bekommen mit dem SUV-Coupé Nachwuchs. Den Wagen wird es nur mit Drei- und Vierzylindermotoren geben. Besonders auffällig ist das charakteristische blaue X in den sechseckigen Scheinwerfern.
Foto: dpaStarker Sound: Der Mercedes AMG GT Roadster
Der V8 Motor des Roadster kann seinen Sound nun ungefiltert an den Fahrer weitergeben. Das Dach lässt sich ein- und ausfahren. Die leistungsstarke Technik ermöglicht eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 3,7 Sekunden.
Foto: REUTERSStrom statt Benzin: Der Mercedes Generation EQ
Im Gegensatz zu seinem sportlichen Kollegen läuft das Coupé-Konzept der Deutschen mit einem Elektromotor. Dieser soll laut Hersteller die bestehenden Standards der Elektroautos revolutionieren.
Foto: dpaRennmaschine: Der Jaguar F-Type SVR
Die F-Type Serie soll nun durch den SVR ergänzt werden. Das 550 PS starke Schwergewicht beschleunigt von 0 auf 100 km/h in 3,7 Sekunden.
Foto: dpa Picture-AllianceFuturistisches Design: Der Renault Trezor
Das Design des neuen Renaults-Konzeptautos überraschte einige Autoliebhaber. Das Dach lässt sich wie eine Austernschale wegklappen. Im Cockpit leuchten OLED-Displays und die feuerroten Sitze reizen zum Einsteigen.
Foto: dpaAuch geschlossen ein Hingucker
Die Frontscheibe erinnert an eine futuristische Sonnenbrille. Der Wagen wird über das Design hinaus mit einem Elektromotor betrieben.
Foto: REUTERSKleines Raumschiff: Das Volkswagen I.D.-Konzept
Auch hier wurde Wert auf ein neumodisches Design gelegt. Die blauen Reifen und die Schiebetüren verleihen den Hybriden ein besonderes Aussehen.
Foto: dpa
Bald in Serie
Kauflustige müssen sich noch etwas gedulden: Der neue VW soll 2020 parallel zum Golf in Serie gehen.
Foto: dpaInteressanter Nachfolger: Der Citroen CXperience
Nach dem C5 will Citroen nun ein neues Modell auf den Markt bringen. Der Citroen CXperience kommt mit super schmalen Schlitzscheinwerfern und Kameras statt Außenspiegeln. Diese sollen den Fahrern wiederum eine bessere Sicht ermöglichen.
Foto: REUTERS„Frische“ Farben
Für das Innenleben wählten die Designer zitrus-gelb, welches laut Citroen „frisch“ wirken soll.
Dass der Verband der Automobilindustrie gegen solch drastische Pläne ist, erklärt sich von selbst. Auch Experten halten den kompletten Verzicht ab 2030 für schwer umsetzbar – aber nicht wegen der Autoindustrie. „Unsere heutigen Stromnetze wären sicherlich überfordert“, sagt Christoph Stürmer, Autoanalyst bei der Unternehmensberatung PwC. „Es müsste ein umfassendes und grenzübergreifendes Smart Grid aufgebaut werden. Ob das in diesem Zeitrahmen möglich ist, bezweifle ich.“
Pariser Klimaabkommen setzt strenge Maßstäbe
So oder so: Benziner und Diesel werden es zunehmend schwerer haben. In Norwegen etwa hat es ein ähnlicher Vorschlag immerhin in den nationalen Verkehrsplan geschafft. Großbritannien diskutiert ähnliche Zulassungsbeschränkungen, allerdings erst ab dem Jahr 2040.
Getrieben werden derartige Vorschläge vom Pariser Klimaabkommen, dass im Jahr 2050 einen vollständig emissionsfreien Verkehr vorsieht. „Wenn wir die Ziele des Abkommens ernst nehmen, müssen wir sehr schnell konkrete Anreize schaffen, um später starke administrative Eingriffe, wie etwa Fahrverbote, zu vermeiden“, sagt Stürmer. „Momentan geht das eher langsam, der Übergang muss sich beschleunigen.“
Der Grund ist einfach: Im Gegensatz zu den aktuellen Abgas-Vorschriften, die sich ausschließlich auf Neufahrzeuge beziehen, sollen die Vorgaben aus dem Pariser Abkommen für den gesamten Fahrzeugbestand gelten.
Bei einem Bestand von mehr als 900 Millionen Pkw weltweit und einem durchschnittlichen Verkaufsvolumen von knapp 67 Millionen Einheiten ergibt sich – ohne weiteren Bestandsaufbau – mindestens eine Zeitspanne von rund 14 Jahren, um alle CO2-intensiven Pkw gegen saubere Pendants auszutauschen, realistisch sind eher 20 Jahre. „Das bedeutet, dass die Automobilindustrie schon ab 2030 in der Lage sein sollte, überwiegend CO2-neutrale Autos anzubieten. Bei einem durchschnittlichen Modelllebenszyklus von sechs Jahren sprechen wir also von der übernächsten Produktgeneration“, so Stürmer.
In dem Szenario, das Stürmer in einer aktuellen Studie zeichnet, wird 2030 jeder dritte in Europa verkaufte Neuwagen ein reines Elektroauto sein. Bereits zwei Jahre früher überholen demnach die E-Autos mit einem Neuzulassungs-Anteil von 30 Prozent die reinen Verbrenner (28 Prozent). Den Großteil der Neuwagen werden Hybride unterschiedlichster Bauart ausmachen.
Angesichts der aktuellen Marktanteile von rund 0,3 Prozent für E-Autos und einem Prozent für Hybride scheint das PwC-Szenario ambitioniert. Selbst die Kaufprämie konnte den Absatz bislang nicht entscheidend ankurbeln. Das CO2-Ziel von 95 Gramm pro Kilometer im Jahr 2021 (jener Grenzwert, der nur an den verkauften Neuwagen bemessen wird) ist bislang vor allem ein Problem der Hersteller – die Kunden kaufen lieber PS-starke SUV.
Die Frage, wie auf diese Weise das noch nicht festgelegte CO2-Ziel für das Jahr 2025 (in der Diskussion sind Werte zwischen 68 und 78 Gramm) erreicht werden soll, lässt nur eine Antwort zu: Die Hersteller müssen mehr und mehr reine Verbrenner durch einen (teil-)elektrischen Antrieb ersetzen. Sonst drohen empfindliche Strafen.
Tesla-CEO Elon Musk stellt das Model 3 vor
Das Warten hat ein Ende, am Abend des 31.März 2016 stellt Tesla sein lange angekündigtes und von vielen mit Spannung erwartetes erstes reines Elektroauto für den Massenmarkt vor. Im Vergleich zum (mittlerweile ausgelaufenen) Tesla Roadster, sowie den aktuellen dem Model S und Model X ist das Model 3 aber nur etwa halb so teuer. Zum Basispreis von rund 35.000 US-Dollar können die Kunden es heute bereits bestellen, auf die Straße kommen wird es aber nicht vor 2017.
Foto: APDas Model 3 feierte seine Premiere im Tesla Motors Design Studio im kalifornischen Hawthorne.
Mit dem Model 3 will Tesla den für das börsennotierte Unternehmen wichtigen Übergang von der Manufaktur zum Großserienhersteller schaffen. Auch von Aktienanalysten und der Autoindustrie wird dieser Schritt mit Argusaugen überwacht. In der Vergangenheit konnten weder brennende Fahrzeuge noch lange Lieferzeit die Kunden schrecken, auch die Börse hat dem Unternehmen bislang die roten Bilanzen stets verziehen. Doch das kann sich schnell ändern ...
Foto: APTesla Model 3
Tesla verspricht ein cooles, ein sauberes Auto. Der rein batteriebetriebene Viertürer mit nach hinten abfallendem Coupédach wird unter anderem gegen den i3 von BMW positioniert. Auf den ersten Foto-Handouts ist schon zu erkennen, dass auch das Model 3 wieder einen besonders großer Touchscreen-Display neben dem Lenkrad haben wird, über das bei den bisherigen Modellen fast alle Funktionen des Fahrzeugs zu steuern sind. Noch wichtiger für viele Kunden dürfte aber die versprochene Reichweite von rund 500 Kilometern sein.
Foto: PRTesla Model 3
Nicht nur bei den Tesla-Fans, auch bei einigen Analysten ist die Aufregung groß. Der Wagen habe, frohlockte jüngst die Investmentbank Goldman Sachs, „das Potenzial, den Gesamtmarkt für Elektroautos dramatisch auszuweiten.“ Die Schweizer Credit Suisse kalkuliert schon mal mit 100.000 Vorbestellungen für das "Model 3", das nicht vor 2017 in die Produktion geht. Damit würde sich die Zahl der Tesla-Besitzer schlagartig fast verdoppeln.
Wie ist die Euphorie zu erklären? Auto-Experte Ferdinand Dudenhöffer vom CAR-Institut der Uni Duisburg Essen sagt: „Mit dem Tesla 3 hat das Elektroauto die Chance, in die Mittelklasse vorzudringen.“ Der Fahnenträger des Elektro-Antriebs liefere im Grunde nur Spielzeug und Status-Symbole für Reiche, spotten Kritiker. Das soll sich jetzt ändern.
Foto: PREinige Kunden warteten schon einen Tag vor der Präsentation vor den firmeneigenen Shops:
Wie hier in der Westfield Mall im kalifornischen San Diego. Statt Preisen von mehr als 100.000 Dollar soll das „Model 3“ für 35.000 Dollar (rund 31.000 Euro) zu haben sein – und zwar vor Abzug staatlicher Vergünstigungen. Damit würde Tesla sogar den bislang schärfsten Wettbewerber Chevrolet Bolt EV aus dem Hause der Opel-Mutter General Motors unterbieten, der nominal gut 37.000 Dollar kosten soll. Der Standard-Förderrabatt in den USA liegt bei etwa 7500 Dollar.
Foto: dpaTesla Model 3
Der Vorstoß in den Massenmarkt ist für Tesla und seine Aktionäre auch ein großes Wagnis. Das Unternehmen, das seit der Gründung im Jahr 2003 noch keinen Jahresgewinn geliefert hat, nimmt hohe Kosten in Kauf. Der riskante Plan muss aufgehen.
Das „Model 3“ ist ein wichtiger Mosaikstein, um in Zukunft einmal richtig Geld zu verdienen. Ein weiterer entscheidender Faktor ist der Aufbau einer riesigen Fabrik für Batterien, mit denen die Fahrzeuge eines Tages betrieben werden sollen. Diese „Gigafactory“ entsteht in Nevada und verschlingt Milliarden. Bislang ist Tesla für Aktionäre ein großes Versprechen. Ob sich das langfristig auszahlt, weiß heute noch niemand.
Foto: PRElon Musk im Jahr 2010 anlässlich des Tesla-Börsengangs an die Nasdaq
Auf Tesla setzt die Fachwelt vor allem wegen der Strahlkraft der Marke. Self-Made-Milliardär Musk, der ein Vermögen als Mitgründer des Online-Bezahldienstes Paypal gemacht hat, ist ein Superstar des Silicon Valley, bei Fans genießt er Kultstatus und auch die Investoren feiern ihn. Das Unternehmen gebe dem Elektroauto eine wirkliche Bühne, sagt Auto-Experte Dudenhöffer: „Dabei hat Tesla gezeigt, dass man als Start-up der Branche wirklich einen innovativen Impuls geben kann.“
Bislang fristen Stromer ein Nischendasein im Automarkt. Insgesamt hatten im vergangenen Jahr nur 0,3 Prozent der insgesamt knapp 17,5 Millionen verkauften Neuwagen in den USA einen E-Antrieb. Das sind nur wenige Zehntausend.
Durch regulatorische Vorschriften ist allerdings programmiert, dass die Bedeutung zunimmt. Teslas Model 3 und der Chevy Bolt von GM stellen eine Art Nagelprobe für die Massenmarkt-Tauglichkeit des Batterie-Antriebs dar.
Foto: APTesla Model 3
Dem Tech-Magazin „Wired“ sagte Tesla-Designer Franz von Holzhausen im Interview auf die Frage, warum er kein mutigeres Design gewählt hat: „Manche Leute denken, weil der Antrieb eines Autos anders ist, muss alles anders sein. Das Gegenteil ist der Fall: Wir bei Tesla wollen eine Marke schaffen, die über Jahrzehnte wächst und besteht. Mit Sci-Fi-Design erreicht man vielleicht die Early Adopters. Wir wollen aber keine Autos bauen, die für eine Weile supercrazy aussehen, ihren Besitzern dann aber nach ein paar Monaten auf den Keks gehen oder peinlich werden. ... Der Wagen fühlt sich bestenfalls relevant an, ohne dass man sagen kann, wann er begann, relevant zu werden.“
Foto: REUTERSTesla Model 3
Tesla-Chef Musk versprach bei der Präsentation in Hawthorne eine Mindestreichweite von 340 Kilometer und eine Beschleunigung von Null auf 100 km/h in unter sechs Sekunden. Er freute sich über die riesige Nachfrage und sagte „in den letzten 24 Stunden hat die Zahl der Vorbestellungen 115.000 überschritten.” Tesla werde die produzierte Stückzahl auf jährlich 500.000 Fahrzeuge steigern.
Foto: PR
Tesla Model 3
Unschwer ist an der fließenden Seitenlinie mit einigen markanten Sicken die Verwandtschaft zum Model S abzulesen, das aber länger ist. Wieder in die Karosserie versenkt wurden die automatisch ausfahrenden Türgriffe. Einen klassischen Kühlergrill gibt es ebensowenig wie Auspuffrohre. Da die Batterien - auch zugunsten eines niedrigen Schwerpunktes - am Fahrzeugboden ruhen, gibt es sowohl vorne als auch hinten je einen Kofferraum.
Foto: REUTERSTesla Model 3
Mit Chevrolet hat eine große US-Traditionsmarke ein ebenfalls günstiges Elektroauto angekündigt, und der Bolt soll schon in diesem Jahr herauskommen, früher als das Model 3. Auf die „Wired“-Frage ob er die Konkurrenz fürchte, sagte Tesla-Designer Franz von Holzhausen: „Wir betrachten es als Auftrag von Tesla, dass irgendwann alle Menschen Elektroautos fahren werden. Und das können wir nicht alleine schaffen. Wir finden es gut, wenn andere Firmen dazu stoßen und somit mehr Elektroautos auf die Straße kommen. Natürlich bedeutet das für uns Konkurrenz. Es bedeutet aber auch, dass mehr Menschen als früher sich vorstellen können, ein Auto mit Elektroantrieb zu fahren. Sollte der Bolt also ein Flop werden, wäre das auch für uns nicht gut. Denn solch ein Misserfolg fiele auf das ganze Segment der Elektroautos zurück.“
Foto: PRTesla Model 3
Ob es beim Preis von 35.000 Dollar am Ende bleibt, ist fraglich. Mehr Leistung und Sonderausstattung lassen die Kalifornier sich in der Regel gut bezahlen, und sie bieten sowohl bei Model S und Model X besonders teure und schnelle Performance-Varianten an. „Der Einstiegspreis ist so mythisch wie ein Einhorn“, sagt denn auch Alexander Edwards, Chef der Marktforschung Strategic Vision.
Doch selbst wenn das Model 3 teurer wird, hat es Startvorteile gegenüber dem Wettbewerb: Es passen nicht nur fünf Personen hinein. Elon Musk kündigte auch an, die weltweite Zahl der firmeneigenen Supercharger-Ladestationen bis Ende 2017 zu verdoppeln. Und an denen laden Tesla-Kunden ihre Fahrzeugbatterien bislang sowohl in Rekordgeschwindigkeit als auch gratis auf.
Foto: REUTERS
Im Umkehrschluss heißt das: Wenn auch bis zu 4.000 Euro Förderung der Nachfrage nicht auf die Sprünge helfen, sind die Produkte derzeit einfach nicht attraktiv genug.
Einen Ausblick auf die kommenden Modelle gab es in den vergangenen Wochen auf dem Pariser Autosalon: Opel zeigte den Ampera-e, Mercedes mit dem „Generation EQ“ und VW mit dem „I.D.“ jeweils Studien ihrer Elektroautos, die 2018 auf den Markt kommen sollen. Die Reichweiten liegen jeweils bei mindestens 500 Kilometern, so zumindest die Ankündigungen. BMW, VW und Renault wollen zudem bei den bestehenden Elektroautos verbesserte Akkus verbauen, damit sie künftig 300 Kilometer (i3 und e-Golf) oder gar 400 Kilometer (Renault Zoë) weit kommen.
Eine satte Prämie soll Neuwagenkäufer anspornen, sich ein Auto mit Steckdosenanschluss anzuschaffen.
Die Bundesregierung gewährt einen Zuschuss für E-Autos von 4.000 Euro, für Plug-in-Hybride von 3.000 Euro. Gezahlt wird für Fahrzeuge bis zu einem Listenpreis von 60.000 Euro. In Frage kommen damit eine ganze Menge ganz unterschiedlicher Modelle, wie unsere Aufzählung zeigt.
Foto: NissanDer Kleinwagen Renault Zoe ist der aktuelle E-Auto-Bestseller in Europa.
Hierzulande steht der Franzose für mindestens 21.500 Euro in der Preisliste, hinzu kommt eine monatliche Batteriemiete von mindestens 49 Euro. Renault hat angekündigt, zusätzlich zum Herstelleranteil weitere 1.000 Euro vom Preis nachzulassen, der Kunde zahlt also insgesamt 5.000 Euro weniger.
Der Elektromotor leistet maximal 65 kW/88 PS. Damit kommt der Renault Zoe in 13,5 Sekunden bis auf Tempo 100, maximal bei 135 km/h. Als Reichweite gibt Renault 210 Kilometer an. Je nach Methode dauert das Aufladen der Akkus zwischen 30 Minuten und 9 Stunden.
Foto: PresseDer kompakte Nissan Leaf profitiert nach der Ankündigung der staatlichen E-Auto-Prämie von einer Aktion:
Der japanische Hersteller hat angekündigt, nicht nur den geforderten Industrieanteil von 50 Prozent zu zahlen, sondern mit dem Preis seiner E-Autos um weitere 1.000 Euro runterzugehen. Der regulär ab 23.365 Euro erhältliche Kompaktwagen wird somit 5.000 Euro günstiger. Hinzu kommt die Batteriemiete von 79 Euro pro Monat.
Den 80 kW/109 PS starken Stromer gibt es in zwei Varianten: mit einer 24 kWh oder 30 kWh großen Batterie. Mit dem stärkeren Akku steigt die Reichweite des Kompakten auf 250 Kilometer.
Foto: PresseMitsubishi Electric Vehicle
Die baugleichen Elektro-Kleinstwagen Citroen C-Zero, Mitsubishi Electric Vehicle und Peugeot Ion stellen eine Leistung von 49 kW/67 PS bereit, damit beschleunigen sie von null auf 100 km/h in 15,9 Sekunden und erreichen eine Maximalgeschwindigkeit von 130 km/h.
Rund 150 Kilometer reicht der Akku, die Ladezeit liegt zwischen 30 Minuten (80 Prozent) und neun Stunden.
Die Preise für den C-Zero und den Ion starten bei 19.390 Euro. Das dritte Modell im Trio, das Mitsubishi Electric Vehicle, kostet ab 23.790 Euro.
Foto: MitsubishiPeugeot Ion
Der Franzose ist Teil eines Trios, denn er ist baugleich mit den Elektro-Kleinstwagen Citroen C-Zero und Mitsubishi Electric Vehicle. Mit 49 kW bzw. 67 PS beschleunigen alle drei von 0 auf 100 km/h in 15,9 Sekunden und erreichen eine Maximalgeschwindigkeit von 130 km/h.
Rund 150 Kilometer reicht der Akku, die Ladezeit liegt zwischen 30 Minuten (80 Prozent) und neun Stunden. Die Preise für den C-Zero und den Ion starten bei 19.390 Euro. Das dritte Modell im Trio, das Mitsubishi Electric Vehicle, kostet ab 23.790 Euro.
Foto: PresseDie Elektro-Version des Kleinstwagens VW Up kommt inklusive Batterie und kostet 26.900 Euro
Den Antrieb übernimmt ein in der Spitze 60 kW/82 PS starker Elektromotor. Der E-Up spurtet in 12,4 Sekunden von null auf hundert, maximal sind 130 km/h möglich. Die Reichweite pro Akkuladung beträgt laut VW 160 Kilometer, an einer Schnellladestation lädt er in 30 Minuten auf 80 Prozent, an der Steckdose braucht er mehrere Stunden.
Foto: VWSmart for two electric drive (bis 2015)
Der Smart Fortwo Electric Drive befindet sich gerade im Wechsel der Modellgenerationen. Die alte mindestens 23.680 Euro (inkl. Akku) teure Generation mit 55 kW/75 PS starkem Elektromotor wird nicht mehr produziert, bei einigen Händler sind aber noch vorkonfigurierte Neufahrzeuge erhältlich.
Das auf der aktuellen Generation Smart basierende neue E-Auto kommt Ende des Jahres auf den Markt. Neben dem zweisitzigen Smart Fortwo und seinem Cabrio-Ableger wird erstmals den viersitzige Smart Forfour mit E-Motor geben. Der 65 kW/88 PS starke Antrieb stammt vom Zoe des Kooperationspartners Renault.
Foto: PresseNissan e-NV 200 Evalia
Mit dem e-NV200 Evalia füllt Nissan eine kleine, aber interessante Marktlücke. Der Kleinbus ist neben der Luxuslimousine Tesla S der einzige Elektro-Serien-Pkw mit bis zu sieben Sitzen. Die Preise starten bei 36.766 Euro inklusive Batterie. Wer den Akku lieber mietet als kauft, zahlt bei Auslieferung nur 30.870 Euro, muss aber zusätzlich mindestens 87 Euro im Monat (36 Monate, 10.000 km/Jahr) aufwenden.
Der Antrieb kommt vom Leaf und schickt 80 kW/109 PS an die Vorderräder, die Spitze ist auf 123 km/h begrenzt, aus dem Stand dauert es 14 Sekunden bis die Tachonadel die Zahl "100" passiert. Als Reichweite nennt Nissan bis zu 167 Kilometer pro Batterieladung.
Foto: PresseAuch die Mercedes B-Klasse ist als Elektrofahrzeug erhältlich, zum Preis von mindestens 39.150 Euro.
Der B 250e wird von einem 132 kW/180 PS starken E-Motor angetrieben, der ihn bis auf 160 km/h beschleunigt. Die Akkus reichen für rund 200 Kilometer. Ein Ladevorgang dauert je nach Stromquelle drei bis zehn Stunden.
Foto: PresseDer Ford Focus Electric ist ab 34.900 Euro bestellbar.
Den Antrieb übernimmt ein 107 kW/145 PS starker E-Motor. Die Reichweite pro Batterieladung gibt der Hersteller mit 162 Kilometern an. Vollständig aufgeladen wird der Elektro-Focus zwischen drei und elf Stunden.
Foto: PresseAuch das seit Jahrzehnten beliebteste Auto der Deutschen gibt es auch mit Elektroantrieb:
Der VW e-Golf kostet 34.900 Euro. Der 85 kW/115 PS starker E-Motor beschleunigt den kompakten Fünftürer in 10,4 Sekunden von null auf 100 km/h, maximal auf 140 km/h und bis zu 190 Kilometer weit.
Foto: PresseDen BMW i3 gibt es ab 34.950 Euro
Mit seinen 125 kW/170 PS stürmt der ungewöhnlich designte Kleinwagen in sportlichen 7,2 Sekunden von 0 auf 100, bei 150 km/h haben die Ingenieure ihn abgeregelt. Seine Karosserie, die komplett aus Karbon besteht, macht ihn besonders leicht, kurze Überhänge und die Batterie im Unterboden machen ihn besonders wendig.
Die Reichweite beziffert BMW auf 160 Kilometer. Wem das zu wenig ist, kauft den optionalen Range-Extender (4.500 Euro).
Foto: BMWDer Kia Soul EV ist zwischen Kleinwagen und SUV angesiedelt und kostet 30.790 Euro
Das 81 kW/110 PS starke E-Mobil schafft eine theoretische Reichweite von 212 Kilometern. Geladen wird der Akku des Soul EV je nach Lademöglichkeit zwischen 25 (80 Prozent) und fünf Stunden.
Foto: KiaKommen wir von den reinen E-Autos zu den Pöu-in-Hybriden:
Der Kauf eines Plug-in-Hybrid-Neuwagens soll künftig mit 3.000 Euro gefördert werden. Hier werden Verbrennungs- und Elektromotor zusammen gespannt. Wie der Name „plug in“ schon vermuten lässt, kann man hier etwas „einstecken“ – und zwar ein Kabel in die Steckdose.
Bei normalen Hybridfahrzeugen lädt die Batterie durch Rekuperation, also die Rückgewinnung überschüssiger Energie beim Bremsen oder durch den Verbrennungsmotor. Beim Plug-in-Hybrid wird der Stromspeicher aben eben auch per Stecker aufgeladen.
Foto: HandelsblattAudi adaptiert die Doppelherz-Technik des VW Golf beim A3 Sportback e-tron (38.400 Euro):
Im Zusammenspiel leisten Benzin- und Elektromotor 150 kW/204 PS, den Normverbrauch des Steckdosen-Hybriden geben die Ingolstädter mit 1,5 Liter auf 100 Kilometern an (35 g CO2/km). Bis zu 50 Kilometer fährt der Kompakte rein elektrisch, mit 75 kW/102 PS und bis zu 130 km/h schnell.
Foto: AudiGolf GTE (ab 36.900 Euro)
Beim Golf GTE kommt als Benziner ein 1,4-Liter-Turbomotor mit 110 kW/150 PS zum Einsatz, der E-Motor kommt auf 75 kW/102 PS und erlaubt rein elektrischer Fahrt 130 km/h (insgesamt sind 217 km/h möglich).Zusammen leisten sie 105 kW/204 PS.
Rein elektrisch sollen mit dem Golf GTE rund 50 Kilometer Fahrt möglich sein, bevor der Verbrennungsmotor sich zuschaltet oder der Golf an die Steckdose muss. Auf der Normdistanz von 100 Kilometern sind so theoretisch nur 1,5 Liter Benzin nötig.
Foto: VWBMW 330e für 43.500 Euro
Im Plug-In-3er werden ein 135 kW/184 PS starke Benziner und ein in die Achtgang-Automatik integrierter Elektromotor (65 kW/88 PS) kombiniert.
Die Übertragung der 185 kW/252 PS Systemleistung erfolgt an die Hinterräder. So beschleunigt der 330e in 6,1 Sekunden auf 100 km/h (Vmax: 225 km/h).
Den Durchschnittsverbrauch gibt BMW mit 1,9 Litern pro 100 Kilometern an.
Foto: PresseDer Passat ist nach dem Golf die zweite Baureihe, in der VW ein GTE-Modell anbietet
Angetrieben wird der mindestens 44.250 Euro teure Passat GTE vom 1,4 Liter großen Turbobenziner mit 115 kW/156 PS sowie E-Motor mit 85 kW/115 PS. Daraus ergibt sich eine Systemleistung von 160 kW/219 PS, genug für eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h. Nach Norm gemessen verbraucht der teilelektrifizierte Passat im Durchschnitt lediglich 1,6 Liter auf 100 Kilometer. Die elektrische Reichweite liegt bei bis zu 50 Kilometern.
Foto: VWIn der Plug-in-Hybrid-Version des BMW 2er Active Tourer haben die Ingenieure die Elektro-Technik mit einem vorn quer eingebauten Dreizylinder-Turbobenziner kombiniert
Dabei treibt der Verbrenner die Vorderräder an, die Kraft des Elektromotors geht an die Hinterachse. Im Sportmodus leisten beide Antriebe zusammen 165 kW/224 PS. Laut BMW erreicht der 225xe (ab 38.700 Euro) einen Normverbrauch von 2,1 Liter pro 100 Kilometer, elektrische Reichweite: 41 km.
Foto: BMWDer Toyota Prius Plug-in kostet 36.600 Euro
Der Toyota Prius Plug-in basiert noch auf dem Vorgänger-Modell, die neue Version kommt erst Ende des Jahres auf den Markt. Arbeiten Verbrenner und E-Motor zusammen, ergibt sich eine Systemleistung von 100 kW/136 PS. Aufgeladen fährt der Kompakte rund 25 Kilometer rein elektrisch und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Der Verbrauch liegt bei 2,1 Litern.
Foto: ToyotaDer Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid (ab 39.990 Euro) setzt auf die Kombination von elektrischem Allradsystem und Hybridantrieb.
An der Vorderachse kommen ein 2,0-Liter-Benziner mit 89 kW/121 PS sowie ein 60 kW/82 PS starker Elektromotor zum Einsatz. Ein Heck-E-Aggregat mit 60 kW/82 PS ergänzt den Antriebsstrang. Die Batterie-Kapazität erlaubt bis zu 52 Kilometer rein elektrische Fahrt. Den Normverbrauch geben die Japaner mit 1,9 Litern an. Den Standardsprint erledigt der Outlander in 11 Sekunden, maximal wird er 170 km/h schnell.
Foto: MitsubishiMercedes C 350 e (ab 51.050 Euro, als T-Modell 52.700 Euro)
Beim Mercedes C 350 e koppeln die Stuttgarter den aus dem C 250 bekannten 2,0-Liter-Benziner (155 kW/211 PS) mit einem 60 kW/109 PS starken Elektromotor. Die Kraft der zwei Herzen kommt auf 205 kW/279 PS, so sprintet die elektrisierte C-Klasse in 5,9 Sekunden auf 100 km/h und maximal auf 250 km/h.
Voll im Saft reicht die Batterie für rein elektrisches Fahren bis zu 31 Kilometern. Den Normverbrauch gibt Mercedes mit 2,1 Litern/100 km an.
Foto: Mercedes-BenzSchon länger auf dem Markt ist der V60 Plug-in-Hybrid (56.900 Euro)
Der Mittelklasse-Kombi war das erste Fahrzeug, das Diesel- und Elektromotor verband. Zusammen kommen sie auf 206 kW/283 PS und beschleunigen den Zweitonner in 6,1 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, maximal sind 230 km/h drin. Bis zu 50 Kilometer soll der Steckdosen-Hybrid rein elektrisch schaffen, der Durchschnittsverbrauch auf 100 Kilometern wird mit 1,8 Litern angegeben.
Foto: VolvoUnd wie kommen Käufer nun an die Prämie?
Damit Kunden an den Zuschuss kommen, muss sich zunächst der Hersteller verpflichten, dass er die Hälfte der Prämie zahlt. Konkret sollen dann beim Kauf bis zu 2000 Euro vom Listenpreis abgezogen werden, wie Finanzminister Schäuble erläuterte. Dies wird im Kaufvertrag dokumentiert, mit dem man dann die "Bundesprämie" beantragen kann – beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle, kurz Bafa, das schon die Abwrackprämie managte.
Die Prämie soll unmittelbar nach dem endgültigen Beschluss der Regierung beantragt werden können. Der Kabinettsentscheid wird im Mai erwartet.
Und es gilt das Prinzip: Wer zuerst kommt, mahlt zuerst. Denn die Gesamtfördersumme ist auf 1,2 Milliarden Euro begrenzt. Ist das Geld alle, endet automatisch die Laufzeit der Kaufprämie. Längstens soll sie bis 2019 gezahlt werden, die Regierung geht aber davon aus, dass der Topf schon früher leer sein dürfte. Rein rechnerisch lassen sich 300.000 bis 400.000 Autokäufe subventionieren.
Foto: Renault
Mit dem Wettrennen um die größten Reichweiten wollen die Autobauer einem großen Hemmnis der Elektromobilität entgegentreten: der Angst der Kunden, mit einer leeren Batterie liegen zu bleiben. Experte Stürmer hält das für unnötig. „Das macht die Autos nur schwerer und teurer“, sagt der Auto-Analyst. „Eine reale Reichweite von 100 Kilometern unter allen klimatischen Bedingungen reicht aus. Niemand zahlt in der Golf-Klasse den Preis für eine 100-kWh-Batterie.“ 100 Kilowattstunden ist die derzeit größte verfügbare Option bei dem kalifornischen Elektroautobauer Tesla – allerdings kosten die Autos dann über 150.000 Euro.
Batterie-Kosten sind ein entscheidender Faktor
Auch BMW verbaut nicht die größtmögliche Batterie – aber nicht mangels Nachfrage. „Wer die CO2-Bilanz eines Elektroautos gegenüber einem Diesel verbessern möchte, darf nicht die größtmögliche Batterie in das Fahrzeug einbauen“, sagt Heinrich Schwackhöfer, zuständiger Produktmanager für die BMWi-Elektroautos. „BMW bringt auch nicht alles auf die Straße, was technologisch heute schon möglich ist, aber noch nicht nachhaltig ist.“
Nachhaltigkeit und Kosten sind in der energieintensiven Batterie-Herstellung wichtige Faktoren. Bei einem Verbrenner steigen die Produktionskosten kaum, wenn man anstelle eines 200-PS-Motors einen mit 300 PS einbaut – oder einen 90-Liter-Tank anstelle eines mit 60 Litern. Soll aber eine Batterie 50 Prozent größer werden, steigen auch die Kosten um 50 Prozent – mindestens. So musste Tesla-Gründer Elon Musk eingestehen, dass man den technologischen Aufwand unterschätzt hatte, um bei gleichbleibender Batteriegröße von 90 auf 100 Kilowattsunden bei der Kapazität zu kommen. Die im Vergleich zu dem 90-kWh-Modell 100 Kilometer zusätzliche Reichweite kosten über 32.000 Euro.
Nicht nur angesichts solcher Zahlen hält Stürmer an seinem Szenario fest: Die Nachfrage nach Elektroautos wird zunächst vor allem im urbanen Raum steigen, denn da sind nur geringe Reichweiten notwendig. „Im Stadt- und Pendelverkehr wird es mit potenziellen Einfahrverboten oder Vorteilen wie freiem Parken bald gute Gründe für Elektroautos geben“, so Stürmer. „Wegen der sinkenden Batteriekosten werden gerade in kleinen Fahrzeugen die Elektroantriebe auch günstiger als Verbrenner werden.“
Auch Opel bewirbt sein kommendes Elektroauto mit Eigenschaften, die in der Großstadt praktisch sind. „Da in einem Elektroauto wesentliche Teile wie die Abgasanlage oder der Tank fehlen, gewinnen wir Platz im Innenraum des Fahrzeuges“, sagt Ralf Hannappel, Leiter der europäischen Elektroautoentwicklung bei Opel. „Von den Außenmassen ist es ein Kleinwagen, aber von innen eher ein familientauglicher Kompaktwagen.“
Auch das Thema Reichweite sieht Hannapel gelöst: Zu dem Autosalon ist er in einem Vorserienmodell des Ampera-e von London nach Paris gefahren. Ohne Nachladen, versteht sich.
Mit solchen Demonstrationsfahrten versuchen die Autobauer regelmäßig, öffentlichkeitswirksam den Bedenken der Kunden entgegenzutreten – sei es nun ein autonomes Auto oder eines mit Elektro- oder Brennstoffzellenantrieb. Ein rein deutsches Problem, wie PwC-Experte Stürmer findet: „Das Mobilitätsverhalten in Deutschland ist von unserem Habitus als Autoland geprägt. Das kommt den Diesel- und Premiumfahrzeugen stark entgegen und widerspricht der Nutzung von Elektroautos, wie wir sie in anderen Ländern sehen.“
Auf Langstrecken, bei denen der Deutsche noch in sein Auto steigt, nimmt ein Franzose fast selbstverständlich den TGV, um nur ein Beispiel zu nennen. Hierzulande wird noch auf Reichweiten und fehlender Schnelllade-Infrastruktur herumgeritten, wo sich in Kalifornien längst zeigt, dass die überwiegende Mehrheit ihren Tesla zu Hause über die Steckdose lädt – was zwar länger dauert, aber auch schonender für den Akku ist.
Stürmer schätzt, dass es bei dem Ladenetz bald einige neue Angebote geben wird, da das Thema bei vielen Energieversorgern und zunehmend auch Mineralölunternehmen ganz oben auf der Agenda stehe. Ob der Kunde die Elektroautos dann besser annimmt, bleibt offen. Für die Autobauer gilt laut Stürmer: „Je größer der Druck von Gesellschaft und Gesetzgeber auf konventionelle Antriebe wird, desto eher wird in neue Technologien investiert. Das Marktrisiko bleibt aber.“