Wasserdampf wabert durch die Produktionshalle, der Geruch von Chemikalien hängt in der Luft – und Klaus Weber* will, dass endlich Klarheit herrscht. Im Stile einer Anklage hebt der Geschäftsführer eines Autozulieferers ein silbrig glänzendes Teil empor und ruft: „Das kostet unsere Kunden gerade mal 50 Cent.“ Mindestens zehn Mitarbeiter, sagt Weber, haben an dem Stück gearbeitet. Haben den Rohstoff entladen und ihn eingeschmolzen, in Form gegossen, geschliffen, verpackt und verladen. Und trotz der vielen Arbeitsschritte wollten seine Kunden „den Preis für dieses Teil weiter drücken“, sagt Weber, jedes Jahr aufs Neue: nicht zu fassen.
Vor allem kleine und mittelständische Betriebe klagen, dass die großen Konzerne sie auspressen, gnadenlos. Großzulieferer haben zuletzt ansprechend verdient. Nun aber mehren sich Hinweise, dass die Autobauer den Druck erhöhen, besonders auf mittelständische Lieferanten. Sie wollen in den kommenden Jahren Milliarden in die Zukunft – in Elektromobilität, autonomes Fahren und vernetzte Autos – investieren. Und sich „das Geld für Investitionen“ teils dadurch besorgen, dass „sie bei uns Einsparungen durchsetzen“, sagt der Chef eines Zulieferers. So jedenfalls höre er es von den Einkäufern der Konzerne.
Tatsächlich wuchs in den vergangenen Jahren die Versuchung, in Preisverhandlungen zu zweifelhaften Mitteln zu greifen. Das zeigen interne Unterlagen. Und das ergeben umfangreiche Recherchen bei Einkäufern, Beratern, Anwälten, Vertriebsmitarbeitern und Geschäftsführern zahlreicher Zulieferer. Dabei werden die Grenzen freier Vertragsgestaltung in Richtung Machtmissbrauch ausgedehnt. Dabei geht es um Geschäfte im Graubereich, über die kaum jemand sprechen will. Dabei geht es um viel Geld. Und dabei geht es, gerade für kleinere Zulieferer, auch um die schiere Existenz.
Lieferanten berichten, dass der Druck der Einkäufer zugenommen habe – und zwar nicht nur, was Forderungen nach Preisnachlässen anbelange. Oft würden Autobauer die Vergabe eines Auftrags mündlich an Zusatzleistungen koppeln. Einige verlangten ein „Eintrittsgeld“ in Form versteckter Zahlungen. Wer das Spiel ablehne, gehe nicht nur oft leer aus. Ihm werde auch gedroht, bei künftigen Ausschreibungen nicht mehr berücksichtigt zu werden.
Zur Drohkulisse gehört, dass „vor der Vergabe eines Auftrages vom Zulieferer oft Rabatte eingefordert“ würden, damit für ihn eine Chance bestehe, „den Auftrag zu erlangen“, fasst Ralph Egerer von der Kanzlei Rödl & Partner zusammen, was ihm seine Mandanten erzählen: die Zulieferer. Die VW-Tochter Scania etwa forderte in einer Ausschreibung, die der Redaktion vorliegt, dass der Lieferant nach Vertragsabschluss in drei Folgejahren jeweils einen Rabatt von drei Prozent auf das Bauteil einräumt. Auch sollten Zulieferer dem Lkw-Bauer Rabatt auf das laufende Geschäft gewähren: zehn Prozent vom Wert des neuen Auftrags.
Solche Vorgaben können den Wettbewerb vor allem für neue Lieferanten verzerren, die noch nicht im Geschäft sind. Volkswagen sagt: „Verknüpfungen von zukünftigen Verträgen mit Rabatten auf bestehende Verträge sind untersagt.“ Den konkreten Fall kenne der Konzern nicht und könne ihn daher nicht bewerten. VW fordere kein Eintrittsgeld – und vergebe Aufträge grundsätzlich nach Kriterien wie Qualität, Logistik und Preis. Erst „im Nachgang einer Vergabe“ könne über Rabatte im laufenden Geschäft verhandelt werden. Anders als von Zulieferern behauptet würden Nachlässe auf das laufende Geschäft nicht im Vergabeprozess berücksichtigt, so VW.
Die größten deutschen Autozulieferer
Freudenberg
Auf Platz 10 schafft es 2017 der Zulieferer mit einem Unternehmensumsatz von 4,21 Milliarden Euro. Das entspricht einer Umsatzsteigerung von 40,1 Prozent zum Vorjahr. Freudenberg liegt damit international auf Platz zwei der Wachstumschampions. Mehr Wachstum konnte nur der chinesische Zulieferer Weichai Power mit 68 Prozent erzielen. Freudenberg beliefert die Automobilindustrie mit Produkten aus den Bereichen Dichtungs- und Schwingungstechnik sowie Vliesstoffe und Filtration. Das Unternehmen steckt aber auch hinter Haushaltsprodukten wie Vileda und O-Cedar.
Quelle: Berylls
Eberspächer
4,48 Milliarden Euro Umsatz machte der Automobilzulieferer 2017. Das sind 3,6 Prozent mehr als 2016. Das Wachstum verdankt Eberspächer insbesondere der steigenden globalen Nachfrage nach Abgasreinigungstechnologien. In dem Geschäftsbereich „Exhaust Technology“ konnte Eberspächer den Umsatz um 4 Prozent auf 3,9 Milliarden Euro steigern.
Brose
Auf Platz 8 der größten Automobilzulieferer Deutschlands liegt Brose. Mit einem Umsatz von 6,31 Milliarden Euro bleibt das Unternehmen aus Coburg international weiterhin auf Platz 40. Brose beschäftigt derzeit 26.000 Mitarbeiter in 23 Ländern und will weiter wachsen. Brose-Chef Kurt Sauernheimer kündigte Zukäufe im Wert von 2,5 Milliarden Euro an.
Hella KG Hueck
In der Automobilsparte bündelt Hella die drei Komponenten Entwicklung, Herstellung sowie Vermarktung. Der Konzern profitierte insbesondere von der hohen Nachfrage nach Licht- und Elektronikprodukten. 2017 erreichte das Unternehmen aus Lippstadt einen Umsatz von 6,39 Milliarden Euro. Seit 2015 ist der Konzern im MDax gelistet.
Thyssen-Krupp Automotive
Mit einer Umsatzsteigerung von 12,1 Prozent im Vergleich zum Vorjahr schafft die Automobilsparte von Thyssen-Krupp 2017 den Sprung unter die 30 größten Zulieferer weltweit. Damit beträgt der Umsatz des Unternehmens 7,73 Milliarden Euro. Zu Thyssenkrupp Automotive gehören weltweit acht Standorte mit 1500 Mitarbeitern.
Schaeffler
Seit 2015 ist der Familienkonzern aus Herzogenaurach noch wenig erfolgreich an der Börse. Dem auf Präzisionstechnik spezialisierten Zulieferer steht derzeit ein großer Umbau bevor, um den Sprung ins Elektrozeitalter zu schaffen. Bisher ist das Unternehmen noch mit rund 50 Prozent vom Verbrennungsmotor abhängig. In Folge des Umbaus werden 950 Stellen wegfallen. Den Umsatz konnte Schaeffler 2017 mit 5,1 Prozent im Vergleich zum Vorjahr steigern und erreicht mit 10,87 Milliarden Euro Umsatz den fünften Platz im Deutschland-Ranking.
Mahle
Das Stuttgarter Unternehmen besteht aus vier Geschäftsbereichen: Motorsysteme und -komponenten, Filtration und Motorperipherie, Geschäftsbereich Thermomanagement, Geschäftsbereich Aftermarket und Division Mechatronik. 2017 machte der Autozulieferer insgesamt 12,78 Milliarden Euro Umsatz (2016: 12, 32 Milliarden).
ZF Friedrichshafen
Auf den vierten Platz schafft es ein deutsches Unternehmen: ZF Friedrichshafen verzeichnet einen Jahresumsatz von 33,53 Milliarden Euro und steigt danke eines Wachstums von 3,6 Prozent um einen Platz auf. 1915 gründete die Zeppelin-GmbH zusammen mit einer Zahnräderfabrik das Unternehmen am Bodensee gegründet mit dem Ziel, Zahnräder nach einer neuen Technologie herzustellen.
Continental
Auch der zweitplatzierte kann seine Vorjahresplatzierung halten. Der 1871 gegründete Konzern entwickelte sich von einem reinen Reifenhersteller zu einem der führenden Automobilzulieferer weltweit: 235.000 Mitarbeiter arbeiten an 400 Standorten in 61 Ländern, seit 2012 wird Conti im Dax gehandelt. Mit einer Beteiligung der Schaeffler Holding in Höhe von 46 Prozent ist Continental ein Schwesterunternehmen der Schaeffler AG. 44,01 Milliarden Euro Umsatz verzeichnete das Unternehmer im 2017 und damit 8,5 Prozent mehr als im Vorjahr.
Bosch
1886 in Stuttgart gegründet, ist Bosch zu einem multinationalen Unternehmen mit 450 Tochtergesellschaften gewachsen. Neben Gebrauchsgütern und Industrietechnik ist Bosch 2004 in den Bereichen Automobilelektronik und -mechatronik erstmals zum weltgrößten Automobilzulieferer gewachsen. 2012 fielen die Deutschen kurzzeitig hinter Denso und Continental Automotive auf den dritten Platz zurück, konnten aber drei Jahre später ihre Spitzenposition zurückgewinnen. Dank eines Wachstums von 7,8 Prozent und einem Jahresumsatz von 47,38 Milliarden Euro bleibt Bosch auch in diesem Jahr auf dem ersten Platz. 2017 war die Automobilsparte für 61 Prozent des gesamten Konzernumsatzes des Unternehmens verantwortlich.
Nach Vertragsabschluss Rabatte fordern? Hersteller rechtfertigen das damit, dass Zulieferer dank des Auftrags Fixkosten reduzieren könnten. Anlagen würden besser ausgelastet, länger laufen. VW erklärt, dass der Konzern zur „Optimierung der laufenden Serie“ auch „Effizienz-Rabatte“ fordere, wenn sich für Lieferanten durch die Neuvergabe wirtschaftliche Vorteile wie bessere Refinanzierungsmöglichkeiten ergäben.
Es kann gute Gründe geben, Preise bei bestehenden Lieferverträgen nachträglich zu senken, etwa, wenn die Produktion günstiger ist als erwartet. Kritisch seien Rabatte aber, wenn ein bestehender Auftrag „ausgepresst“ werde, sagt Rupprecht Podszun, Direktor des Instituts für Kartellrecht an der Universität Düsseldorf: „Wenn zwei Verträge miteinander verknüpft werden, die sonst nichts miteinander zu tun haben – wo soll da die betriebswirtschaftlich nachvollziehbare Begründung sein?“
