Time-out. Dieter Zetsche streckt seinen Aktionären in der Berliner Messehalle seine Hände entgegen, formt sie zum T. Auszeit! Hört auf zu klatschen, will er sagen. Gerade hatte sein Aufsichtsratschef ihn überschwänglich gelobt. Mit Zetsche gehe ein Ausnahmemanager, dem sein uneingeschränkter Dank gebühre, pries Manfred Bischoff. Die Aktionäre von Daimler klatschten fleißig. Und Zetsche verneigte sich gleich zwei Mal vor den Anteilseignern. Doch dann wurde ihm der Applaus zu viel – und er stoppte ihn.
Time-out für Zetsche. Nach über 13 Jahren an der Spitze von Daimler tritt der Mann mit dem Walrossbart mit Ablauf der Hauptversammlung ab. Am Abend des 22. Mai übergibt er sein Amt an den 49-jährigen Schweden Ola Källenius. Der hatte die Berliner Messebühne vor den Aktionären um 10 Uhr am Mittwochmorgen noch als Entwicklungsvorstand von Daimler erklommen. Der Schwede bekommt noch mehr Macht: auch die wichtigste Daimler-Sparte Mercedes-Benz Cars soll er leiten.
Für Daimler endet jetzt eine Ära, die Ära des Dieter Zetsche. Zumindest vorerst, will er doch in zwei Jahren als neuer Aufsichtsratschef wiederkommen. Der noch amtierende Vorstandschef ist in über 13 Jahren an der Spitze von Daimler zur Ikone geworden. Tritt er irgendwo auf, bilden sich gerne mal Menschenschlangen, weil die Leute ein Selfie mit ‚Dieter‘ wollen. Daimler hat Zetsche viel zu verdanken. So befreite er den Konzern vom Milliardengrab Chrysler, polierte das Design der Autos erfolgreich auf und machte den Autobauer früher als geplant wieder zur führenden Premiummarke.
Und so feierte sich Zetsche – dieses Mal im schwarzen Anzug und Lederschuhen – am Mittwoch auch ein bisschen selbst. Schon seit 2016 sei Daimler wieder die Nummer 1 im Premiumsegment. Bei den Nutzfahrzeugen habe man die Führungsposition ausgebaut.
Richtig ist aber auch, dass Zetsche einen Konzern im Abwärtssog übergibt. 2018 brach das Konzernergebnis um fast ein Drittel ein. Zetsche räumte starken „Gegenwind“ ein. In den ersten vier Monaten 2019 setzte sich der Verfall fort: Der Absatz bei Mercedes sank um 5,6 Prozent. Schlimmer noch: Der Vorsprung von Mercedes auf die Wettbewerber schmilzt. Zwar dürfte Mercedes 2019 Marktführer bleiben, prophezeit Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen. „Eng wird es aber 2020 werden.“ Die Folge: Im ersten Quartal sackte der Gewinn vor Steuern und Zinsen (Ebit) ab. Zur allgemein schwächelnden Konjunktur kommen hausgemachte Probleme. So konnte Daimler auch deswegen weniger Autos verkaufen, weil Fahrzeuge nicht so schnell wie nötig auf den neuen Standard WLTP zertifiziert werden konnten. Das führte zu Lieferengpässen und Problemen mit Lieferanten. „Daimler ist unprofitabler als Wettbewerber“, urteilt Arndt Ellinghorst vom Investmentberater Evercore ISI. Er kritisiert ewige „Einmaleffekte“, mit denen das Management schlechte Zahlen begründe. „Wir covern nicht einen Wettbewerber, der ständig auf Einmaleffekte wie Probleme mit Qualität, Zulieferern oder der Zertifizierung verweist“, sagt er. Die Glaubwürdigkeit leide.
Und so gingen Aktionäre in Berlin trotz allem Dank hart mit Zetsche ins Gericht: Janne Werning von Union etwa zieht nur „eine gemischte Bilanz der Ära Zetsche“. Schließlich habe sich die Daimler-Aktie, Dividenden mit eingerechnet, seit Zetsches Amtsantritt schwächer als der Dax und deutlich schwächer als die Aktien von BMW und Volkswagen entwickelt. „Für die Spitzenposition im Premiumsegment konnten sich die Aktionäre nichts kaufen, denn Daimler hat es nie wirklich geschafft, aus Premiumpreisen auch Premiummargen zu generieren. Daimler hat ein chronisches Effizienzproblem, das Herr Zetsche nie wirklich angepackt hat. Herr Zetsche, Sie haben zuletzt nicht mehr vorausschauend agiert, sondern nur noch reagiert“, monierte Werning. Er hinterlasse seinem „Nachfolger kein wohlbestelltes Haus, sondern eine Großbaustelle“.
Auch Ingo Speich von der Fondsgesellschaft Deka mäkelt über den Aktienkurs. „Seit Ihrem Amtsantritt läuft die Daimler-Aktie dem europäischen Automobilindex Stoxx 600 deutlich hinterher.“ Mehr schmerzen dürfte es Zetsche jedoch, dass Speich den Plan für sein großes Comeback in zwei Jahren nicht goutiert: Zetsche werde als neuer Aufsichtsratschef nach der Abkühlphase von zwei Jahren gehandelt. „Diese Diskussion halten wir jedoch für verfrüht. Denn die Automobilbranche befindet sich mitten in einem elementaren Umbruch.“ Welche Kompetenzen der Daimler-Aufsichtsratschef dann mitbringen müsse, um das Unternehmen ins Elektrozeitalter zu führen, sei offen. „Ob wirklich jemand aus der alten Verbrennerwelt das Lenkrad in die Hand nehmen sollte, bleibt also abzuwarten. Zudem muss sichergestellt werden, dass der neue Aufsichtsratschef nicht noch rechtliche Altlasten aus der Vergangenheit mit sich führt. Denn Interessekonflikte bei der Aufarbeitung der Vergangenheit können wir nicht dulden“, so Speich. Er spielt auf laufende Verfahren beim Thema Diesel und Kartellvorwürfe an. Roland Bosch von Hermes Investment Management ist ebenfalls noch nicht davon überzeugt, dass Zetsche zurückkommen sollte: „Wir sehen die Rolle eines CEO ganz anders als die eines Vorsitzenden und sind daher der Ansicht, dass ein Aufstieg in den Aufsichtsrat nicht automatisch erfolgen sollte“, sagte er der WirtschaftsWoche. Eine gesetzlich vorgeschriebene Wartezeit von zwei Jahren sei schließlich nicht immer die beste Lösung, „vielmehr sollte eine Bestellung in den Aufsichtsrat von Fall zu Fall geprüft werden“.
Manch einen würde eine Gewinnwarnung in den nächsten Quartalen „nicht überraschen“, schrieb NordLB-Analyst Frank Schwope schon im Vorfeld der Versammlung. Källenius stünden „Aufräumarbeiten bevor“, mögliche „Milliarden-Belastungen“ gar aus vermeintlichen Verwicklungen in Diesel-Manipulationen oder einem „potenziellen Kartell-Skandal“, mit dem sich die Europäische Union (EU) gerade beschäftigt. Es geht darum, dass sich Daimler mit BMW und VW bei der Abgasreinigung abgesprochen haben soll. Daimler rechnet zwar als Kronzeuge der EU nicht mit einer Strafe. Trotzdem droht ein jahrelanger Zivilstreit.
Zetsche förderte seinen Nachfolger lange persönlich. Als Dank muss Källenius jetzt allerdings die Scherben aufkehren, die Car Guy Zetsche ihm hinterlässt. Vor allem verdeckt der Dieseldunst dessen alte Erfolge zunehmend. Ein Satz kratzt gerade besonders schwer am Stern: „Bei uns wird nicht betrogen, bei uns wurden keine Abgaswerte manipuliert“, tönte Zetsche noch 2016. Doch seine Aussage erscheint immer zweifelhafter.
So ermittelt die Staatsanwaltschaft Stuttgart wegen des Verdachts des Betruges und der strafbaren Werbung bezüglich der Manipulation der Abgasnachbehandlung bei Diesel-Pkw gegen Mitarbeiter von Daimler. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) hat Daimler zum amtlichen Rückruf von 774.000 Autos verdonnert – der Konzern habe unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut, die Abgaswerte im Zulassungstest mit verbotenen Methoden besser aussehen lassen, als sie auf der Straße sind. Betroffen sind neben dem Kleintransporter Vito auch die Modelle GLC 220d und C 220d. Und die deutschen Aufseher nehmen weitere Autos von Daimler unter die Lupe. Erst im April hat das KBA eine Anhörung geschickt. Es geht um den GLK 220 CDI mit der Abgasnorm Euro-5-Diesel. Daimler hat deswegen gar „einen vorläufigen Auslieferungs- und Zulassungsstopp“ für bestimmte Modelle angeordnet, heißt es im Bericht zum ersten Quartal.
Zusätzlicher Ärger droht Daimler aus den USA – denn auch dort untersuchen die Aufseher noch Autos des Konzerns. Nicht zuletzt hat die Staatsanwaltschaft gerade ein Bußgeldverfahren gegen den Konzern eingeleitet. Es geht um den Verdacht, dass Führungskräfte ihre Aufsichtspflichten verletzt und damit eine Ordnungswidrigkeit begangen haben könnten. VW musste deshalb bereits eine Milliarde Euro bezahlen, Audi 800 Millionen und Porsche 535 Millionen Euro.
Daimler droht noch eine hohe Dieselrechnung, die dann Zetsches Zeit bei Daimler anzulasten wäre.
Die Probleme lähmen den Konzern, beschäftigen Ingenieure mit Software-Updates für alte Fahrzeuge statt mit Zukunftsthemen. Und die Themen dürften auch Källenius wertvolle Zeit kosten, die er bräuchte, um andere Altlasten Zetsches abzuarbeiten. Davon hinterlässt ihm sein Vorgänger mehr, als es Källenius lieb sein kann.
Die CO2-Werte der Daimler-Flotte sind 2018 mit 132 Gramm pro Kilometer schlechter als die der Wettbewerber. BMW etwa lag bei 128 Gramm. Das Problem: Bis 2021 dürfen Neufahrzeuge der Flotte im Schnitt nur noch 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. Senkt Källenius den Wert nicht, drohen Strafen der EU. Evercore ISI hat ausgerechnet, dass es Daimler pro Jahr 2,6 Milliarden Euro Strafe kosten würde, wenn der Ausstoß auf heutigem Niveau bliebe.
Heilsbringer sollen daher auch Elektroautos sein, die auf dem Papier kein CO2 ausstoßen. Jedes verkaufte E-Auto drückt den Flottenwert in Richtung des 95-Gramm-Ziels. Aktuell ist Daimler im Elektromarkt noch abgehängt. So war BMW 2018 europäischer Marktführer bei elektrifizierten Autos (inklusive Plug-in-Hybriden), während E-Autos von Daimler noch am ehesten als E-Smarts in der car2go-Flotte zu sehen sind. Daimler plant, dass Neuwagen bis 2039 CO2-neutral unterwegs sind. Der Anteil reiner Elektromodelle am Absatz von Mercedes-Benz soll schon bis 2025 auf bis zu 25 Prozent steigen. Das Problem: Aktuell sind weder die Ladeinfrastruktur noch die Kunden bereit für die Elektroflut. Und andere Autobauer haben noch hochtrabendere Elektropläne. Zieht die Nachfrage nicht stark an, droht ein Angebotsüberhang. Wer die CO2-Ziele erreichen muss, könnte die Autos verscherbeln. Dann geriete die ohnehin schwächelnde Marge von Daimler weiter unter Druck.
Källenius muss daher vor allem eins: Kosten drücken. Etwa bei den Arbeitskosten ist Daimler schlechter aufgestellt als Wettbewerber. So erwirtschaftet BMW 704.000 Euro Umsatz pro Mitarbeiter, Mercedes Cars nur 640.000, hat Dudenhöffer ausgerechnet. „Würde man die BMW-Kennziffern zu Grunde legen, könnte Mercedes-Cars mit 13.000 Beschäftigten weniger auskommen“, sagt er.
Källenius wird nicht umhinkommen, das Erbe von Zetsche umzukrempeln. Denn Zetsches Bilanz ist durchwachsener, als manch einer denkt.
