Erprobung des 3er BMW: Im Erlkönig um die halbe Welt
Thomas Bäumer greift an seine Gürteltasche, holt das Smartphone heraus und verabschiedet sich freundlich: „Der nächste Termin. Ich muss leider los.“ Seinen Schreibtisch in der zweiten Etage Forschungs- und Innovationszentrums (FIZ) von BMW in München hat er in den vergangenen Monaten nicht oft gesehen. Und wenn, dann nur kurz. Bäumer ist Projektleiter für den 3er BMW. Neben seinem Arbeitsplatz in der Entwicklungszentrale des Münchner Autobauers leuchtet eine rote Digitaluhr, die augenscheinlich nicht die Uhrzeit anzeigt. Vielmehr zeigt sie mahnend, wie viele Tage es noch bis zum Produktionsstart des neuen 3ers sind, den BMW im kommenden März unter der internen Bezeichnung G20 herausbringen wird.
Das Mittelklassemodell kämpft auf der ganzen Welt gegen starke Konkurrenz: in den USA als Limousine, in Europa als Kombi, in China als Langversion. Und dann kommen da noch die Ableitungen als Coupé und Cabriolet, die mittlerweile 4er heißen. Die Wettbewerber sind vielfältig, doch im Kern geht es darum, mit dem neuen G20 die jüngst überarbeitete Mercedes C-Klasse und den Audi A4 in Schach zu halten. Und den Kunden zu zeigen, dass es auch in der Premium-Mittelklasse ein automobiles Leben außerhalb der allgegenwärtigen SUV gibt.
Derzeit laufen die letzten Erprobungen am neuen 3er. zunächst wurden in den vergangenen Jahren unzählige größere und kleinere Probleme ausgemerzt, nun rollt die Entwicklung des Bayern allmählich auf der Zielgeraden ein. Gerade noch hat der 3er in München erfolgreich Crashversuche hinter sich gebracht und die Radsätze im Windtunnel testen lassen.
Unterwegs in den USA im Erlkönig des kommenden 3er BMW, vorbei an Henderson in Richtung Hoover Dam.
Der 3er ist eines der wichtigsten Autos für BMW. Der Konzern testet sein Kernmodell auf der halben Welt. Wie es hinter den Kulissen der Autoentwicklung zugeht, können Sie hier nachlesen.
Foto: Günter SchmiedIm Westen der USA an der Grenze zwischen Nevada und Arizona geht es auf Heißlanderprobung.
Foto: Günter SchmiedHitzetest direkt am Hoover Dam. Kaum irgendwo in den USA gibt es derart viele Stromleitungen wie hier.
Foto: Günter SchmiedAm Hoover Dam stehen die Antennen im Vordergrund. Der 3er BMW muss zeigen, ob er gegen Störwellen aller Art, die zum Beispiel von den Stromleitungen an dem Wasserkraftwerk ausgehen, abgeschirmt ist.
Foto: Günter SchmiedTestingenieur Dirk Hohmann testet die Bordelektronik. Funktionieren alle Systeme?
Foto: Günter SchmiedHeißlanderprobung am über 4000 Meter hohen Mount Whitney.
Foto: Günter SchmiedDirk Hohmann schaut sich die Staubschicht im Motorraum an. Alles wird unter die Lupe genommen.
Foto: Günter SchmiedAuf Nachtfahrt auf dem Las Vegas Strip. Auch hier muss sich der neue 3er BMW in der abendlichen Hitze bewähren.
Foto: Günter SchmiedSamstagabend – der übliche Dauerstau auf dem Las Vegas Strip.
Foto: Günter SchmiedWährend sich das Publikum rechts und links in den Casinos amüsiert, wollen die Entwickler den Wagen stressen.
Foto: Günter SchmiedSelbst am späten Abend hat es auf dem Strip noch 44 Grad.
Foto: Günter SchmiedAuch die Bedienelemente im Innern müssen bei der Hitze funktionieren.
Foto: Günter SchmiedPro Schicht nehmen die Entwickler bis zu 600 Meilen unter die Räder.
Foto: Günter SchmiedEinfahrt in den Windkanal. Hier werden die letzten Details feingeschliffen.
Foto: Günter SchmiedIm Windkanal in München werden nun auch die Räder- und Reifenkombinationen getestet.
Foto: Günter SchmiedStaubtest in der Nähe von Pahramp. Wie Sie sehen, sehen Sie nichts.
Foto: Günter SchmiedDer Innenraum muss komplett dicht sein. Doppelte Dichtungen sollen für ein staubfreies Interieur sorgen.
Foto: Günter SchmiedIm Dauerlauf auf der hauseigenen Teststrecke in Aschheim muss der BMW 330i zeigen, was er kann.
Foto: Günter SchmiedAm Vierzylinder stößt insbesondere die mäßige Akustik auf. Kein Gedanke mehr an die sonoren Reihensechszylinder.
Foto: Günter SchmiedTestingenieure bei der Abfahrt zur nächsten Testaktion.
Foto: Günter SchmiedSeitenwind gefällig?
Foto: Günter SchmiedDie Prototypen werden auch in Aschheim hart rangenommen.
Foto: Günter SchmiedDie Wintererprobung erfolgt dann im eiskalten Arjeplog im Norden von Schweden.
Foto: Günter SchmiedIn Nordschweden steht insbesondere die Fahrdynamik und die Abstimmung der Regelsysteme im Fokus.
Foto: Günter SchmiedHier darf gedriftet werden.
Foto: Günter SchmiedWie verhält sich die Akustik des neuen 3er BMWs bei Kälte?
Foto: Günter SchmiedProjektleiter Thomas Bäumer ist der Herr über den neuen 3er BMW.
Foto: Günter SchmiedFür Projektleiter Bäumer läuft die Uhr bis zum Produktionsstart.
Wie es hinter den Kulissen der Autoentwicklung zugeht, können Sie hier nachlesen.
Foto: Günter SchmiedDer neue WLTP-Zyklus für die Verbrauchs- und Abgasmessung erfordert dabei, dass jede einzelne Felge des neuen Modells auf der Straße und im Labor geprüft wird. In Sachen Fahrdynamik gibt es ebenso wie beim Antrieb nur noch Feinheiten zu justieren. Die klirrend kalte Wintererprobung in Lappland ist durch und so geht es neben den Dauerläufen in Miramas, Aschheim oder am Nürburgring speziell darum, in der amerikanischen Gluthitze noch zahlreiche Tests abzuspulen.
Entwickler Lutz Hahn reibt sich den Schweiß von der Stirn. Das digitale Thermometer in dem Prototypen zeigt 50 Grad Celsius an, doch es ist deutlich heißer. Die Bordelektronik hört ab 50 Grad Celsius auf zu zählen. Bis zum Produktionsstart sind es noch rund drei Monate – Zeit genug, dieses winzige Problem zu lösen. Der Entwicklungsingenieur ist bei aller Hitze entspannter, als es sein Wagen sein dürfte. In der finalen Testphase geht es für den BMW 3er der kommenden Baureihe noch einmal zum Stresstest in die Wüste Nevadas.
In Nordschweden steht insbesondere die Fahrdynamik und die Abstimmung der Regelsysteme im Fokus.
Foto: Günter SchmiedEine knappe Woche brutale Temperaturen, Fahrten über staubige Rüttelpisten und immer wieder diese Hitzetests. Nichts darf knacken, knarzen oder gar ausfallen. Taster und Türgriffe müssen auch in der Gluthitze ihren Dienst problemlos verrichten, die neuen Displays im Cockpit sowieso. „Wir heizen den Wagen immer wieder auf und schauen, ob die Klimatisierung funktioniert“, erklärt Lutz Hahn und schaut auf sein Notebook. Passt alles. Es geht weiter zum Hoover Dam. Der größte Stausee der USA bringt der Spielermetropole Las Vegas durch den gestauten Colorado River nicht nur das dringend benötigte Wasser, sondern auch den Strom für die Millionen von Leuchtreklamen und Klimaanlagen.
Die mächtigen Stromleitungen sind ideal, um den getarnten BMW 3er seinem nächsten Stresstest zu unterziehen. „Die magnetischen Wellen sind kaum irgendwo größer als hier“, erzählt Testingenieur Dirk Hohmann, „wir machen die Tests aber auch in Los Angeles und San Diego mit den ganzen Militäreinrichtungen.“ Der Wagen muss kurz einschlafen und so hat das Entwicklerteam ein paar Minuten Ruhe, bevor es die nächste Wasserflasche leert und wieder ins Auto steigt.
Erweckt man den Reihensechszylinder des neuen BMW M3 CS über den knallroten Startknopf neben dem Lenkrad zum Leben, stellt man sich schon die Frage, wie man das seinen Nachbarn erklären könnte, würde der Bayer in der heimischen Garage parken. Doch von Anfang an: Der CS ist das finale Mitglied der M3- und M4-Familie und ist wohl das beste Gesamtpaket, das die M GmbH in der bald vorerst eingestellten Modellreihe auf die Räder gestellt hat. Wie die Münchner das geschafft haben? Wir klären auf.
Foto: BMWOptisch ist der CS eine harmonische Mischung aus dem traditionellen Understatement der M3-Limousine und feinen Rennsport-Details des großen Bruders GTS. Die geschwungenen Hüften des Viertürers beherbergen geschmiedete Leichtmetallfelgen in 19 (vorn) beziehungsweise 20 Zoll (hinten) und auf dem Kofferraum sitzt eine Abrisskante aus Kohlefaser, die an der Front von einem Splitter aus dem gleichen Material kontrastiert wird. Genau wie der Diffusor unter der Heckschürze stammt das Aero-Hilfsmittel vorn vom M4 GTS und soll besonders in schnellen Ecken etwas Abtrieb generieren.
Foto: BMWMit weiteren optischen Hinweisen hält sich der CS abgesehen vom Schriftzug am Heck zurück, lediglich der großzügige Einsatz von Alcantara im Innenraum lässt auf das M3-Topmodell schließen.
Foto: BMWHier kommen außerdem die hervorragenden Leichtbau-Sportsitze zum Einsatz, die nicht nur mit einer perfekten Sitzposition aufwarten, sondern auch noch idealen Seitenhalt bieten. Zusammen mit dem optional ebenfalls in Alcantara gehüllten und angenehm dicken Lenkrad ergibt sich eine Fahrposition, die für den Alltagsbetrieb genauso taugt wie für die Rennstrecke. Dazu packt BMW die klangstarke Audio-Anlage von Harman/Kardon in den M3 CS. Nur für den unwahrscheinlichen Fall, dass das Sechszylinder-Konzert aus der neuen, klappengesteuerten Abgasanlage irgendwann langweilig werden könnte.
Foto: BMWDoch nicht nur optisch und ausstattungstechnisch hat sich BMW beim M3 CS ins Zeug gelegt. Zwar gibt es „nur“ zehn PS mehr als bisher (460 PS statt 450 PS) und ein Drehmomentplus von 50 Newtonmeter auf 600, die größten Veränderungen fanden allerdings fahrdynamisch statt. Zum Serienumfang des M3 CS gehört das adaptive M-Fahrwerk, dessen Applikation genau wie die der Lamellensperre, der Traktionskontrolle und der Lenkung verfeinert wurde.
Foto: BMWZusammen mit den standardmäßig montierten Cup2-Semislicks aus dem Hause Michelin ist der CS ein fantastischer Kurvenkünstler und nicht mit einem normalen M3 zu vergleichen. Besonders beeindruckend ist die feinfühlige Vorderachse, mit der sich der CS sowohl auf der Landstraße als auch auf der Rennstrecke Kurve um Kurve perfekt platzieren lässt. In Kombination mit der toll abgestimmten Hinterachse, die immer das richtige Maß an Schlupf zulässt, wildert der M3 CS mühelos im Fahrspaßrevier der Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio.
Foto: BMWSpürbar sind aber nicht nur die neuen supergriffigen Reifen oder die Abstimmungsarbeiten im Bereich Fahrwerk und Lenkung, sondern auch die Gewichtseinsparungen, die BMW mit Motorhaube und Dach aus Carbon erreicht hat. Zwar lässt sich nicht erfahren, dass der CS rund 40 Kilogramm weniger wiegt als einer normaler M3, dafür ist das Leergewicht von etwas weniger als 1.700 Kilogramm weiterhin zu hoch, der gesunkene Schwerpunkt sorgt aber für ein gesetzteres und satteres Fahrverhalten sowie für weniger Rollneigung im Kurvenverlauf.
Foto: BMWÜbrigens kommt nicht nur an der Karosserie der leichte Werkstoff Kohlefaser zum Einsatz, in Kombination mit Keramik wird Carbon auch bei der optional erhältlichen Sportbremsanlage eingesetzt. Zwar irritieren die Bremsen anfangs mit einem etwas unberechenbaren Kaltbremsverhalten, sobald Scheiben und Beläge auf Temperatur sind, verzögert das System aber zuverlässig und selbst nach mehreren Runden auf der Rennstrecke absolut standfest.
Foto: BMWDoch Rennstrecken oder weitläufige Landstraßen sind nicht das einzige Revier des M3 CS. Zwar steigt die Sportlichkeit mit der Fokussierung im Vergleich zu einem normalen M3 extrem an, schaltet man Dämpfer, Lenkung und Antrieb in den normalsten Modus, ist der CS weiterhin ein sehr alltagstaugliches Fahrzeug. Kleinere Unebenheiten federt das adaptive Fahrwerk weiterhin sehr gut weg und größere Wellen auf der Autobahn schluckt der M3 sogar überraschend komfortabel und mit einer beinahe 7er-artigen Sanftheit. Hier lässt die Konkurrentin aus dem Hause Alfa Romeo deutlich öfter den harten Hund raushängen.
Foto: BMWZum hohen Fahrkomfort trägt letztlich auch das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe bei, dessen Schaltgeschwindigkeit in drei Stufen über den „Drivelogic“-Schalter verstellbar ist. Von blitzschnellen Nackenschlägen bis zum sanften Übergang bietet der CS alles, was für den perfekten Spagat zwischen Innenstadt und Zielgerade nötig ist. Der lang abgestufte siebte Gang trägt außerdem zu einer vernünftigen Geräuschkulisse bei hohen Autobahntempi bei.
Foto: BMWWer nun auf die Idee kommt, in den nächsten Tagen mal beim BMW-Händler vorbeizuschauen und einen CS zu bestellen, der sei gleich in doppelter Hinsicht gewarnt: Einerseits schlägt BMW mit einem Grundpreis von 114.000 Euro ordentlich auf einen M3 Competition auf (85.000 Euro), andererseits sind die rund 1.200 geplanten Exemplare schon nahezu alle ausverkauft.
Foto: BMWDie Touristen stören sich kaum an der kleinen Flotte von getarnten Prototypen oberhalb des Hoover Dam. Nur der eine oder andere fotografiert die Münchner Erlkönige für das eigene Urlaubsalbum. Geheimnisse sind ohnehin nicht zu erkennen, denn Designdetails bleiben hinter Verplanungen und Tarnfolien verborgen und auch der Innenraum ist von Tarnmatten geschützt. Für die maximale Geheimhaltung gibt es im Keller des Münchner FIZ eine eigene Tarnabteilung.
Knapp eineinhalb Jahre zuvor ist die Situation weniger entspannt: Projektleiter Thomas Bäumer sitzt zusammen mit seinem Führungskreis in einem viel zu kleinen Büro im Münchner FIZ. Ein Beamer projiziert ungezählte Seiten mit Diagrammen die Wand. Wo das Projekt gut läuft, gibt es eine grüne Ampel, wo es hakt, eine gelbe. Und steht die Projektampel auf rot, sind die Probleme besonders groß.
Wieder einmal stehen die Lautsprechergitter auf dem Plan, die Bäumer und seinem Team deutlich mehr Ärger bereiten, als es ihnen lieb sein dürfte. „Ein Jahr haben wir zusammengesessen und sind immer noch nicht weiter“, ärgert sich Thomas Bäumer, „das müssen wir jetzt endgültig lösen.“ Kleinere Baustellen wie andere Durchmesser für die Kabelschläuche oder der Einsatz von neuen Verkleidungen werden durchregiert – es muss voran gehen, denn die Zeit drängt und die Tagesordnung ist heute so voll wie jeden Tag.
Auf Nachtfahrt auf dem Las Vegas Strip. Auch hier muss sich der neue Dreier BMW in der abendlichen Hitze bewähren.
Foto: Günter SchmiedNächster Punkt: die Laderaumabdeckung soll ein neues Rippenbild bekommen und die Struktur der Aluleiste wird geändert – intern nicht zu lösen; also muss ein neuer Termin mit dem Zulieferer ran. Bäumer interessieren mehr die Probleme mit dem beweglichen Nierenbereich. „Wir hatten ja die Geräusche bei geöffneten Luftklappen“, sagt Entwickler Christoph Schleifer und zeigt schnell ein paar Schnittzeichnungen, „hier wurden Turbulatoren eingebracht und die Geräusche sind weg.“ Thomas Bäumer ist zufrieden, doch der nächste Termin drängt.
Während die Tage bis zum SOP (Start der Produktion) immer weniger werden, drehen Testingenieure auf der halben Welt ihre Testrunden mit den rund 300 getarnten Prototypen. Der letzte Feinschliff beim Fahrwerk, die Abstimmung oder Räder-/Reifenkombinationen - und natürlich muss im Auto alles funktionieren, egal ob es minus 30 oder plus 50 Grad Celsius hat. Viel Arbeit bei der Heißlanderprobung für das Entwicklerteam Gesamtfahrzeug.
Audi
Audis werden von Männern gefahren – und zwar mit übergroßer Mehrheit. Attraktiv und sportlich sind diese Männer zwar, aber keine echten Premium-Typen. Einkommen, Beruf: eher im Mittelfeld. Und einigermaßen arrogant sind sie laut der Studie.
BMW
Wobei: So arrogant wie BMW-Fahrer sind sie dann auch wieder nicht. Die sind außerdem noch weniger umweltbewusst, den Audi-Fahrern ansonsten aber sehr ähnlich. Nur jünger. Und schlanker. Und sportlicher. Etwas weniger Geld haben sie allerdings auch.
Dacia
Hier spielt Geld keine Rolle. Keiner verdient weniger als die Menschen hinterm Dacia-Steuer. Deshalb gelten sie auch als ausgesprochen bescheiden.
Fiat
Fröhliche Frauen fahren Fiat – und ein paar Männer auch. Sie sind wahnsinnig bescheiden, recht jung und weltoffen. Aber keinem Menschen im Fiat wird eine hohe berufliche Position zugebilligt. Das merkt man dann auch am Geld: Das vermutete Einkommen ist fast so niedrig wie das des Dacia-Fahrers.
Ford
Der Ford hingegen ist wieder eher ein Männer-Auto. Die mittelalten, mittelerfolgreichen Fahrer sind eher unattraktiv und unsportlich, dafür aber sehr bescheiden.
Hyundai
Wer Hyundai fährt, ist höchstens unattraktiver und unsportlicher als der Rest, fällt ansonsten jedoch nicht groß auf. Einkommen und berufliche Position fallen gegenüber dem Durchschnitt allerdings stark ab.
Mercedes-Benz
Deutschlands Spießer fahren einen Mercedes. Sie sind arrogant, ernst, unsportlich und nicht umweltbewusst – und positive Eigenschaften haben sie eigentlich nicht. Immerhin besitzen sie mehr Geld als die meisten anderen.
Mini
Frauen-Auto durch und durch. Viel Geld hat die meist recht junge Mini-Fahrerin zwar nicht, dafür ist sie weltoffen, attraktiv, sportlich und außerdem extrem schlank und fröhlich.
Opel
Viel Geld hat auch der Opel-Fahrer nicht. Allerdings ist er auch eher nicht attraktiv und nicht sportlich, zudem spießiger und ernster als der Durchschnitt.
Peugeot
Die französische Marke ist – wenn auch knapp – mehrheitlich etwas für Frauen, die sehr bescheiden sind und verglichen mit dem Rest eher wenig Geld verdienen. Ansonsten fallen Peugeot-Besitzer nicht besonders auf.
Renault
Wenn er sich schon zwischen dem einen Franzosen und dem anderen entscheiden soll, nimmt der Mann eher den Renault. Ansonsten kein großer Unterschied zu Peugeot – höchstens ein bisschen älter und noch etwas bescheidener.
Seat
Auch hier sitzen Jüngere am Steuer – und eher Frauen. Die sind vor allem fröhlich, schlank und bescheiden, ihr Einkommen liegt eher am unteren Ende der Skala.
Smart
Etwas weniger Mini ist Smart. Meist steigt auch hier eine Frau mit mittlerem beruflichem Status ein. Auch sie ist jung, hat eher nicht so viel Geld, ist weltoffen, schlank und fröhlich. Alles also wie beim Mini, aber nicht ganz so ausgeprägt.
Tesla
Ein Auto für Männer mit gutem Einkommen und beruflichem Erfolg. Der Tesla-Fahrer ist umweltbewusst, außerdem schlank und sportlich, allerdings auch einigermaßen arrogant.
Foto: WirtschaftsWocheToyota
Der bescheidene, fröhliche Mann fährt Toyota. Er ist typischerweise umweltbewusst und weltoffen, verdient allerdings nicht so viel und ist in mittleren beruflichen Positionen unterwegs.
Volkswagen
Max Mustermann fährt VW. Ein bisschen spießiger als der Rest ist er, dafür auch ein bisschen bescheidener. Ansonsten ist der VW-Fahrer ein ziemlicher Durchschnittstyp, der aber leicht unterdurchschnittlich verdient.
Volvo
Der ernste, etwas ältere und nicht ganz so attraktive und sportliche Mann fährt Volvo. Er ist meist umweltbewusst, bekleidet mittlere Positionen im Beruf und liegt beim Verdienst exakt im Durchschnitt.
Ferrari
Bescheiden – kein Wort aus dem Wortschatz des Ferrari-Fahrers. So arrogant wie er ist keiner. Er, wohlgemerkt. Frauen fahren keinen Ferrari. Etwas älter, extrem hohes Einkommen, hohe berufliche Position, schlank und sportlich, aber keinen Sinn für die Umwelt, so beschreiben die Befragten den typischen Ferrari-Fahrer.
Porsche
Überaus männlich ist der Porsche-Fahrer. Großes Einkommen, großer beruflicher Erfolg – und Platz zwei im Arroganten-Ranking hinter Ferrari. Schlank und sportlich ist er, aber die Umwelt interessiert ihn nicht.
Jaguar
Jaguar fahren ist eine sehr ernste Sache. Das machen – wie bei Ferrari – auch fast ausschließlich Männer mit viel Geld. Sie sind beruflich erfolgreich, etwas älter und überwiegend arrogant. Und die Umwelt ist ihnen egal.
Audi
Audis werden von Männern gefahren – und zwar mit übergroßer Mehrheit. Attraktiv und sportlich sind diese Männer zwar, aber keine echten Premium-Typen. Einkommen, Beruf: eher im Mittelfeld. Und einigermaßen arrogant sind sie laut der Studie.
BMW
Wobei: So arrogant wie BMW-Fahrer sind sie dann auch wieder nicht. Die sind außerdem noch weniger umweltbewusst, den Audi-Fahrern ansonsten aber sehr ähnlich. Nur jünger. Und schlanker. Und sportlicher. Etwas weniger Geld haben sie allerdings auch.
Dacia
Hier spielt Geld keine Rolle. Keiner verdient weniger als die Menschen hinterm Dacia-Steuer. Deshalb gelten sie auch als ausgesprochen bescheiden.
Fiat
Fröhliche Frauen fahren Fiat – und ein paar Männer auch. Sie sind wahnsinnig bescheiden, recht jung und weltoffen. Aber keinem Menschen im Fiat wird eine hohe berufliche Position zugebilligt. Das merkt man dann auch am Geld: Das vermutete Einkommen ist fast so niedrig wie das des Dacia-Fahrers.
Ford
Der Ford hingegen ist wieder eher ein Männer-Auto. Die mittelalten, mittelerfolgreichen Fahrer sind eher unattraktiv und unsportlich, dafür aber sehr bescheiden.
Hyundai
Wer Hyundai fährt, ist höchstens unattraktiver und unsportlicher als der Rest, fällt ansonsten jedoch nicht groß auf. Einkommen und berufliche Position fallen gegenüber dem Durchschnitt allerdings stark ab.
Mercedes-Benz
Deutschlands Spießer fahren einen Mercedes. Sie sind arrogant, ernst, unsportlich und nicht umweltbewusst – und positive Eigenschaften haben sie eigentlich nicht. Immerhin besitzen sie mehr Geld als die meisten anderen.
Mini
Frauen-Auto durch und durch. Viel Geld hat die meist recht junge Mini-Fahrerin zwar nicht, dafür ist sie weltoffen, attraktiv, sportlich und außerdem extrem schlank und fröhlich.
Opel
Viel Geld hat auch der Opel-Fahrer nicht. Allerdings ist er auch eher nicht attraktiv und nicht sportlich, zudem spießiger und ernster als der Durchschnitt.
Peugeot
Die französische Marke ist – wenn auch knapp – mehrheitlich etwas für Frauen, die sehr bescheiden sind und verglichen mit dem Rest eher wenig Geld verdienen. Ansonsten fallen Peugeot-Besitzer nicht besonders auf.
Renault
Wenn er sich schon zwischen dem einen Franzosen und dem anderen entscheiden soll, nimmt der Mann eher den Renault. Ansonsten kein großer Unterschied zu Peugeot – höchstens ein bisschen älter und noch etwas bescheidener.
Seat
Auch hier sitzen Jüngere am Steuer – und eher Frauen. Die sind vor allem fröhlich, schlank und bescheiden, ihr Einkommen liegt eher am unteren Ende der Skala.
Smart
Etwas weniger Mini ist Smart. Meist steigt auch hier eine Frau mit mittlerem beruflichem Status ein. Auch sie ist jung, hat eher nicht so viel Geld, ist weltoffen, schlank und fröhlich. Alles also wie beim Mini, aber nicht ganz so ausgeprägt.
Tesla
Ein Auto für Männer mit gutem Einkommen und beruflichem Erfolg. Der Tesla-Fahrer ist umweltbewusst, außerdem schlank und sportlich, allerdings auch einigermaßen arrogant.
Foto: WirtschaftsWocheToyota
Der bescheidene, fröhliche Mann fährt Toyota. Er ist typischerweise umweltbewusst und weltoffen, verdient allerdings nicht so viel und ist in mittleren beruflichen Positionen unterwegs.
Volkswagen
Max Mustermann fährt VW. Ein bisschen spießiger als der Rest ist er, dafür auch ein bisschen bescheidener. Ansonsten ist der VW-Fahrer ein ziemlicher Durchschnittstyp, der aber leicht unterdurchschnittlich verdient.
Volvo
Der ernste, etwas ältere und nicht ganz so attraktive und sportliche Mann fährt Volvo. Er ist meist umweltbewusst, bekleidet mittlere Positionen im Beruf und liegt beim Verdienst exakt im Durchschnitt.
Ferrari
Bescheiden – kein Wort aus dem Wortschatz des Ferrari-Fahrers. So arrogant wie er ist keiner. Er, wohlgemerkt. Frauen fahren keinen Ferrari. Etwas älter, extrem hohes Einkommen, hohe berufliche Position, schlank und sportlich, aber keinen Sinn für die Umwelt, so beschreiben die Befragten den typischen Ferrari-Fahrer.
Porsche
Überaus männlich ist der Porsche-Fahrer. Großes Einkommen, großer beruflicher Erfolg – und Platz zwei im Arroganten-Ranking hinter Ferrari. Schlank und sportlich ist er, aber die Umwelt interessiert ihn nicht.
Jaguar
Jaguar fahren ist eine sehr ernste Sache. Das machen – wie bei Ferrari – auch fast ausschließlich Männer mit viel Geld. Sie sind beruflich erfolgreich, etwas älter und überwiegend arrogant. Und die Umwelt ist ihnen egal.
Während andere links und rechts auf den Gehwegen tanzen, stehen die Entwickler im abendlichen Stau auf dem Las Vegas Strip. Das Thermometer zeigt stattliche 44 Grad Celsius an; ein Stresstest für Klimatisierung, Motor und Getriebe. Die Bordelektronik meldet auf dem kleinen Infodisplay keine Auffälligkeiten und nichts muss getriggert oder nachgestellt werden.
Das leichte Geräusch vom rückstellenden Pedal wurde bereits nach München gemeldet. Hören können es ohnehin nur die geschulten Entwicklerohren. Nach zwei Stunden Dauerstau vor den blinkenden Leuchtreklamen von Bellagio, Caesars Palace und Treasure Island geht es zurück in ein seelenloses Mittelklassehotel ein paar Meilen außerhalb. Auch das ist Entwicklerleben: kurz noch auslesen, nachbereiten und dann ist mit der Dusche endlich Feierabend. Doch morgen geht es aus Las Vegas weiter in die Wüste – zum nächsten Stresstest ins Death Valley. Damit der kommende Dreier für die Kunden nicht zum Glücksspiel wird. Bei diesem Aufwand? Ausgeschlossen. Thomas Bäumer und seine Kollegen setzen auf ein Full House.