Insolvenzverfahren: Sind Autohäuser die neuen Bäckereien?
Ein Mann sitzt auf einem untergehenden Firmengebäude.
Foto: imago imagesWilly Tiedtke galt lange Zeit als eine Art Institution im Autohandel. Seit 1935 ist Hamburgs ältester VW-Vertragshändler bereits im Geschäft und zählt zu den 100 größten Autohändlern des Landes. Vergangenen Dienstag ging dem Anbieter für Audi-, VW- und Skoda-Fahrzeuge jedoch die Puste aus. Das Unternehmen mit 300 Mitarbeitern und einem Jahresumsatz von zuletzt rund 150 Millionen Euro Umsatz stellte beim Amtsgericht Hamburg Insolvenzantrag in Eigenverwaltung. Die erfahrenen Sanierer Thorsten Bieg, Gerrit Hölzle und Marc Odebrecht sollen nun die Geschäftsführung unterstützen und retten, was zu retten ist. Die Juristen sind Partner der Wirtschaftskanzlei Görg, die zu den führenden Insolvenzkanzleien Deutschlands zählt.
Ziel sei eine Sanierung oder der kurzfristige Verkauf, kündigte Hölzle bereits an. Am Montag soll ein Krisen-Treffen bei VW in Wolfsburg geplant sein. Als vorläufiger Sachwalter beaufsichtigt Nils Krause von Schultze & Braun die Mission.
Einsätze wie diese dürften sich in den kommenden Monaten häufen. Galten lange Zeit Bäckereiverfahren – im Norden gern auch Schiffs-KGs – als Treiber des Insolvenzgeschehens, könnte nun der Autohandel eine führende Rolle in der Pleitenstatistik übernehmen. Darauf deuten bereits Daten des Karlsruher Insolvenzdienstleisters STP-Portal hin.
„Es gibt einen Anstieg bei den eröffneten Insolvenzen“, konstatiert STP-Portal-Chef Jens Décieux. Nach seinen Daten wurden in den ersten neun Monaten 2018 bereits 1943 Verfahren im Bereich Handel, Instandhaltung und Reparatur von Kraftfahrzeugen eröffnet. Im Vorjahreszeitraum waren es 1890. Und das dürfte erst der Anfang sein. Das Problem: „Alle Hersteller und damit deren Händler stehen vor der Herausforderung, dass alle Fahrzeuge, die ab dem 1. September 2018 verkauft werden, nach einer neuen Norm bei der Abgasuntersuchung zugelassen sein müssen“, erklärt Tobias Hirte, Experte für den Autohandel bei Schultze & Braun. Und bei der Umsetzung dieser Anforderungen hängen deutsche Hersteller mitunter deutlich zurück. „Bei einigen Marken sind mehr als zwei Drittel der Modelle überhaupt nicht verfügbar“, sagt Hirte. „So konnten mitunter bei Porsche-Händlern gar keine Neufahrzeuge bestellt werden.“ Und ohne Fahrzeuge kein Umsatz. Zudem sei der Verkauf im Vorfeld des Stichtags durch umfangreiche Rabatte angekurbelt worden. All das „sorgt natürlich dafür, dass den Händlern einiges an Liquidität fehlen kann, und es ist mit dem Blick auf diese Entwicklung alles andere als unwahrscheinlich, dass es im Kfz-Handel vermehrt zu Krisensituationen, mitunter auch zu Insolvenzen kommen wird“, erwartet Hirte.
Havarien vom Willy-Tiedtke-Kaliber dürften dabei aber zunächst Ausnahmen bleiben. „Es trifft vor allem kleinere Autohäuser“, sagt Décieux. Ihre finanziellen Ressourcen sind oft ohnehin schon strapaziert, tiefgreifende strukturelle Veränderungen haben in ihren Bilanzen bereits tiefe Spuren hinterlassen und ihre Krisenanfälligkeit erhöht.
So werden Autos mittlerweile häufiger Online gekauft und mitunter sogar per Softwareupdate gewartet. Zudem bröckelt das traditionelle Bündnis zwischen Händlern und Herstellern. BMW konnte einen Streit mit seinen Vertriebspartnern gerade noch beenden, bevor die Lage eskalierte. Doch auch Anbieter wie VW und Opel haben bereits vor einiger Zeit zur Neustrukturierung des Händlernetzes ihren Vertragshändlern flächendeckend die Verträge gekündigt. Nur mit einigen Händlern sollen neue markengebundene Verträge geschlossen werden. Vor allem aber schlägt der Dieselskandal ins Kontor. Nicht nur das schleppende Neuwagengeschäft sondern auch durch den Wertverlust bei Leasing-Fahrzeugen. In der Regel müssen die Autohäuser die Wagen nach Vertragsende zu festgelegten Preisen zurücknehmen. Preise, die am Gebrauchtmarkt für Diesel derzeit nicht mehr zu erzielen sind. Auf den Verlusten bleiben die Händler sitzen.
Dies habe auch bei Willy Tiedtke, genau wie bei anderen Autohäusern, zu Umsatzeinbußen geführt und so die Situation verschärft, gab Sanierungsexperte Hölzle zu Protokoll. Auch bei der Insolvenz des Autohauses Weihrauch, das das Bremer Umland mehr als 30 Jahre mit Autos der Marken Volkswagen und Audi mobilisiert hat, spielte die Abgasaffäre eine Rolle. „Die Verluste beim Wiederverkauf der geleasten Dieselautos waren signifikant“, sagte der ehemalige Besitzer Volker Weihrauch der WirtschaftsWoche. Insolvenzverwalter Christian Willmer von WillmerKöster, der bei Weihrauch im Einsatz war, geht davon aus, dass es aufgrund der Dieselproblematik zu weiteren Insolvenzen in der Branche kommen wird.
Langfristig womöglich noch entscheidender: Vor allem in den Metropolen verzichten immer mehr Menschen auf ein eigenes Auto, setzen auf Carsharing-Modelle, Lieferdienste oder schlicht das Fahrrad. Und selbst die E-Mobilität taugt nicht als Hoffnungsträger für Händler und Werkstattbetriebe. Elektroautos werden verstärkt online verkauft und gelten als weniger wartungsintensiv.
Diverse gut gemachte Elektroautos gibt es jetzt schon seit einigen Jahren. Trotz reichlich Begeisterungspotenzial und wachsender Beliebtheit bleiben die Stromer aber weiterhin Exoten. Viele potenzielle Käufer schrecken vor allem die hohen Neuwagenpreise ab. Doch E-Autos müssen gar nicht teuer sein, denn mittlerweile gibt es auch eine recht große Auswahl Stromer aus zweiter Hand. Viele werden bereits für vierstellige Beträge angeboten. Die Risiken für Käufer sind in der Regel gering.
Foto: DaimlerWer in den Online-Autobörsen nach gebrauchten Autos mit Elektroantrieb sucht, wird mittlerweile mehrere tausend Angebote finden. Weniger als zehn Prozent dieser E-Mobile aus zweiter Hand sind älter als fünf Jahre. Und selbst die Betagteren weisen in der Regel geringe Laufleistungen auf. Ebenfalls nur gut zehn Prozent haben mehr als 50.000 Kilometer auf dem Tacho. Doch selbst hohe Laufleistungen müssen nicht abschrecken, denn in Elektroautos stecken grundsätzlich viel weniger Verschleißteile als in konventionell getriebenen Fahrzeugen. Zahnriemen, Kupplung oder Auspuff? Solche Problemzonen gibt es bei den Stromern nicht. Und dank der meist starken Rekuperation, also der Stromrückgewinnung durch die Motorbremse, halten zum Beispiel Bremsanlagen deutlich länger als bei Autos mit Verbrenner.
Foto: WirtschaftsWocheLediglich die Batterie gilt als ein mit gewissen Risiken behaftetes Bauteil, allerdings keineswegs als Mängelherd. Die meisten Hersteller behaupten, dass deren Haltbarkeit auf den Fahrzeuglebensdauer ausgelegt ist. Wahrscheinlich dürften auch 15 oder 20 Jahre möglich sein. Bislang gibt es noch kein Modell, beim dem sich der Stromspeicher als problemanfällig erwiesen hätte. Zelldefekte gelten bislang über alle Hersteller hinweg als sehr selten.
Foto: NissanWas allerdings bei allen E-Autos gleich ist: Mit zunehmenden Alter altern die Akkus. Dieser Ermüdungseffekt wird vor allem von der Häufigkeit der Ladezyklen beeinflusst. Mitsubishi, das mit dem Electric Vehicle das älteste Volumenmodell im Markt hat, rechnet damit, dass bei täglichem Laden ein Akku 2,5 Prozent seiner Leistung pro Jahr verliert. Insofern sollten Batterien selbst bei zehn Jahre alten Fahrzeugen noch über gut Dreiviertel ihrer Ursprungskapazität verfügen. Das schränkt die Reichweiten ein, mehr aber nicht. Wer auf Nummer sicher gehen will, sollte vor dem Kauf eines gebrauchten Stromers den Zustand der Batterie bei einer Fachwerkstatt prüfen lassen. Mit Hilfe von Datenauslesegeräten lässt sich leicht ermitteln, wie es um den Stromspeicher bestellt ist.
Foto: WirtschaftsWocheDefinitiv risikolos ist der Kauf von E-Autos, deren Batterien von den Herstellern gemietet werden. Unter anderem Renault, Nissan oder Smart haben solche Modelle verkauft. Für diese Miete muss man ein Monatsbetrag entrichten, der, abhängig von verschiedenen Variablen, zwischen 30 und 140 Euro liegen kann. Das Gebrauchtschnäppchen nervt dann zwar mit den Folgekosten des Batterieleasings, allerdings muss der Hersteller eine defekte Batterie kostenlos tauschen. Sollte tatsächlich ein Akku schlappmachen, muss man den ohnehin eher unwahrscheinlichen Fall eines wirtschaftlichen Totalschadens aufgrund eines Batteriedefekts nicht fürchten.
Hier eine Übersicht zu den wichtigsten Elektroautomodellen am deutschen Gebrauchtwagenmarkt.
Foto: WirtschaftsWocheMitsubishi i-MiEV, Schwestermodelle Citroën C-Zero/Peugeot Ion
Karosserie: Fünftüriger, viersitziger Kleinstwagen, Länge: 3,48 Meter, Gewicht: 1.110 kg
Markstart: 2010, Modellpflege: 2012 und 2014
Leistung: 49 kW/68 PS, Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h, Batteriegröße: 16 kWh, Reichweite: 150 Kilometer, 160 Kilometer ab 2014, Verbrauch: 13,5 kWh
Aktueller Neupreis (Citroën C-Zero): 21.800 Euro
Gebrauchtpreis: ab rund 7.000 Euro
Batteriemiete: keine
Nissan Leaf, 1. Generation
Karosserie: Fünftüriger, fünfsitziger Kompaktwagen, Länge 4,45 Meter, Gewicht 1.520 kg
Marktstart: 2011, Modellpflege 2013 und 2015
Leistung: 80 kW/109 PS, Höchstgeschwindigkeit: 144 km/h, Batteriegröße: 24 kWh, Reichweite: 175 km, 199 km ab 2013, Verbrauch: 15 kWh
Aktueller Neupreis (Generation 2): 31.950 Euro
Gebrauchtpreis: ab rund 10.000 Euro
Batteriemiete: (optional) 99 bis 142 Euro/Monat
Renault Zoë
Karosserie: Fünftüriger, fünfsitziger Kleinwagen, Länge: 4,09 Meter, Gewicht: 1.502 kg
Markstart: 2013, Modellpflege: 2015 und 2018
Leistung: 43-46 kW/63-67 PS, Höchstgeschwindigkeit: 135 km/h, Batteriegröße: 22/41 kWh, Reichweite: 210 km, ab 2015 240 km, mit großer 41-kWh-Batterie 403 km, Verbrauch: 13,3-14,6 kWh
Aktueller Neupreis: 21.900 Euro
Gebrauchtpreis: ab rund 8.000 Euro
Batteriemiete: 59 bis 119 Euro/Monat, seit 3/2018 auch Batteriekauf möglich
BMW i3
Karosserie: Fünftüriger, viersitziger Kleinwagen, Länge: 3,99 Meter, Gewicht: 1.270 kg
Markstart: 2013, Modellpflege: 2017
Leistung: 125-135 kW/170-183 PS, Höchstgeschwindigkeit: 150/160 km/h, Batteriegröße: 18,8/27,3 kWh, Reichweite: 170-312 km, Verbrauch: 12,3-14,3 kWh
Aktueller Neupreis: 37.550 Euro
Gebrauchtpreis: ab rund 20.000 Euro
Batteriemiete: keine
VW e-Golf
Karosserie: Fünftüriger, fünfsitziger Kompaktwagen, Länge 4,27 Meter, Gewicht: 1.615 kg
Markstart: 2014, Modellpflege: 2016
Leistung: 85-100 kW/115-136 PS, Höchstgeschwindigkeit: 140/150 km/h, Batteriegröße: 24,2/35,8 kWh, Reichweite: 190-300 km, Verbrauch: 12,7 kWh
Aktueller Neupreis: 35.900 Euro
Gebrauchtpreis: ab rund 19.000 Euro
Batteriemiete: keine
VW e-Up
Karosserie: Fünftüriger, fünfsitziger Kleinstwagen, Länge: 3,60 Meter, Gewicht: 1.229 kg
Markstart: 2013, Modellpflege: 2017
Leistung: 60 kW/82 PS, Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h, Batteriegröße: 18 kWh, Reichweite: 130 km, Verbrauch: 11,7 kWh
Aktueller Neupreis: 26.900 Euro
Gebrauchtpreis: ab rund 14.000 Euro
Batteriemiete: keine
Smart Fortwo ED, 1. Generation
Karosserie: Zweitüriger, zweisitziger Kleinstwagen, Länge: 2,70 Meter, Gewicht: 900 kg
Markstart: 2012
Leistung: 55-60 kW/75-82 PS, Höchstgeschwindigkeit: 125-130 km/h, Batteriegröße: 17,6 kWh, Reichweite: 145 km, Verbrauch: 15,1 kWh
Einstiger Neupreis: 18.910 Euro
Gebrauchtpreis: ab rund 6.000 Euro
Batteriemiete: 65 Euro/Monat
Tesla Model S
Karosserie: Viertürige, 5+2-sitzige Oberklasse-Limousine, Länge: 4,98 Meter, Gewicht: ab rund 2.000 kg
Markstart: 2010, über den bisherigen Modellzyklus eine Vielzahl von unterschiedlichen Modell- bzw. Antriebsvarianten und kleinen Modifikationen
Leistung: 175-396 kW/235-539 PS, Höchstgeschwindigkeit: 180-250 km/h, Batteriegröße: 40-100 kWh, Reichweite: 260-632 Kilometer, Verbrauch: 22-23,5 kWh
Aktueller Neupreis: 69.990 Euro
Gebrauchtpreis: ab rund 45.000 Euro
Batteriemiete: keine