Kleinwagen: Smart ist Schlüssel zu Daimlers Zukunft
Der Smart musste anfangs viel Spott ertragen: Mal wurde er „motorisierter Einkaufswagen“ oder schlicht „Bobbycar“ genannt. Doch selbst die über Jahre eingefahrenen Verluste haben Daimler nicht von dem Kleinstwagenkonzept abgebracht. 16 Jahre nach der Premiere des ersten Smart fortwo haben die Stuttgarter jetzt die dritte Generation ihres Winzlings vorgestellt.
Foto: REUTERSAm Konzept des Stadtflitzers hat sich wenig geändert, bei Design und Technik schon: Wie der Vorgänger ist er exakt 2,69 Meter lang, die Dreizylindermotoren sitzen nach wie vor im Heck, auch die zweifarbige Lackierung bleibt erhalten. Doch sonst ist alles neu: Die Optik ist eigenständiger geworden, aber dennoch typisch Smart geblieben. Die Motoren stammen von Renault, der Kleinstwagen wurde zusammen mit den Franzosen entwickelt.
Foto: REUTERSNeben dem „Klassiker“ fortwo feierte auch gleich sein viersitziger Ableger Premiere: der forfour. Unter diesem Namen gab es von 2004 bis 2006 bereits einen Viersitzer von Smart, damals auf der Plattform eines Mitsubishi Colt. Der Wagen floppte am Markt. Der neue forfour teilt sich zwar wieder die Plattform mit einem Konkurrenten, dem Renault Twingo. Trotzdem soll alles besser – und vor allem eigenständiger – werden. So sind laut Smart nur zehn Prozent der Karosserieteile mit dem Twingo identisch, Gemeinsamkeiten gibt es nur unter dem Blech.
Foto: dpaZur Premiere der „jungen“ und „hippen“ Smart-Modelle gibt sich sogar Daimler-Chef Dieter Zetsche (im Bild mit Smart-Chefin Annette Winkler) in Jeans und Ledersneaker ungewohnt leger – sogar auf eine Krawatte hat er verzichtet.
Foto: REUTERSDank der Kooperation mit dem französisch-japanischen Autobauer Renault-Nissan könne Daimler den neuen Smart günstiger produzieren, bestätigte auch Konzernchef Dieter Zetsche zur Premiere in Berlin. „Mit dem Kooperationspartner Renault-Nissan zeigen wir auch, dass wir den Business Case deutlich verbessern können“, sagte er.
Foto: REUTERSGegenüber der zweiten Generation ist der fortwo zwar keinen Millimeter länger, aber zehn Zentimeter breiter geworden. Das soll nicht nur etwas mehr Platz im Innenraum bringen, sondern auch das Fahrverhalten stabiler machen. Die neuen Smarts sollen im November in den Handel kommen. Der Zweisitzer steht mit mindestens 10.300 Euro in der Preisliste, dafür gibt es einen 1,0-Liter-Saugmotor mit 60 PS. Für den forfour mit diesem Triebwerk werden 600 Euro mehr fällig. Dafür gibt es dann 80 Zentimeter mehr Länge, zwei Türen und zwei Sitzplätze mehr sowie mehr Platz für das Gepäck.
Foto: PresseDie 60-PS-Version wird zum Marktstart allerdings noch nicht verfügbar sein, so lange bildet die 71 PS starke Variante des Dreizylinders die Einstiegsmotorisierung. Die kostet dann 10.895 Euro für den fortwo und 11.495 Euro für den forfour. Ein 0,9-Liter-Turbobenziner mit 90 PS rundet vorerst das Angebot nach oben ab, eine stärkere Brabus-Version wird später das obere Ende der Motorenpalette beschließen. Der 0,8-Liter-Diesel ist bereits bei den letzten Fahrzeugen der zweiten Generation aus dem Programm geflogen. Der Smart electric drive wird übrigens noch zwei Jahre auf Basis des alten Smarts weitergebaut, erst dann folgt der Umstieg auf die aktuelle Generation.
Foto: PresseDer Zweisitzer wird wie seine Vorgänger weiter im französischen Smart-Werk in Hambach gefertigt. Die Motoren liefert Renault in seinem Fall nur zu.
Foto: PresseAnders ist die Lage beim forfour: Er läuft gemeinsam mit seinem Schwestermodell Twingo im slowenischen Renault-Werk in Novo Mesto vom Band.
Foto: PresseMaßstäbe setzen wollen beide Modelle nicht nur wieder bei der Farbvielfalt, sondern auch in Sachen Konnektivität. Hier verspricht Smart eine einfache Koppelung mit dem Smartphone und eine leichte Bedienung. Im Gegensatz zum Twingo soll der forfour auch mit einem hochauflösenden Display im Tachometer punkten – ganz ein Auto des Jahrgangs 2014 eben.
Foto: PresseIn insgesamt 16 Jahren Bauzeit hat das Kleinstwagen-Projekt von Daimler bereits viele Höhen und Tiefen erlebt. 1998 erblickte der Smart in seiner Ursprungsform das Licht der Welt. Als die erste Generation (links im Bild) auf den Markt kam, trug das damals einzige Modell von Smart noch den Namen „City-Coupé“. Erst mit der Modellpflege im Jahr 2003 (rechts) kam die heutige Bezeichnung „fortwo“ auf den Kofferraumdeckel. Der Grund: Der viersitzige „forfour“ stand bereits in den Startlöchern und kam 2004 auf den Markt.
Foto: PresseDer gerade einmal 2,50 Meter lange Zweisitzer war ein Novum in der deutschen Autoindustrie. Wo andere Autos nur längs parken konnten, passte der praktische Stadtflitzer auch quer in sonst viel zu kleine Lücken. Diese nahezu unschlagbaren Vorteile im Stadtverkehr ließ sich der DaimlerChrysler-Konzern gut bezahlen, der Smart war stets teurer als geräumigere Modelle der Konkurrenz. Das zieht sich bis heute durch: Gebrauchtwagen der bis 2007 gebauten ersten Generation fallen nur langsam unter die Marke von 1.000 Euro.
Foto: PresseDafür gehört der Kleinstwagen dank seines niedrigen Gewichts und seinen kleinen Motoren zu den sparsamsten Gebrauchtwagen. Der ab 2000 angebotene Diesel mit 0,8 Litern Hubraum und 41 PS verbraucht in der Norm nur 3,4 Liter, die Benziner (45-80 PS) können da nicht mithalten.
Foto: PresseUm aus Smart einen Hersteller mit mehr als nur einem Modell zu machen, entschieden sich die Verantwortlichen in Stuttgart, die Modellpalette um zwei emotionalere Fahrzeuge zu erweitern. Heraus kam dabei der Smart Roadster und das Roadster-Coupé (im Bild). Das Konzept der sportlichen Zweisitzer sollte an die puristischen Roadster der 1950er und 1960er Jahre erinnern. Da die Roadster-Modelle allerdings die 0,7-Liter-Benziner (61 oder 82 PS) und das nur mit langen Pausen schaltende Getriebe des Stadtflitzers fortwo übernehmen mussten, floppten sie am Markt – für einen sportlichen Zweisitzer war das einfach nicht sportlich genug. Nach nur zwei Jahren Bauzeit wurden sie 2005 eingestellt.
Foto: Presse2004 brachte Smart den „forfour“ auf den Markt, der erste Viersitzer der Marke – auf Wunsch war auch ein fünfter Sitzplatz erhältlich. Der forfour basierte auf der Plattform des Mitsubishi Colt und wurde zusammen mit diesem im niederländischen Mitsubishi-Werk Born gebaut. Auch die Technik teilte er sich mit dem Colt, die Motoren – allesamt Vierzylinder – hatten also nichts mit den Dreizylindern aus fortwo und Roadster gemeinsam.
Foto: PresseDoch der forfour blieb weit hinter den Erwartungen zurück. Lediglich im ersten Jahr übertraf er die Absatzziele, 2005 konnte Smart nur noch rund die Hälfte der angepeilten 80.000 forfour verkaufen. Er war für das besonders preissensible Kleinwagensegment schlicht zu teuer. Aus diesem Grund wurde die Produktion Mitte 2006 wieder eingestellt. So blieb mit dem Produktionsstopp des Roadsters ein Jahr zuvor nur noch der fortwo übrig. Smart fuhr zu dieser Zeit hohe Verluste ein und sollte sich fortan nur auf ein Modell konzentrieren, umd die defizitäre Marke in die schwarzen Zahlen zu führen.
Foto: APUm den Absatz wieder anzukurbeln, kam 2007 die stark überarbeitete zweite Generation des fortwo zu den Händlern. Etwa 90 Prozent aller Teile waren neu, einschließlich der Motoren und des stark kritiserten automatisierten Schaltgetriebes. Um den Smart auch auf anderen Märkten, etwa den USA, anbieten zu können, musste der Fußgängerschutz verbessert werden. Aus diesem Grund – und natürlich auch optischen Vorlieben – wuchs der zweite fortwo insgesamt 19,5 Zentimeter in die Länge. Mit dem nun 2,69 Meter langen Kleinstwagen war das anfangs beworbene Querparken nicht mehr möglich.
Foto: PresseIm Herbst 2011 folgte eine dezente Modellpflege. Erstmals gab es etwa einen mattgrünen Lack, zudem wurde vorne eine neue Stoßstange mit LED-Tagfahrlichtern verbaut. Das Cabrio erhielt neue Stoffe für das Verdeck. Die Leistung der Motoren bleib unangetastet, der Verbrauch wurde aber durch die Bank gesenkt. Der Dieselmotor stand mit nur noch 3,3 Litern in der Liste.
Foto: PresseBereits 2009 liefen die ersten 100 Elektro-Smarts vom Band. Wer einen Smart electric drive fahren wollte, konnte diesen aber nicht kaufen. Die Fahrzeuge wurden nur an Kunden in Berlin verleast, die an dem Projekt „e-mobility Berlin“ teilnahmen. Das Projekt wurde gemeinsam von Daimler-Chef Dieter Zetsche und dem damaligen RWE-Vorsitzenden Jürgen Grossmann geleitet. Dabei wollten sowohl der Autobauer als auch der Energieversorger die Alltagstauglichkeit von Eletroautos in einem Flottenversuch testen.
Foto: dpaErst drei Jahre später kam die Serienversion des Smart electric drive (erkennbar an der metallicgrünen Sicherheitszelle) auf den Markt. Im Jahr 2013 wurden von dem mindestens 18.910 Euro teuren Elektro-Smart in Deutschland 1.900 Fahrzeuge privat zugelassen, womit der hierzulande die E-Auto-Statistik anführt. Der Preis bezieht sich allerdings auf eine Option mit Batterie-Leasing, was nochmals 65 Euro pro Monat kostet. Ein Smart electric drive mit Batterie kostet 23.680 Euro, die besser ausgestattete und etwas stärkere Brabus-Variante (82 statt 75 PS) mindestens 29.990 Euro.
Foto: dpaAuf der Internationalen Automobil-Ausstellung im September 2013 für Daimler das Smart-Konzeptauto „forjoy“ vor. Optisch soll die Studie einen Ausblick auf die 2014er Smart-Generation geben. Was von dem Design im endgültigen Fahrzeug übrig bleibt, ist – wie bei einer Studie typisch – unklar. Nur soviel ist sicher: Das Serienmodell wird über ganz gewöhnliche Türen verfügen.
Foto: dpaZwei Meter neunundsechzig – und keinen Millimeter mehr. Der neue Smart bleibt, was er ist – ein ultrakleiner Stadtflitzer. Das Auto, das selbst noch im Hinterhof zwischen zwei Mülltonnen Platz findet, das vorwärts einparkt, wo „normale“ Autos längs zur Fahrbahn stehen. Die Schwaben haben den Rat „ändere nie ein funktionierende System“ befolgt und obendrein noch die Macken des Vorgängers beseitigt.
So gibt es jetzt endlich eine ordentliche Federung und eine Fünfgang-Handschaltung mit Schaltknauf. Die gewöhnungsbedürftige Halbautomatik gehört damit der Vergangenheit an. Daimler hat aus den Fehlern der selbigen gelernt. Den wohl größten haben Zetsche und der damalige Smart-Chef Andreas Renschler 2004 begangen. Den Smart forfour in Kooperation mit Mitsubishi.
Der neue forfour muss klappen
Der Viersitzer sah nicht aus wie ein Smart und hatte auch nicht dessen Architektur. Basis war eine Mitsubishi-Plattform. Das Modell machte weder seinen Besitzern noch den Mercedes-Managern viel Freude. „Die Kosten sind völlig aus dem Ruder gelaufen“, erinnert sich Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management in Bergisch-Gladbach. Nach anfänglich guten Verkaufszahlen, brach die Nachfrage dramatisch ein.
Daimler hatte den Wettbewerb auf dem Kleinwagenmarkt unterschätzt, 2006 wurde der forfour eingestellt. Eine Schmach für den erfolgsverwöhnten Premiumautobauer. In den Stuttgarter Büros ist die Anspannung dieser Tage denn auch merklich höher. „Dieser Schuss muss sitzen“, sagt Bratzel. Ein zweites Mal möchte sich keiner blamieren. Die Chancen stehen gut, dass es dazu nicht kommen wird.
Smart fortwo und Smart forfour basieren auf der neuen gemeinsam mit Renault entwickelten Plattform, die auch den neuen Twingo trägt. Daimler ließ sich bei der Entwicklung wenig reinreden. „Renault musste da manche Kröte schlucken“, glaubt Bratzel. So etwa den Heckantrieb, den die Schwaben bei den Franzosen durchsetzen.
Die gemeinsame Plattform macht die Modelle deutlich wirtschaftlicher. Und – auch das lässt auf eine erfolgreiche Zukunft für den Viersitzer hoffen – produziert wird im slowenischen Werk Novo Mesto, wo der Stundenlohn maximal 40 Prozent des deutschen Niveaus erreicht. Smart-Chefin Annette Winkler, die seit 2010 die Geschäfte der Mercedes-Tochter lenkt, hat ihre Hausaufgaben gemacht.
Fehlt nur noch, dass die Kunden den neuen Premium-Kleinwagen nachfragen. Die Absatzzahlen der Konkurrenten BMW Mini und Audi A1 belegen – Lifestyle-Flitzer liegen im Trend. Das Kleinwagensegment gewinnt insgesamt an Bedeutung – 2011 lag der Anteil von Kleinwagen an den Neuzulassungen in Deutschland noch bei 5,8 Prozent. 2013 waren es schon 7,9 Prozent. Dabei ist es den Premiumhersteller gelungen, den klassischen Volumen-Marken wie Fiat und Ford in den vergangenen Jahren Marktanteile abzuluchsen.
In den weitgehend gesättigten Märkten sind die kleinen Modelle eine der wenigen Möglichkeiten für die Hersteller, ihre Marktanteile zu halten. Denn sie werden als Zweit- oder Drittwagen angeschafft. Wer ausreichend hohe Stückzahlen verkauft und Synergien durch Plattformen oder Kooperationen hebt, wie Daimler mit Renault, „für den ist es auch lukrativ“, erklärt Bratzel.
Der CO2-Killer in der Gesamtbilanz
So ist der Smart für Daimler mehr als ein nettes Zubrot. Er wird immer mehr zu einer tragenden Säule im Gesamtkonzept des Konzerns. Seine größte Wirkung entfaltet der Kleine in der CO2-Flottenbilanz. Allein im Mai konnte Mercedes (ohne Vans) seinen Flottenausstoß in Deutschland um mehr als vier Gramm pro Kilometer senken. „Das ist richtig viel“, lobt Bratzel. Zum Vergleich: Die neue Mercedes S-Klasse pustet zwischen Stadtfahrt und Autobahn 115 bis 279 Gramm CO2 pro Kilometer in die Luft, der Smart zwischen 86 und 104 g/km. Der Smart fortwo electric drive – von dem 2013 in Deutschland immerhin 1900 Stück privat zugelassen wurden und damit die Statistik der E-Autos in Deutschland anführt – fährt vollständig emissionsfrei.
Seine Rolle als Bilanz-Schöner erfüllt der Smart bereits bravourös – nicht weniger erfolgreich setzt Chefin Winkler das Stadtmobil als Vorreiter für neue Mobilitätskonzepte ein. „Mit Car2Go hat Daimler das Carsharing auf eine ganz neue Stufe gehoben“, zieht CAM-Leiter Stefan Bratzel die Bilanz aus dem fünfjährigen Bestehen.
Seit 2008 eilt Car2go von Rekord zu Rekord und zählt aktuell 600.000 Kunden in 25 Städten von bis. Bereits fünf Prozent aller Smarts stehen in einer Car2Go-Flotte. Bis 2020 will Daimler 40 bis 50 weitere Standorte weltweit erschließen. Von kleinen Rückschlägen wie eben in London lässt man sich dabei nicht abschrecken. In der Briten-Metropole floppte das Konzept. „Zu viele administrative Hürden“, nennt Car2Go-Europa-Geschäftsführer Thomas Beermann Gründe für den Rückzug, außerdem angelnde Unterstützung der Kommunen und das innige Verhältnis der Briten zu ihrem Privatauto.
600.000 Nutzer weltweit in über 25 Städten von Berlin bis Vancouver. Car2Go hat sich seit 2008 rasant entwickelt.
Foto: PresseMilliardenschwerer Markt fürs Teilen
Kein Grund, nicht weiterzumachen, findet Christian Freese, Mobilitätsexperte der Unternehmensberatung Roland Berger und Co-Autor der Studie Shared Mobility, die der WirtschaftsWoche exklusiv vorliegt. „Das Potenzial des Marktes ist noch riesig“. Roland Berger geht bis 2020 von jährlichen Wachstumsraten im Carsharing von 30 Prozent aus. Freese: „Shared Mobility ist keine Non-Profit-Veranstaltung“, stellt er klar. Nach den Berechnungen von Roland Berger ist der dann Markt 3,7 bis 5,6 Milliarden Euro schwer. Tendenz steigend. In fünf bis zehn Jahren werden die Hersteller signifikante Umsätze machen. Doch schon jetzt lohnt sich der Einstieg.
„Die Hersteller können auf diesem Weg noch wesentlich mehr über ihre Kunden“, betont Freese. Carsharing sei daher eine riesige Chance für die Autokonzerne, direkt an Daten zu kommen, die sonst – wenn überhaupt – nur den Händlern bekannt seid. Ganz nebenbei lässt sich die Kundschaft mit Elektroautos vertraut machen und – so hofft Daimler-Chef Zetsche – die Generation Z für sich begeistern, also die Jahrgänge ab 2000, die mit Smartphone und sozialen Medien aufgewachsen sind.
"Die iPhone-Liebe spielt uns in die Karten", freut sich Smart-Chefin Winkler. Denn es spielt in der Shared Mobility eine wichtige Rolle. Dank Suchen, Mieten und Bezahlen übers mobile Internet laufen Unmengen an kostbaren, digitalen Bewegungsmustern zusammen. Mit dem High-Tech drängen aber auch Konzerne wie Google und Apple auf den Markt. Sie werten schlicht Daten aus und setzen sie in ein passendes Produkt um, dazu muss man nichts vom Autobauen verstehen. „Das ist eine große Bedrohung für die Konzerne“, warnt Freese.
Daimler hat sich gut positioniert. Car2Go ist der am schnellsten wachsende Anbieter in Deutschland. Gelungen ist das, weil die Schwaben von Beginn an nicht mit Investitionen gegeizt haben. „Beim allen Shared Mobility Angeboten gilt es, von Anfang an groß zu denken“, erklärt Mobilitätsexperte Freese, „vorsichtiges Testen ist wichtig, reicht aber nicht aus". Der Kunden möchte von Beginn ein umfassendes, funktionierendes Angebot. Damit täten sich die großen Unternehmen oft schwer.
Daimler dagegen hat Car2Go wie ein Startup aufgestellt – klein und agil und mit viel finanzieller Feuerkraft. BMW musste schließlich nachziehen, fährt aber noch hinterher. Opel beginnt erst zum Jahresende mit einem eigenen Carsharing-Angebot und Audi zieht es vor, das Thema vollständig zu ignorieren. Das könnte sich schon bald rächen. „DEN Autofahrer und DEN Bahnfahrer gibt es nicht mehr“, beobachtet Freese. Mit der U-Bahn zum Fernbahnhof, mit dem Zug in die City und von der den letzten Kilometer mit den Carsharing-Auto – das soll Normalität werden. „Derjenige wird verlieren, der auf sein Verkehrsmittel beharrt“, prophezeit der Mobilitätsforscher, „Die Hersteller müssen ihren Egoismus überwinden und sich im Geiste öffnen.“
Für Smart-Chefin Annette Winkler offenbar kein Problem, sie sagt: „Wir wollen Services bieten für ein einfaches und bequemes Leben in der Stadt“. Smart sei ein „Think Tank“, der viele neue Ideen zulasse. Das kauft man der 54-Jährigen ab, denn Daimler investiert wie kein anderer Autobauer in Start-ups, um in der Shared-Mobility-Welt Fuß zu fassen und will das Angebot an Mobilitätsdienstleistungen systematisch erweitern. Seit 2011 bringt die Onlinebörse Park2gether in Berlin und Hamburg private Parkplatzbesitzer und Suchende zusammen. Die Mobilitäts-App moovel stellt individuelle Fahrpläne zusammen – als Kombination aus öffentlichem Nahverkehr, Taxi, Mitfahrgelegenheit, Mietfahrräder oder Fernverkehr mit der Deutschen Bahn – oder natürlich Car2go.
Imagewerte passen nicht zum Anspruch
Das alles kostet Geld, viel Geld – und wirft so gut wie nichts ab. Car2Go ist erst in wenigen Städten profitabel. „Da darf man nicht zu kurzfristig denken und jeden Cent gegenrechnen“, verteidigt Bratzel die Investitionen. „In Zukunft zählt allein, wer den Kundenkontakt hat.“ Mit Smart, das steht fest, hat Daimler den Schlüssel zur Generation Z fest in der Hand. Einzig - die Zielgruppe will noch nicht so richtig mitziehen.
Die aktuellen Imagewerte, die das Marktforschungsinstitut YouGov aus Köln ermittelt hat, zeigen: mit im Schnitt 8 Punkten auf einer Skala von - 100 bis + 100 ist Smart weit vom Premium-Image der Mutter Mercedes (37 Punkte) entfernt. Konkurrent Mini erreicht immerhin 14 Punkte und Opel überflügelt die kleinen Lifestyle-Flitzer regelrecht mit 20 erreichten Punkten. Die anvisierte junge Zielgruppe der bis 30-Jährigen bewerten Smart sogar noch einen Tick schlechter als der Durchschnitt. Insgesamt liegt Smart damit gleich auf mit Renault. Man scheint sich doch mehr zu teilen als nur eine Plattform.