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Kritik am deutschen Nahverkehr „Die USA und China haben Visionen, wir haben Verbote“

Nicht zu beneiden: Pendler in Deutschland. Quelle: dpa

Deutschland hinkt seinen Möglichkeiten beim Nahverkehr weit hinterher, glaubt der Mobilitätsforscher Andreas Knie. Im Interview spricht er über die rückständige deutsche Verkehrspolitik und den Segen von Sammeltaxis.

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Herr Knie, Mobilität in den Innenstädten verändert sich. Menschen fahren im Sammeltaxi, per Carsharing, mit dem Elektroscooter und Leihfahrrad. Wo steht Deutschland?

Deutschland hinkt seinen Möglichkeiten weit hinterher. Es gibt zwar auch in deutschen Städten neue Formen der Mobilität, aber im Vergleich zu anderen Ländern bewegt sich hier alles sehr langsam. Die Chancen, die sich über die Digitalisierung der Wirtschaft ergeben, werden hierzulande durch eine restriktive Politik erstickt. Die USA und China haben Visionen, wir haben Verbote. 

Warum ist das so?

Die deutsche Politik knickt weiterhin vor der Lobby zahlreicher Interessengruppen ein. Taxiunternehmen wollen verhindern, dass ihnen Sammeltaxis von Privatunternehmen Konkurrenz machen und der öffentlich finanzierte Nahverkehr warnt vor der Kannibalisierung von Bussen und Bahnen. Die Politik glaubt den Argumenten der Lobby.

Zur Person

Was müsste denn passieren, damit man auch in deutschen Städten so vorankommt, wie das in anderen Ländern der Fall ist?

Die Politik muss Freiräume schaffen, die es derzeit nicht gibt. Das Personenbeförderungsgesetz schützt den öffentlichen Nahverkehr in Deutschland. Dazu gehören beispielsweise Busse, Bahnen und Taxis. Das Gesetz verhindert, dass innovative Unternehmen wie Uber bestimmte Dienstleistungen im Nahverkehr übernehmen. 

Ist das nicht sogar schlau? Weltweit begehren Arbeitnehmer gegen schlechte Arbeitsbedingungen auf und Städte beklagen verstopfte Straßen wegen Uber-Taxis.

Anbieter wie Uber, Lyft und Didi sind nicht per se gut oder schlecht. Es kommt darauf an, wie man sie in den Nahverkehr integriert. Das Problem in Deutschland ist, dass wir gar nicht genau wissen, welche Folgen Sammeltaxis und andere Ridesharing-Formen haben, weil wir sie nicht zulassen. 

Es gibt doch Start-ups wie CleverShuttle und ganz neu den Berlkönig der Berliner Verkehrsbetriebe BVG. Volkswagen hat in Hannover das Sammeltaxi Moia gestartet, das Anfang kommenden Jahres sogar ganz groß in Hamburg auf den Markt gebracht werden soll. Ridesharingdienste werden also doch zugelassen…

Aber unter welchen Bedingungen? Volkswagen darf weit weniger Autos fahren lassen als ursprünglich geplant. Auch in anderen deutschen Städten wie Berlin gibt es nur kleine Sammeltaxi-Piloten unter extrem schweren Bedingungen. CleverShuttle in Berlin durfte anfangs nur ein Dutzend Autos auf die Straße stellen. So kann man keine Erfahrungen sammeln und Erkenntnisse gewinnen, welches Geschäftsmodell funktionieren kann. Die Städte erlauben nur Placebo-Maßnahmen.

Was muss sich ändern?

Die Bundesregierung muss das Personenbeförderungsgesetz reformieren und Experimentierräume zulassen. Und zwar so, dass nicht bei jedem neuen Anbieter jedes Nahverkehrsunternehmen ein Veto einlegen darf. Wenn man heute Pooling-Fahrten ausprobieren will, dann müssen alle Beteiligten des öffentlichen Nahverkehrs befragt werden. Das ist ein riesiges Problem. Denn Taxiunternehmer können jedes Mal argumentieren, dass ihnen neuen Mobilitätsdienste Fahrgäste wegnehmen. Die Taxiunternehmen blockieren mit Verweis auf das Gesetz derzeit alles. Die Schutzbedürftigkeit des Taxigewerbes geht in Deutschland über Innovationen. 

Der öffentliche Personennahverkehr muss sich neu erfinden. Der Aufgabenträger, der den Nahverkehr bestellt und finanziert, muss die Lücken im städtischen Nahverkehrsnetz identifizieren und versuchen, sie zu schließen. Es gibt überall Lücken: Nachts sind die Bus- und Bahnverbindungen schlecht, Anschlüsse an den Endhaltestellen sind miserabel, in Stoßzeiten sind die Züge überfüllt. Wenn die Nahverkehrsgesellschaften hierfür Lösungen finden, werden noch mehr Autofahrer auf den ÖPNV umsteigen. 

Was bedeutet das konkret?

Der ÖPNV ist heute eine Bereitstellungsindustrie. Er wird nach Bus- und Zugkilometern bezahlt. Es gibt keine Anreize, mehr Fahrgäste in den Nahverkehr zu holen. Doch genau darum müsste es gehen. Die Betriebe würden dann auch privatwirtschaftlich organisierte Sharingdienste gut finden. Wenn im Feierabendverkehr die Züge aus allen Nähten platzen, könnten Sammeltaxis etwa von CleverShuttle, Moia oder Uber Entspannung bringen. Doch das bedeutet, dass die Vorstandschefs der Nahverkehrsbetriebe Kannibalisierung zulassen müssten. Den meisten fällt das schwer. 

Sind die Nahverkehrsgesellschaften wirklich so restriktiv? Die Berliner BVG geht ja nun selbst mit dem Berlkönig an den Start…

Es gibt ein paar gute Ansätze wie in Berlin. Auch Hamburg geht neue Wege und will die Busse und Bahnen mit Car- und Bikesharing vernetzen. Aber das ist nur ein Anfang. Denn zu einem modernen Nahverkehr gehört auch, dass er den Zugang zum Kunden öffnet. Der Nahverkehr ist in jeder Stadt ein Monopol mit Millionen von Fahrgästen. Das ist auch der Grund, warum jede städtische Nahverkehrsgesellschaft sich so schwer damit tut, den Nahverkehr zu öffnen. Ein Betreiber muss in Zukunft digitale Plattformen zulassen und den Verkauf von Bus- und Bahntickets über Fremdanbieter erlauben. Als Mobilfunkkunde kann ich europaweit telefonieren und surfen. Solche Roamingmodelle muss es auch für den Nahverkehr geben. Das Nahverkehrs-Abo in einer Stadt sollte in anderen Städten gültig sein.

„In Großstädten braucht man kein Eigentum mehr an einem Verkehrsmittel“

Sind wir damit nicht wieder beim eigentlichen Problem: Der öffentliche Nahverkehr schwächt sich selbst, indem er die Konkurrenz der Sharingdienste zulässt?

Natürlich muss man die neue Mobilität vernünftig einregulieren. Ridesharing-Dienste boomen in China und den USA, weil es dort keinen guten Nahverkehr gibt. In Europa ist das anders. Der öffentliche Nahverkehr ist gut und eine Qualität an sich. Die darf man nicht kaputt machen. Aber Nichtstun ist keine Lösung. Digitale Plattformen können den Verkehr flüssiger und umweltfreundlicher zu machen. Voraussetzung dafür ist, dass man sie vernünftig in die bestehende ÖPNV-Struktur einführt. Noch hat keine Stadt ein Rezept. Aber wenn man es nicht ausprobiert, kann man keine Lösung finden. Das geht nur über ‚trial and error‘.

Noch nie war der Nahverkehr populärer. Und doch hängen viele Menschen an ihrem Auto. Warum ist das so?

Die Städte schaffen falsche Anreize. Parkplätze sind viel zu billig. Der Bürger zahlt nur ein paar Euro im Jahr dafür, sein Auto quasi rund um die Uhr auf öffentlichen Flächen abzustellen. Dabei kostet der Stadt ein Parkplatz allein für die Säuberung viele Tausend pro Jahr. Das Abstellen ist die verkehrte Welt. In Großstädten braucht man kein Eigentum mehr an einem Verkehrsmittel. Aber die mobilen Sharingdienste treffen in Deutschland auf eine Welt, die für sie nicht vorgesehen ist. 

Daimler und BMW fusionieren ihre beiden Carsharing-Dienste Car2Go und DriveNow. Volkswagen startet Moia. Sind deutsche Autohersteller nicht sogar führend im Bereich der neuen Mobilität?

Die Autohersteller tragen zwei Seelen in ihrer Brust. Zum einem wollen sie ihre alte Technik schützen. Sie halten daran fest wie die Stahlindustrie an ihrem Stahl. Diese Seele dominiert. Dann gibt es noch ein Seelchen. Das sind die neuen Konzepte: Carsharing wie DriveNow, Apps wie Moovel und Ridesharing wie Moia. Doch die Versuche wirken halbherzig, in Deutschland teilweise wie eine Alibi-Veranstaltung. Erfolgreich sind sie eher im Ausland.

So wird Pendeln erträglicher

Aber die deutschen Hersteller waren beim Carsharing die ersten…

Richtig. Und die Geschäftsmodelle scheinen auch zu funktionieren. Die Deutschen waren auch in anderen Bereichen innovativ, zum Beispiel im Bikesharing. Die Deutsche Bahn hat das System vor Jahren aufgebaut. Aber heute sind es vor allem die Asiaten, die Bikesharing im großen Stil in die Städte der Welt bringen. 

Apropos Bahn. Ist die Deutsche Bahn Gewinner oder Verlierer der mobilen Bedürfnisse der Menschen in Zukunft?

Die Bahn wird der Gewinner sein. Das Unternehmen kann auf der Schiene große Menschenmengen transportieren. Diese Funktion wird gebraucht. Allerdings ist die Bahn noch sehr monomodal unterwegs. Sie müsste ihre Fahrgäste von zu Hause abholen und zum Bahnhof bringen. Dann könnte sie richtig profitieren. Allerdings müssen die Züge auch pünktlicher werden. 

In Deutschland pendeln immer mehr Menschen zur Arbeit. Wie lange geht das noch so weiter?

Solange die Unternehmen ihre Zentralen in die Innenstädte bauen, wird sich daran nichts ändern. Aber es gäbe ja Möglichkeiten, die Pendlerströme zu verändern. Co-Working-Plätze könnten an den Stadtrand verlegt werden, mit besserer Verbindung. Oder Unternehmen erlauben andere Arbeitszeitmodelle. Der Pendlerverkehr könnte um ein Drittel verringert werden.

Werden autonom fahrende Autos den Nahverkehr revolutionieren?

Autonom fahrende Autos werden kommen. Aber das dauert noch ein paar Jahrzehnte.

Nicht nur die Technik muss sich entwickeln, auch die Gesetzgebung. 

Und werden wir bald auch mit dem autonomen Flugtaxi ans Ziel fliegen?

In den Neunzigerjahren gab es in Metropolen wie New York und Sao Paulo Helikopter im Nahverkehr. Das Konzept hat sich nicht durchgesetzt, weil es schlicht zu teuer ist. Außerdem ist auch der Himmel endlich. Flugtaxis haben ihre Grenzen.

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