Mobilität der Zukunft: Was in autonomen Elektroautos alles möglich wird
Elektroautos: Rinspeed Oasis ist ein Flitzer zum Wohnen.
Foto: PRNoch kommt die automobile Zukunft etwas schüchtern daher. Teslas Model S tarnt sich im Straßenbild aller modernen Technik zum Trotz als klassische Limousine, das Model X erscheint als etwas plumpes SUV (wovon es auch einige Vertreter mit Verbrennungsmotor gibt) und ein e-Golf ist nur anhand von einigen LED-Streifen und Schriftzügen auf der Heckklappe und dem, was mal ein Kühlergrill war, als solcher zu erkennen.
Und auch das, was die deutschen Autobauer in den kommenden Jahren als den Durchbruch ihrer Elektro-Pläne sehen – also die Serienversionen des Mercedes EQ Concept, Audi e-tron oder Porsche Mission E – kommt zwar modern daher, aber keineswegs so futuristisch wie einige der Konzeptstudien, welche bereits auf verschiedensten Automessen gezeigt wurden.
Warum ist das so? Und wann kommt die automobile Zukunft wirklich auf der Straße an?
Mit dem selbstfahrenden Auto – wie der im Jahr 2015 vorgestellten Studie Mercedes F 015 – entsteht ein neuer Typ Autofahrer, der sein Glück nicht mehr in rasanter Beschleunigung, dem Kick des Driftens um enge Kurven oder der wilden Hatz auf der linken Spur der Autobahn sucht. Er ist passiver Mitfahrer, wie in Flugzeug, ICE oder Reisebus an die Adria. Aber eben in privater Atmosphäre, die er sich dank der Technik selbst gestalten kann. „Wir müssen uns heute schon fragen, welche Wünsche und Bedürfnisse die Menschen haben und wie man diese erfüllen kann“, sagt Anke Kleinschmidt, Chefin der Daimler-Konzernforschung.
Foto: DaimlerSo also könnte eine S-Klasse des Jahres 2030 aussehen. Lounge-Charakter durch vier drehbare Sessel, so dass sich die vier Insassen unterwegs auch gegenüber sitzen können. In die Armaturentafel sowie die Rück- und Seitenwände sind sechs Displays integriert, auf denen durch Gesten, Bewegen der Augen oder durch Berührung viele Funktionen abgerufen werden können.
Foto: DaimlerStatt der konventionellen Bestuhlung können die Vordersitze auch gedreht werden – schließlich muss der Fahrer nicht nach vorne schauen, wenn der Roboter die Kontrolle übernommen hat. Aus dem Innenraum kann dann eine Art mobiler Konferenzraum werden.
Foto: DaimlerDas langgezogene Kuppeldach reicht von Achse zu Achse, die breiten Türen öffnen sich gegenläufig wie ein Kleiderschrank. Innen können die großen Türen als Fläche für die Displays genutzt werden.
Foto: DaimlerTrotz aller Zukunftstechnologie hat die Studie noch ein Lenkrad – schließlich soll der Fahrer, sofern er es wüscht, immer noch selbst die Kontrolle übernehmen können.
Foto: DaimlerWie sich Toyota ein Roboterauto vorstellt, haben die Japaner im Januar 2017 auf der Consumer Electronics Show in Las Vegas gezeigt. Das Concept-i ist ähnlich wie der F 015 konsequent auf das autonome Fahren ausgelegt. Eine Idee der Toyota-Tüftler: Von außen soll erkennbar sein, ob das Auto gerade selbst fährt oder ob der Fahrer die Kontrolle hat. Das wird durch die blaue Lichtstimmung und den "Automated"-Schriftzug über dem Toyota-Logo deutlich. Steuert der Mensch, wechselt das Farbschema.
Foto: ToyotaZudem soll der Concept-i auch auf andere Weise mit der Umwelt kommunizieren. Am Heck können Warnungen angezeigt werden, aber auch andere Hinweise an andere Verkehrsteilnehmer.
Foto: ToyotaIm Innenraum gibt sich die Toyota-Konzeptstudie etwas konventioneller, auf unterschiedliche Sitz-Anordnungen wie bei Mercedes haben die Japaner verzichtet.
Foto: ToyotaGanz auf Innovationen hat Toyota aber nicht verzichtet – und damit ist nicht das Head-up-Display gemeint, das nahezu die ganze Frontscheibe in einen großen Bildschirm verwandeln kann. Der virtuelle Assistent Yui soll mit dem Fahrer sprechen, um ihn wach zu halten, für den Fall, dass er plötzlich ins Geschehen eingreifen muss.
Foto: ToyotaEin wenig wie ein geschrumpfter U-Bahn-Wagen sieht der VW Sedric aus, also das "self-driving car". Damit schlägt Volkswagen eine radikalere Richtung ein als noch Mercedes oder Toyota: Deren Studien ähneln noch dem klassischen Autokonzept, das beim Verbrennungsmotor noch technisch bedingt war – lange, fließende Linien, um Platz für den Motorraum zu schaffen. Beim Sedric haben die VW-Entwickler die Möglichkeiten der Elektromobilität voll ausgenutzt. Einen richtigen Motorraum gibt es nicht mehr, der Innenraum ist fast so groß wie das gesamte Auto. Wer sich fragt, warum der Sedric nicht das gewohnte VW-Logo trägt: Die Studie ist als erstes und bislang einziges Konzeptauto eine Entwicklung des Konzerns Volkswagen, nicht der Marke VW. Und der Konzern nutzt nunmal den neutralen Schriftzug "Volkswagen Group".
Foto: VolkswagenAngefordert wird der auf der Automesse in Genf vorgestellte Sedric per Knopfdruck. Digital natives kennen das Prinzip von Amazon, wo mittlerweile per Taste das Waschmittel oder die Druckertinte nachbestellt werden kann. Ist der Stromer, der den Radstand eines VW Up hat, aber innen mangels Armaturen, Motor- und Kofferraum deutlich geräumiger ist, lautlos angerollt, erkennt er seinen Besitzer automatisch und öffnet die Tür. Gesteuert wird Sedric per Sprache, und zwar so, „wie man auch mit einem Menschen spricht“, sagte VW-Chef Matthias Müller bei der Vorstellung. Hat man dem Wagen sein Ziel mitgeteilt, rollt Sedric los und wählt entweder die schnellste, die kürzeste oder die schönste Route – schließlich hat man dann ja genügend Zeit zum Rausschauen.
Foto: VolkswagenWer dagegen lieber arbeiten oder einen Kinofilm anschauen will, kann die große Windschutzscheibe komplett in einen Bildschirm verwandeln. Das dürfte auch dem Nachwuchs gefallen, den Sedric natürlich selbstständig von der Schule abholen kann. Aber nicht nur das: Auch ein Einsatz als Einkaufswagen ist denkbar. Es bräuchte dann nur jemanden, der an einer Abholstation die vorbestellten Waren in den Wagen packt. Selbstverständlich kann der Sedric auch zu einem mobilen Arbeitsplatz werden – schließlich müssen sich die Insassen zu keinem Zeitpunkt mit dem Verkehr beschäftigen. Schon in „naher Zukunft“ will VW so ein Auto ohne Lenkrad und Pedale in Serie bringen. Heißt konkret: In zehn, zwölf Jahren könnten uns fahrerlose Taxis wie Sedric durch die Großstadt kutschieren.
Foto: VolkswagenEbenfalls auf der diesjährigen CES stellte Rinnspeed den nächsten automobilen Entwurf namens Oasis vor. Das Zukunftsmobil soll einige besondere Lösungsansätze für die innerstädtische Mobilität in sich vereinen. Als besonderen Kontrast zu den lebensfeindlichen Betonwüsten der Städte fährt das Konzeptauto sogar eine grüne Mini-Oase im Innenraum spazieren – vorne hinter der Windschutzscheibe.
Foto: PREgal welches Zukunftskonzept man sich anschaut: Große Displays gehören ganz offensichtlich dazu. Für den Moment soll aber die Aufmerksamkeit auf dem Lenkrad liegen. Im manuellen Modus wirkt das Design mit nur einer Speiche ungewöhnlich, die Idee dahinter offenbar sich aber in dem nächsten Bild.
Foto: PRÜbernimmt der Computer die Kontrolle, braucht man das Lenkrad nicht mehr. Also klappt es nach unten und verwandelt sich in eine Ablage, in diesem Fall sogar mit integrierter Tastatur für die Arbeit oder das Surfen. Im Vergleich zu den aufwändigen Touchscreens à la Mercedes-Studie erscheint dieses Konzept geradezu simpel – aber sehr realistisch.
Foto: PRAuch BMW hat auf der CES 2017 seine Vorstellung vom Innenraum der Zukunft gezeigt. Der Name der Studie gibt bereits die Richtung vor – "BMW i Inside Future".
Foto: BMWIn der futuristischen Sitzkiste kommt die HoloActive-Touch-Technik zum Einsatz, die es durchaus schon bald in die Serie schaffen könnte. Im Bereich wo heute der Schalthebel sitzt, werden ähnlich wie beim Head-up-Display Hologramme freischwebend in die Luft projiziert, die nur vom Fahrersitz aus einsehbar sind. Mit den virtuellen Tasten könnte zum Beispiel der Radiosender gewechselt, ein Telefongespräch begonnen oder aber – denken wir nur an das autonome Fahren – auch ein Film gestartet werden. Für die anderen Passagiere mag es vielleicht etwas seltsam anmuten, wenn der Fahrer scheinbar wahllos mit dem Finger in der Luft herumstochert. Er selbst aber bekommt sogar haptische Rückmeldung: In dem Moment, wo er mit der Fingerspitze die imaginäre Schaltfläche berührt, spürt er eine kleine Vibration – hervorgerufen durch Ultraschallwellen aus der Mittelkonsole.
Foto: BMWIn der zweiten Sitzreihe vertrauen die Münchner auf eine Art Lounge-Konzept. Hier soll man sich während der autonomen Fahrt wohl fühlen, einen Film schauen, ein Buch lesen, oder noch die letzten Akten aus dem Büro durcharbeiten.
Foto: BMW
Stand heute sind in einem Auto mit Verbrennungsmotor viele Eckpunkte der Konstruktion vorgegeben: Irgendwo müssen die Ingenieure Platz für große Bauteile wie den Motor, Getriebe, Tank, den ganzen Abgasstrang mit vielen Rohren und Katalysatoren, und bei Heck- oder Allradantrieb auch eine Kardanwelle samt Differenzial mit einplanen. Und das alles noch an den richtigen Stellen platziert, damit Schwerpunkt und Gewichtsverteilung ein angenehmes Fahrverhalten ermöglichen.
Elektroautos bieten neue Möglichkeiten im Design
Ein Elektroantrieb ist da flexibler. Die Batterien werden meist so flach und tief wie möglich eingebaut, bilden gewissermaßen den Boden einer Elektroauto-Plattform. Zudem gibt es auch nicht einen großen Motor mit all seinen Nebenaggregaten, sondern je einen kleineren Elektromotor pro Rad oder Achse, je nach Auslegung. Kühlaggregate und die Steuerelektronik werden mit in die Fahrzeugplattform integriert. Und was dann auf diese Plattform aufgesetzt wird, folgt eben nicht mehr den technischen Vorgaben der Ingenieure, sondern der Fantasie der Designer (und Produktstrategen).
Nicht nur deshalb gehen Experten davon aus, dass es in Zukunft deutlich vielfältiger auf unseren Straßen zugehen wird. „Wir haben bereits heute unterschiedliche Fahrzeugklassen, die von den Kundengewohnheiten und -präferenzen geprägt sind – etwa Roadster, Vans oder SUV“, sagt Axel Schmidt, Geschäftsführer im Bereich Automotive bei der Unternehmensberatung Accenture. „Die werden nicht komplett verschwinden, sondern um neue Konzepte ergänzt werden, die wiederum ihrerseits unterschiedliche Kundenspektren abdecken.“
VW und Daimler geben unterschiedliche Ausblicke in die Zukunft
Zu den neuen Konzepten gehören Studien wie der VW Sedric oder Mercedes-Benz F015. Der Sedric, von Volkswagen am Vorabend des Genfer Autosalons im März präsentiert, ist eine Art vollautonomer Kleinbus, der die Möglichkeiten von Elektroantrieb und selbstfahrenden Autos aufzeigen soll. Der Wagen, der per Knopfdruck herbeigerufen wird, kommt ohne Lenkrad aus.
Der bereits 2015 vorgestellte F015 hat noch ein Lenkrad – nur muss es nicht immer benutzt werden. Ist der Wagen im Autopilot-Modus unterwegs, können die Sitze von Fahrer und Beifahrer gedreht werden, damit sich alle Insassen gegenübersitzen. So entsteht eine gemütliche Lounge oder ein Konferenzraum auf Rädern. Bei dem Stuttgarter Autobauer ist man sich sicher, dass die autonomen Autos der Zukunft einen neuen Typ Autofahrer hervorbringen wird – der eben nicht mehr unbedingt selbst fahren will. „Wir müssen uns heute schon fragen, welche Wünsche und Bedürfnisse die Menschen haben und wie man diese erfüllen kann“, sagte Anke Kleinschmidt, Chefin der Daimler-Konzernforschung, bei der Vorstellung des Concept Cars.
Während der Mercedes eher auf die Bedürfnisse von Privat- und Geschäftskunden ausgelegt ist, die ein Fahrzeug eher kaufen oder leasen, sieht Autoexperte Schmidt Fahrzeuge nach der Machart eines VW Sedric für einen ganz anderen Markt prädestiniert. „Bei den Mobilitätsdiensten werden wir eine große Vielfalt an Innenraumkonzepten sehen. In einigen Fällen brauche ich nur noch ein womöglich gesetzlich vorgeschriebenes Not-Lenkrad, bin aber ansonsten frei in der Gestaltung“, sagt der Accenture-Geschäftsführer.
„Es wird aber auch weiter den „klassischen“ Autofahrer geben, der auch künftig ein Auto mit einem konventionellen Innenraum und Fahrerlebnis haben will.“ Also jene Fahrer, die heute ein Tesla Model S und morgen womöglich einen Porsche Mission E fahren.
Gerade Porsche hat klar gemacht, dass es aus Zuffenhausen kein Auto ohne Lenkrad geben wird. Auch falls der Computer zwischendurch im Stau die Kontrolle übernehmen sollte, müsse ein Porsche auch immer den typischen Fahrspaß bieten, so der Tenor. Einen modernen Antrieb schließt das inzwischen nicht mehr aus. 2019 kommt die Serienversion des Mission E, jedoch unter einen anderen Namen. Einem Medienbericht zufolge soll Porsche-Chef Oliver Blume planen, die nächste Generation des SUV-Bestsellers Macan ab 2023 nur noch mit Elektroantrieb auf den Markt zu bringen.
In den Elektro-Porsches wird es noch einigermaßen konventionell zugehen, weder Mission E noch ein E-Macan werden wohl drehbare Lounge-Sessel haben. Was bei Porsche noch der Sportwagen-Kundschaft geschuldet sein mag, ist bei anderen Herstellern für Frank Rinderknecht schlechtweg fehlender Mut. „Die Autoindustrie agiert inkrementell, nicht revolutionär“, sagt der Schweizer Automobildesigner. „Für einen radikalen Schritt braucht es Mut. Den sehe ich gerade aber nicht, deshalb zeigt sich auch bei den Neuwagen vor allem eine sanfte Weiterentwicklung.“
Ein Garten hinter der Windschutzscheibe?
Der Gründer der Schweizer Mobilitäts-Ideenschmiede Rinspeed, die mit seinen ungewöhnlichen Konzeptstudien auf dem Genfer Autosalon international einen Namen gemacht hat, gilt als Vordenker der Branche. „Wenn ich autonom unterwegs bin, kann ich mich von den Konventionen eines heutigen Autos lösen und das Konzept in Richtung einer Immobilie entwickeln“, beschreibt Rinderknecht seine Philosophie.
Veranschaulicht hat der Schweizer dieses Konzept in der Studie Oasis, die er erstmals im Januar auf der CES in Las Vegas gezeigt hatte. Der Wagen baut auf einer Elektro-Plattform von ZF auf, die von den kompakten Abmessungen und Eigenschaften (zum Beispiel ein extrem kleiner Wendekreis, der das Einparken erleichtern soll) voll auf die urbane Mobilität ausgelegt ist.
Die Antriebs-Plattform ist aber nicht das Wichtige an dem E-Auto-Konzept, sondern eben das, was Rinderknecht und seine Entwicklungspartner auf diese Plattform aufgebaut haben. Mit den extrem großen Fensterflächen wirkt der Innenraum freundlich und hell – ganz im Gegensatz zu dem verschlossen wirkenden Mercedes F015, bei dem die Fensterflächen auch als Bildschirm genutzt werden können. Das klappbare Lenkrad mutiert im Selbstfahrmodus zur mobilen Workstation, um auf dem Weg ins Büro schon einmal die Mails abrufen oder während der Fahrt zwischen zwei Terminen eine Videokonferenz abhalten zu können.
Mit der luftigen Gestaltung soll der Oasis aber nicht nur ein Büro auf Rädern werden, sondern vor allem großzügiges Wohnzimmer. Dazu sind nicht nur bequeme Sessel verbaut, in denen man auch gemütlich einen Film schauen oder anders entspannen kann, sondern auch ein kleiner Garten. Richtig gelesen, ein Garten im Auto. „Die Pflanzen hinter der Windschutzscheibe des Oasis war als Hingucker gedacht“, sagt Rinderknecht. „Das große Interesse des Publikums, aber auch gezielte Nachfragen aus der Industrie, waren dann doch überraschend.“
Die Autobauer sollten den Trend zu unkonventionellen Innenräumen nicht unterschätzen. Heute definieren sie sich über die Motorenbauart, ob die Zylinder in Reihe, einem V oder gegenüberliegend als Boxer-Motor angeordnet sind, mit oder ohne Turbolader. „Elektromotoren werden in allen Autos eine sehr ähnliche Charakteristik haben.
Der Antriebsstrang fällt also als markendifferenzierendes Merkmal weg“, sagt Axel Schmidt. „Deshalb wird dem Innenraum eine viel größere Aufmerksamkeit zukommen, wenn sich ein Mercedes von einem Audi oder BMW unterscheiden will.“
Doch dazu muss die Industrie erst einmal klären, was der neue Typ Autofahrer, den Daimler-Forscherin Kleinschmidt kommen sieht, von einem Auto und der Marke erwartet. Eine rasante Beschleunigung, besonders direkte Gasannahme oder ein messerscharfes Fahrverhalten werden es bei den Bewohnern von künftigen Megacities wohl nicht sein. „Für die Markenhersteller ist die Frage, ob im urbanen Raum Markenbilder wie „Freude am Fahren“ oder „Vorsprung durch Technik“ überhaupt noch tragen“, sagt auch Vordenker Rinderknecht.
„Durch die Möglichkeiten, die sich mit Elektroantrieben und dem autonomen Fahren auftun, wird eine Vielzahl an neuen Nutzern dazukommen, die wir uns heute noch nicht vorstellen können“, meint Accenture-Experte Schmidt. „Das wird aber nicht alles durch die Autobauer abgefangen, da wird es auch andere Player geben.“ Sprich: Unternehmen, die heute noch nicht in der Mobilitätsbranche unterwegs sind oder die es noch gar nicht gibt. Tesla hat beim Elektroantrieb gezeigt, wie neue Technologien die Einstiegshürden senken – ähnliches sieht Schmidt auch bei autonomen Autos kommen.
Die IT hält nicht lange genug
Eine Herausforderung, die Frank Rinderknecht auf alle Autobauer und künftigen Mobilitätsanbieter zukommen sieht, wird heute allerdings noch gar nicht diskutiert: Die Nutzungsdauer von autonomen Fahrzeugen. Im Schnitt wird in Deutschland ein Wagen nach 18 Jahren verschrottet, der Fahrzeugbestand ist laut dem Kraftfahrtbundesamt 9,3 Jahre alt. Das Problem: Autonom fahrende Autos sind in erster Linie Computer auf Rädern – und moderne IT hat eine deutlich kürzere Haltbarkeit. Haben Sie noch ein neun Jahre altes IT-Gerät, das fehlerfrei funktioniert und zu allen modernen Systemen kompatibel ist?
„Eine IT, die älter als fünf Jahre ist, kann nicht mehr so zufriedenstellend funktionieren, dass sie Menschen – zum Beispiel ihre Kinder – in einen fahrenden Computer setzen würden“, sagt Rinderknecht. „Da sehe ich einen großen Handlungsbedarf, neue Wege zu beschreiten.“