Die Grenzen zwischen Auto- und Elektronikindustrie verschwimmen. Der starke Trend zeigte sich vergangene Woche auf der Consumer Electronics Show (CES) in Las Vegas, die von immer mehr Fahrzeugbauern zu ihrer neuen Leitmesse auserkoren wird. Mercedes-Benz zum Beispiel präsentierte dort erstmals das „effizienteste“ Elektroauto der Welt. BMW verblüffte mit einer Lackfolie, die wie ein Chamäleon ihre Farbe wechseln kann.
Umgekehrt wachsen die Ambitionen vieler Elektronikhersteller, selbst in die Autoproduktion einzusteigen. Software und Menüführung, Akkus und Chips beherrschen sie schon, nun öffnen ihnen Elektrifizierung und Vernetzung die Türen. So stellte LG Electronics in Las Vegas ein Konzept für ein Robo-Taxi vor – und Sony überraschte mit einem zweiten, bereits marktnahen Modell für ein eigenes Elektroauto.
Bei der Präsentation des Prototypen „Vision-S 01“ vor zwei Jahren – ebenfalls in Las Vegas – hatte Sony-Präsident Kenichiro Yoshida noch offen gelassen, ob es bei einem reinen Anschauungsobjekt bleiben würde. Diesmal kündigte der Konzernchef die Gründung einer neuen Tochtergesellschaft „Sony Mobility“ für die bisherige Elektroauto-Sparte an, die den kommerziellen Markteintritt „erkunden“ soll. Der Schritt von der neuen Studie „Vision-S 02“, einem siebensitzigen Kompakt-SUV, das dem Design des Tesla-Model Y erstaunlich ähnlich sieht.
Bis zur Serienreife scheint es jedenfalls nicht mehr allzu weit zu sein. Damit würde Sony Elektronikriesen wie Apple, Foxconn und Xiaomi zuvorkommen, die ebenfalls an einem Elektroauto werkeln. „Sony unterstreicht eindrucksvoll seine Ambitionen als Quereinsteiger der Autobranche“, sagt der deutsche Autoexperte Stefan Bratzel. Doch diese Aussicht verschreckte viele Anleger – am Tag nach der Ankündigung brach die Sony-Aktie um sieben Prozent ein. Denn die Japaner haben mit dem Walkman und der Playstation zwar schon mehrmals den erfolgreichen Pionier gespielt. Aber ein Sprung in die Autoindustrie birgt weit größere Risiken als der Verkauf einer neuartigen Elektronikware. „Das Schlaglicht fällt auf die vorab notwendigen Kapitalausgaben“, kommentierte Analyst Junya Ayada von J.P. Morgan trocken.
Analysten warnen vor finanzieller Belastung durch E-Auto-Entwicklung
Der Aufwand für Entwicklung, Produktion und Vertrieb gefährdet die finanzielle Stabilität, die Sony nach schweren Jahren gerade erst wieder zurückgewonnen hat. „Der Weg zum Erfolg in diesem harten Geschäft wird steinig sein“, meinte auch Autoanalyst Takaki Nakanishi. Als abschreckendes Beispiel gilt der britische Haushaltsgerätehersteller Dyson, der nach jahrelangen Vorarbeiten schließlich doch auf den Bau eines Elektroautos verzichtete. Die Komplexität treibe die Kosten zu hoch, gestand CEO James Dyson.
Doch Konzernchef Yoshida ist keineswegs ein Hasardeur, der die Zukunft von Sony aufs Spiel setzen würde. Schließlich hatte der kostenbewusste 62-Jährige bei der Sanierung der Gruppe als damaliger Finanzvorstand die wichtigsten Fäden gezogen. Seine Überlegungen zielen vielmehr auf ein Geschäftsmodell, das die eigene Kapitaldecke nicht stark belastet. Aus diesem Grund sucht Sony offenbar einen Kooperationspartner, der sich an der neuen Mobilitätstochter finanziell beteiligt. „Wir haben gute Erfahrungen mit Joint Ventures in unseren Geschäften mit Musik und Lebensversicherungen gemacht“, erläuterte Yoshida am Rande der CES in Las Vegas. Eine Option besteht darin, den jetzigen Produktionspartner Magna Steyr an Bord zu holen. Plattform und Chassis des „Vision-S“ stammen aus einer Fabrik des kanadischen Autozulieferers im österreichischen Graz. Auch Foxconn aus Taiwan positioniert sich gerade als Auftragsfertiger von Elektroautos für Branchenneulinge wie Sony.
Der zweite Schachzug von Yoshida wirkt ebenfalls wohlkalkuliert: Sony konzentriert sich auf ein autonom fahrendes Elektroauto. „Mobility-as-a-Service“, etwa durch Angebote wie Robotaxen, verspricht die größten Wachstumsraten. Der Marktforscher „Markets and Markets“ erwartet einen Umsatzsprung von drei Milliarden Dollar in 2021 auf 40 Milliarden Dollar in 2030. Roboterautos würden einen dritten Lebensraum neben Wohnung und Büro schaffen. Der Fahrer oder die Fahrerin könnten unterwegs arbeiten und schlafen, aber eben auch Filme und Serien schauen und Videogames spielen.
Sony kalkuliert Entertainment-Einnahmen mit ein
Dann würden die Kassen von Sony nicht nur einmalig beim Autoverkauf, sondern durch Abonnements für seine Film- und Spieldienste wiederkehrend klingeln. Über den 5G-Mobilfunk sollen Passagiere Zugang zu ihrer Playstation-Konsole zu Hause bekommen und aus dem Auto heraus darüber spielen können. Die Stabilität einer solchen Fernverbindung hat Sony bereits zusammen mit Vodafone Deutschland getestet.
Das durchgehende Display unter der Frontscheibe mit mehreren Bildschirmfenstern nebeneinander, was nach eigenen Angaben die Augenbewegungen der Nutzer verringern soll, illustriert die Bedeutung, die Sony dem Medienkonsum im Auto der Zukunft beimisst.
„Als Spezialist für Unterhaltungselektronik muss Sony besondere Mehrwerte bei vernetzten Services bieten, um Kunden für ihr Fahrzeug zu begeistern“, so der Auto-Analyst Bratzel.
Bei der Entwicklung gehen die Japaner ebenfalls kostensparend effizient vor. Alle Bereiche ohne eigenes Spitzen-Know-how überlassen sie anderen Unternehmen – die Assistenzsysteme sowie andere Software und Komponenten kommen von Bosch, Continental, ZF Friedrichshafen und Elektrobit Automotive in Deutschland sowie Valeo in Frankreich. Die Chips für künstliche Intelligenz liefern AImotive aus Ungarn und Marktführer Nvidia. Die 5G-Kommunikation basiert auf einem Chipset von Qualcomm, das auch in den Xperia-Smartphones von Sony sitzt. „Wir können nicht alles selber machen“, betont Izumi Kawanashi, als Vizepräsident zuständig für die KI- und Robotik-Geschäfte.
Lieber legen die Japaner den Fokus auf jene Bereiche, in denen sie sich auch als Zulieferer für andere Autohersteller etablieren wollen. Ein Hebel dafür sind die Bildsensoren. Bei Smartphones beherrscht Sony mit über 50 Prozent Anteil bereits den Markt. Aber im Auto dominieren bisher Bildsensoren der US-Hersteller On Semiconductor und Omnivision. Nun verschafft sich Sony mit einer innovativen Bauweise der Chips einen Vorteil – der Sensor für das reflektierte Umgebungslicht sitzt direkt auf einem Logikchip, der die Daten lokal statt auf dem Umweg über die Cloud auswertet. Und so, wie Sony schon Kameras für Smartphones baut, entwickelt der Konzern nun ein ganzes Lidar-System für Fahrzeuge. Im Auto erkennen neuartige Distanzmesser den Fahrer und setzen Gesten- und Sprachbefehle der Insassen um.
Die Branche rätselte eine Zeitlang, warum Sony den Prototypen überhaupt auf der Straße erprobt, wenn man das Auto doch gar nicht selbst bauen will. Firmenvideos zeigen solche Testfahrten in Graz und im nordrhein-westfälischen Aldenhoven. Inzwischen sickerte durch, dass Sony das Fahrerlebnis mit seinen Technologien verbessern will. „Der Vision-S wird auch ein Geräuschunterdrückungs-Auto sein“, verspricht Vizepräsident Kawanishi. Bisher verwendet man die Technik schon für Kopfhörer, um Umgebungsgeräusche auszuschalten.
Nach einem ähnlichen Prinzip möchte Sony verhindern, dass Unebenheiten der Straße das Fahrzeug erschüttern, indem die Federung aktiv dagegen anarbeitet. Ebenso soll die Motorsteuerung das Auf und Ab des Chassis beim Bremsen und Beschleunigen so ausgleichen, dass den Insassen beim Filmeschauen und Videospielen nicht schlecht werden kann. Eine optimale Gestaltung von Licht, Temperatur und Sitzen der Innenkabine und ein superschnelles Internet gestalten diese Unterhaltungserlebnisse möglichst angenehm. „Sony baut also selbst Autos, um sie besser zu verstehen“, meint Autoanalyst Nakanishi.
Trotz aller Kostenvorsicht werden die Japaner jedoch viel Mut aufbringen müssen, um das eigene Elektroauto tatsächlich zu lancieren. Mit seiner schlanken Software-Architektur liegt Marktführer Tesla weit vor Sony, die ihr System auf fünf verschiedene Computer aufgeteilt haben. Zugleich droht das Horrorszenario „Apple Car“. Sollten die Kalifornier wie erwartet ein Elektroauto bringen, dann blieben die Japaner mit ihrem Vision-S wohl genauso auf der Strecke wie ihre Xperia-Smartphones dem iPhone unterlagen. Daher dürfte der risikosensible Yoshida sich am Ende doch mit der Rolle von Sony als Zulieferer für hochleistungsfähige Elektronik in den Elektro- und Roboterautos der Zukunft begnügen.
Mehr zum Thema: VW und Co. versuchen hektisch, eigene Betriebssysteme zu entwickeln. Denn die Silicon-Valley-Giganten sind schon deutlich weiter – und drohen bald auch die deutsche Autoindustrie zu beherrschen.
