Bernhard Pfäfflin ist Leiter Energiemanagement in der Porsche-Entwicklungsabteilung.
WirtschaftsWoche: Herr Pfäfflin, würden Sie widersprechen, wenn ich sage: Der Porsche Taycan ist das erste richtige Elektroauto eines deutschen Herstellers?
Bernhard Pfäfflin: Nun, es gab 1899 schon den sogenannten Lohner Porsche unseres Firmengründers Ferdinand Porsche...
Ich dachte eher an das jetzige Jahrhundert.
Sie wollen sicher darauf hinaus, dass der Taycan völlig neu entwickelt wurde, angefangen auf einem weißen Blatt Papier. Seine Architektur ist ausschließlich auf den elektrischen Antrieb ausgelegt. Bei vielen anderen E-Autos wurden bestehende Fahrzeugarchitekturen verwendet. So gesehen haben Sie nicht vielleicht nicht ganz unrecht.
Solche Modelle, etwa der e-tron von Audi oder der EQC von Daimler, sind bei vielen technischen Eigenschaften Tesla nicht gewachsen. Sieht es beim Taycan besser aus?
Über Modelle anderer Hersteller will ich nicht reden. Ich kann nur für Porsche sprechen. Für den Taycan gilt: Er ist völlig neu entwickelt. Wir mussten also keine Kompromisse machen, weil wir eine bestehende Architektur verwenden mussten. So konnten wir beispielsweise erst die Position der Hunderte Kilogramm schweren Batterie festlegen und dann den Rest darum herum entwickeln. Das garantiert eine optimale Straßenlage. Bei einer vorhandenen Architektur muss man die Batterie da einbauen, wo gerade Platz ist. Das ist weder von den Fahreigenschaften noch von der Unfallsicherheit oder den Produktionskosten her optimal. Wegen der idealen Lage der Batterie im Unterboden ist unser Taycan nahezu so agil wie unsere zweitürigen Sportwagen mit Benzinmotor – obwohl er ein Viertürer ist und über 500 Kilogramm mehr wiegt. Und das ist nur ein Beispiel von vielen. Es gibt zahlreiche Kompromisse, wenn man eine bestehende Architektur aus der Verbrenner-Welt nimmt.
Wie der Taycan sind auch die Tesla-Modelle keine umgebauten Verbrenner, sie sind komplett auf E-Antrieb ausgelegt. Ist Tesla heute der wahre Porsche-Konkurrent?
Wir haben uns bei der Entwicklung des Taycan nicht an einem anderen Hersteller orientiert, sondern an der Frage: Wie muss ein Elektroauto sein, das zur Marke Porsche passt? Wir freuen uns über jeden Wettbewerber, mit dem wir uns messen können.
Dann lassen Sie uns mal den Vergleich machen. Ich komme aus einer Generation, die auf dem Schulhof noch Auto-Quartett gespielt hat. Können Sie damit etwas anfangen?
Aber klar. Das sind Spielkarten mit Autos und ihren Leistungsdaten. Wer das bessere Auto hat, gewinnt.
Welche Leistungsdaten sollten auf der Spielkarte des Taycan Turbo S, also des Top-Modells, stehen?
Höchstgeschwindigkeit 260 Kilometer pro Stunde, null auf hundert Stundenkilometer in 2,8 Sekunden, maximale Leistung 560 kW, Ladedauer fünf Minuten pro 100 Kilometer Reichweite. Die kurze Ladezeit ist nur möglich, weil der Taycan an Starkstrom-Ladesäulen mit bis zu 270 Kilowatt geladen werden kann.
Sie wollten aber ursprünglich mal über 300 Kilowatt möglich machen. Warum kam es nicht dazu?
Wir haben immer kommuniziert, dass die Ladeleistung des Taycan bei rund 250 kW liegen soll. In der Serie sind es jetzt sogar 270 kW. So schnell lädt im Moment kein anderes Elektroauto auf dem Markt.
An Tesla Superchargern lädt das Tesla Model 3 mitunter schneller als eine Porsche Taycan. Zum Beispiel, wenn die Batterie nur halbvoll geladen werden soll. Eine Niederlage für den Porsche?
Um die Batterie von fünf Prozent auf 80 Prozent zu laden, benötigt der Taycan dank 800-Volt-Architektur keine 23 Minuten. Damit ist der Porsche Taycan momentan das am schnellsten ladende Elektrofahrzeug auf dem Markt.
Würden Sie die Reichweite im Winter auch auf die Spielkarte schreiben – oder lieber verheimlichen?
Sie haben recht, bei niedrigen Temperaturen kann die Reichweite sinken. Für Kunden ist das ein wichtiger Faktor. Wenn es so kalt und nass ist wie heute, dann muss die Klimaanlage den Innenraum trocknen, Innenraum und Batterie müssen geheizt werden, der Rollwiderstand auf der nassen Straße ist höher. Das alles zehrt an der Batterie und der Reichweite. Aber das gilt für alle Elektroautos gleichermaßen. Wir bei Porsche haben dem ein sehr aufwendiges Thermomanagement der Batterie entgegengesetzt, um auch unter widrigen Umständen ein Maximum an Komfort und Reichweite gewährleisten zu können.
Gehört auf die Spielkarte auch, wie schnell der Taycan die Nordschleife des Nürburgrings fährt?
Ginge es nach Porsche, würde der Wert dazugehören. Da sind wir auch im Zeitalter der Elektromobilität ganz traditionell unterwegs. Hier zeigt sich dann auch, ob ein Auto seine volle Beschleunigung nur ein oder zwei Mal abrufen kann, oder dies auch mehrfach hintereinander funktioniert, wie beim Taycan.
