Übernahme von TRW: Die Herkulesaufgabe für ZF Friedrichshafen
Platz 10: Eberspächer
Umsatz 2014: 3,60 Milliarden Euro
Das aus Esslingen am Neckar kommende Familienunternehmen zählt zu den weltweit führenden Systementwicklern und -lieferanten für Abgastechnik, Fahrzeugheizungen und Klimasysteme
Quelle des Rankings: Berylls Stretagy Advisors
Foto: dpaPlatz 9: Brose
Umsatz 2014: 5,17 Milliarden Euro
Aus Coburg kommen die Sitzsysteme, Türmodule, Fensterheber und Schließsysteme von Brose. 22.000 Menschen arbeiten für das Familienunternehmen, das bereits seit 1908 existiert.
Foto: PressePlatz 8: Hella
Umsatz 2014: 5,18 Milliarden Euro
In Lippstadt in Nordrhein-Westfalen produziert Hella mit rund 29.000 Mitarbeitern Licht- und Elektroniksysteme für den Fahrzeugbau, wie hier die LED-Scheinwerfer für eine Mercedes E-Klasse. Das Unternehmen blickt auf eine lange Historie zurück. Der Grundstein wurde bereits 1899 gelegt.
Foto: PressePlatz 7: Benteler Automobiltechnik
Umsatz 2014: 5,87 Milliarden Euro
Fahrwerkteile, Abgassysteme, Umformtechnik und Rohre – das sind die Komponenten, die Benteler Automobiltechnik mit weltweit rund 20.850 Mitarbeitern entwickelt und produziert. Zum 1. September 2014 hat Benteler zwei Teilbetriebe aus der insolventen Wilco Wilken Lasertechnik übernommen, um seine Kompetenz in diesem Bereich zu verstärken.
Foto: PressePlatz 6: Schaeffler
Umsatz 2014: 8,89 Milliarden Euro
Von Herzogenaurach aus schickt Schaeffler seine weltberühmten Wälzlager, aber auch Motoren- und Getriebeelemente, sowie Kupplungs- und Antriebstechnik rund um den Globus. Schaeffler übernahm 2008 Continental und bürdete sich damit einen riesigen Schuldenberg auf, den das Unternehmen in den nächsten Jahren nur mühsam abstottern konnte. Die Schaeffler-Gruppe hat rund 76.000 Mitarbeiter.
Foto: REUTERSPlatz 5: ThyssenKrupp
Umsatz 2014: 9,72 Milliarden Euro
Der Stahlkonzern aus Essen verdient an der Automobilindustrie mit dem Verkauf von Karosserieteilen, Fahrwerksmodulen, Antriebssträngen, Lenksystemen und Aufhängungen. Im Bild die Achsmontage an einem Smart Fortwo. Insgesamt arbeiten 157.000 Menschen für ThyssenKrupp.
Foto: PressePlatz 4: Mahle
Umsatz 2014: 9,98 Milliarden Euro
Die Stuttgarter beliefern Autobauer weltweit mit Kolben, Lagern, Ventiltrieben, Filtersystemen, Turboladern und Klimaanlagen. Rund 65.000 Menschen arbeiten für das Traditionsunternehmen, das 1920 gegründet wurde. 2010 fusionierte Mahle mit dem Klimaanlagenbauer Behr und stieg damit damals unter die Top 4 der größten deutschen Automobilzulieferer auf.
Foto: dpaPlatz 3: ZF Friedrichshafen
Umsatz 2014: 16,19 Milliarden Euro
Der Zulieferer vom Bodensee lässt er derzeit richtig krachen. Für umgerechnet 9,6 Milliarden Euro übernimmt der Spezialist für Getriebe- und Lenksysteme den amerikanischen Konkurrenten TRW-Automotive, der 2013 einen Jahresumsatz von 17,4 Milliarden Dollar erzielte.
Damit strebt ZF die größte Übernahme durch ein deutsches Unternehmen seit der Finanzkrise an. TRW fertigt in erster Linie Sicherheitsprodukte wie Airbags, Gurte, Brems- oder Fahrerassistenzsysteme und ergänzt damit ZF perfekt. Das US-Unternehmen TRW soll als separater Geschäftsbereich im ZF-Konzern geführt werden. Da es keine Überschneidungen gebe, blieben alle Standorte erhalten, erklärte ZF-Chef Stefan Sommer. Die Transaktion wurde im Mai 2015 abgeschlossen. Bisher arbeiten rund 72.000 Menschen für ZF, dazu kommen weitere 65.000 von TRW. Zu den knapp 16,2 Milliarden Euro Umsatz von ZF kommen künftig noch die 14,4 Milliarden Euro von TRW hinzu – womit ZF auf einen Schlag in der Top-Liga mitspielt.
Foto: dpaPlatz 2: Bosch
Umsatz 2014: 33,3 Milliarden Euro
Der Stuttgarter Technologiekonzern stellt nicht nur Kühlschränke und Bohrmaschinen her. Kerngeschäft sind Komponenten für die Automobilindustrie wie Einspritzsysteme, Fahrwerke, Energieversorgungs- und Navigationssysteme. Für den Gesamtkonzern arbeiten weltweit über 280.000 Menschen. 2015 dürfte der Umsatz deutlich höher ausfallen: Wegen des ZF-TRW-Deals hat Bosch den Friedrichshafenern die Anteile am Gemeinschaftsunternehmen ZF Lenksysteme abgekauft. Als jetzt 100-prozentige Bosch-Tochter trägt die Lenkungssparte nochmals rund vier Milliarden Euro Umsatz bei.
Foto: dapdPlatz 1: Continental
Umsatz 2014: 34,5 Milliarden Euro
Der Konzern mit Sitz in Hannover stellen neben Reifen und Sicherheitssysteme auch Bremsanlagen und Türsysteme her. Etwa 180.000 Menschen arbeiten für Continental. Seit 2008 ist Continental Teil der Schaeffler-Gruppe.
Foto: dpaWer von Westen über die Zeppelinstraße in das knapp 60.000 Einwohner große Friedrichshafen am Bodensee kommt, passiert nach drei Kilometern auf der rechten Seite den Campus der Zeppelin Universität. Knapp zwei Kilometer weiter liegt das Graf-Zeppelin-Haus, noch mal einen Kilometer weiter das Zeppelin Museum. Alle drei nach dem Luftschiff-Konstrukteur benannten Institutionen werden von der stadteigenen Zeppelin-Stiftung finanziert – genau wie das örtliche Klinikum, das Medienhaus am See, die Volkshochschule und etliche Jugendtreffs und Kindergärten.
Gefüllt wird deren Topf vom Getriebehersteller ZF Friedrichshafen. Der Stiftung gehören 94 Prozent des Autozulieferers, der seinem Eigentümer eine kleine Dividende zahlt – 2013 gerade mal 30 Millionen Euro. Der Rest vom Gewinn, im vergangenen Jahr gut 430 Millionen, bleibt im Unternehmen. Gut eine Milliarde Euro hat ZF dank der gewinnschonenden Stiftungskonstruktion auf der hohen Kante.
Preis und Risiko sind hoch
Mit dem dicken Finanzpolster im Rücken kann ZF die vergangene Woche verkündete Übernahme des fast gleich großen US-Autoelektrikspezialisten TRW stemmen. Die Strategie passt: „Der Zusammenschluss folgt der industriellen Logik der Branche“, sagt Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach. Allerdings ging in der Euphorie unter, dass Preis und Risiko hoch sind. Mehr als zehn Milliarden Euro zahlt ZF für TRW, und ob die Integration funktioniert, ist fraglich: „Das Management der jeweiligen Sparten zusammenzubringen wird eine Herkulesaufgabe“, warnt Bratzel.
Der Deal ist eine der größten Übernahmen des Jahres und das wichtigste Ereignis in der Geschichte des 1915 gegründeten Unternehmens. Zusammen kommen der Getriebe- und Fahrwerkspezialist ZF und der Autoelektronikhersteller TRW aus Livionia bei Detroit im US-Staat Michigan auf weltweit 138.000 Mitarbeiter und 30 Milliarden Euro Umsatz. Damit wird ZF zum weltweit drittgrößten Autozulieferer nach den ebenfalls deutschen Wettbewerbern Bosch und Continental.
Der Preis dürfte das geringere Problem sein: Der erst seit Mai 2012 amtierende ZF-Vorstandschef Stefan Sommer zahlt den TRW-Aktionären 9,5 Milliarden Euro, zudem übernimmt ZF rund 800 Millionen Euro Schulden von dem künftig als separate ZF-Division geführten Unternehmen. Rund eine Milliarde Euro dürfte ZF von Bosch für die Hälfte des gemeinsam betriebenen Joint Ventures ZF Lenksysteme bekommen. Bei dem restlichen Kaufpreis helfen Deutsche Bank und Citigroup mit Anleihen und Krediten.
„TRW fügt sich hervorragend in unsere langfristige Strategie ein“, sagt Sommer. Tatsächlich ergänzen sich die beiden Partner im Prinzip gut, Überschneidungen gibt es kaum. Automarktexperten wie Bratzel sehen Sommers Pläne darum grundsätzlich positiv: „Es gibt einen Trend zur Größe, um mit der Globalisierung in den wichtigen Märkten präsent zu sein, vor allem in den USA und China.“
Die größten Automobilzulieferer weltweit (zum Vergrößern bitte anklicken)
Foto: WirtschaftsWocheTechnologisch passt die Übernahme ebenfalls: ZF ist Spezialist für Getriebe und Fahrwerkskomponenten, TRW fertigt vor allem Sicherheitstechnik und Elektronik. Mit der Übernahme kauft sich ZF bisher fehlendes Know-how, um bei Zukunftsthemen wie Elektromobilität, Internet-Vernetzung von Fahrzeugen und Technik für automatisiertes oder teilautomatisiertes Fahren mitmischen zu können – alles Bereiche, in denen Bosch und Continental bislang die Nase deutlich vorn haben.
Der Aufstieg in die neue Liga, die bessere Positionierung in den wichtigen globalen Märkten und bei zukunftsträchtigen Technologien birgt für ZF allerdings auch große Risiken. In der überschaubaren Welt der Getriebehersteller verfügt ZF als Weltmarktführer über jahrzehntelange Erfahrung. Bei Zukunftsthemen wie der Elektromobilität, beim automatisierten Fahren, bei der Entwicklung energieeffizienter Motoren oder bei der internetbasierten Vernetzung des Autos sind die Manager vom Bodensee dagegen eher Anfänger und müssen den Vorsprung von Bosch und Continental erst noch aufholen.
Bosch kann womöglich sogar von der ZF-Aufholjagd und der TRW-Übernahme profitieren: Weil ZF sich aus kartellrechtlichen Gründen – auch TRW fertigt elektrische Lenkungen – aus dem mit Bosch gemeinsam betriebenen Joint Venture ZF Lenksysteme zurückzieht, übernimmt der bisherige Partner den Laden ganz. Elektrische Lenkungen sind einer der Hauptkomponenten für automatisiertes Fahren. Mit der Komplettübernahme holt Bosch sich zusätzliches Know-how ins Haus.
Auch bei wichtigen Kennzahlen wie Profitabilität und Forschungsinvestitionen schneidet ZF im Vergleich zu den beiden Marktführern schlechter ab. Der Reifen- und Elektronikhersteller Continental aus Hannover kommt auf eine Umsatzrendite von 9,8 Prozent, Bosch auf 6,1 Prozent. ZF ist mit nur knapp fünf Prozent vergleichsweise ertragsschwach. Bei Forschung und Entwicklung läuft ZF ebenfalls hinterher: Bosch investiert hier fast zehn Prozent seiner Umsätze, Conti immerhin 5,6 Prozent. ZF bisher knapp fünf Prozent.
Stärken und Schwächen der drei weltgrößten Autozulieferer (zum Vergrößern bitte anklicken)
Foto: WirtschaftsWoche
Was in der Euphorie über die neue globale Präsenz, über Skalenvorteile und technisches Synergiepotenzial ebenfalls völlig untergeht: Wenn der Kaufpreis bezahlt ist, geht die eigentliche Arbeit erst los. Bevor der erste Synergie-Euro verdient wird, muss das übernommene Unternehmen integriert werden. „Die Gefahren, die in der operativen Umsetzung der Integration lauern, werden in der Regel erst nach Vertragsunterzeichnung deutlich – also, wenn man das Problem bereits am Bein hat“, warnt Johannes Gerds, Inhaber der Düsseldorfer Managementberatung InnoCorp.
Unterschiedliche Kulturen
Auch was in der Theorie strategisch passt, muss in der Praxis nicht unbedingt reibungslos funktionieren. Die Übernahme von Continental durch den Kugel- und Wälzlagerhersteller Schaeffler etwa hat bis heute kaum neue gemeinsame Produkte hervorgebracht, obwohl die Begründung damals ganz ähnlich war wie heute bei ZF und TRW: Das elektronische Know-how von Conti sei die ideale Ergänzung der mechanischen Kompetenz von Schaeffler. Davon ist wenig zu sehen, den Schuldenberg aus der Übernahme abzutragen wird Schaeffler allerdings noch Jahre kosten.
Bei grenzüberschreitenden Fusionen dieser Größenordnung ist das Risiko besonders groß. Häufig gehen die Übernahmen schief und bringen nur selten die erhofften Ergebnisse. Abschreckende Beispiele gibt es reichlich: Die als „Hochzeit im Himmel“ gepriesene Daimler-Chrysler-Fusion scheiterte krachend.
Erschwerend kommt hinzu: Bei ZF und TRW prallen völlig unterschiedlich geprägte Managementkulturen aufeinander. ZF mit der Stiftung im Hintergrund ist ein sehr deutscher und traditionell langfristig orientierter Konzern, TRW ein durch und durch amerikanisches Unternehmen, das bisher an der Börse notiert war. Auch wenn es vermutlich einfacher ist, TRW in ZF zu integrieren als umgekehrt, „prallen da zwei Kulturen aufeinander“, sagt Experte Bratzel, „da kann es schon mal knirschen“.
Übernahme in gegenseitigen Einvernehmen
Einen Vorteil, etwa im Gegensatz zur Conti-Übernahme durch Schaeffler, sieht er zwar darin, dass die Fusion bei ZF und TRW im gegenseitigen Einvernehmen erfolgt. Dennoch werde die Integration ein Großteil des Managements noch lange beschäftigen – im schlimmsten Fall für Jahre. Etliche Top-Leute dürften einen Großteil ihrer Zeit im Jet zwischen Friedrichshafen und Livonia verbringen. Entscheidungen darüber, wie die zukünftige Geschäftsführung sich zusammensetzt und die Zuständigkeiten zwischen der Zentrale in Deutschland und der Divisionsleitung in den USA aufgeteilt werden, sind noch nicht gefallen. Fest steht nur, dass der Hauptsitz am Bodensee bleibt.
Sommers Argument, ZF habe Erfahrung mit der Integration aufgekaufter Unternehmen, kann dabei auch nicht recht überzeugen: Die beiden letzten Übernahmen des Getriebebauers waren deutlich kleiner. Der Schweinfurter Fahrwerkskomponentenhersteller Mannesmann Sachs, den ZF 2001 kaufte, hatte damals rund zwei Milliarden Euro Umsatz und 16.500 Mitarbeiter, der belgische Windkraftausrüster Hansen Transmissions zählte gerade mal knapp 400 Millionen Euro Umsatz und rund 1500 Beschäftigte.
Bei der Integration unterschiedlicher Kulturen ist einer der wichtigsten Faktoren die Kommunikationsfähigkeit der Leute an der Spitze. Sommer hat da womöglich Nachholbedarf: Nachdem Mitte Juli erste Gerüchte über die TRW-Übernahme die Runde machten, ging der ZF-Chef erst mal für ein paar Wochen auf mediale Tauchstation.