Volkswagen : Historische Zäsur: „Dieselgate“ und die Folgen

Die Ära Winterkorn war bei VW eine Zeit, in der meist eitel Sonnenschein herrschte. Dann holte ein dunkles Kapitel aus der Vergangenheit den Autoriesen ein.

Vorstand Technische Entwicklung der Audi AG: Stefan Knirsch

Keine neun Monate im Amt - und schon wieder weg. Knirsch legt seine Funktion als Entwicklungsvorstand mit sofortiger Wirkung nieder, teilte Audi am 26. September mit. Knirsch hatte den Posten am 1. Januar 2016 von Ulrich Hackenberg übernommen. Damit ereilt Knirsch dasselbe Schicksal wie seinen Vorgänger. Auch Hackenberg musste als Konsequenz der Ermittlungen rund um die Diesel-Affäre gehen. Knirsch kam 1990 als Entwickler zur Motorenkonstruktion von Audi. 1996 wechselte er als Projektleiter der Motorenentwicklung zur Porsche AG, wo er ab 2001 als Leiter der Grundmotorenentwicklung arbeitete. Nach seiner Promotion im Jahr 2006 am Institut für Werkstofftechnik der Universität Magdeburg übernahm er 2007 die Leitung der After-Sales-Funktion im Vertrieb der Porsche AG. 2010 wechselte er dort in die Leitung des Bereichs Unternehmensqualität. Anschließend ging Knirsch als Vorsitzender der Geschäftsführung von Pierburg in den Rheinmetall-Konzern. Im Mai 2013 kehrte er zu Audi zurück und übernahm die Leitung der Aggregate-Entwicklung.

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Der neue Leiter Region Nord-Amerika: Hinrich Woebcken

Der 55-jährige gleichzeitig Verwaltungsratschef von Volkswagens US-Geschäft und damit de facto der Vorgesetzte von VW-US-Chef Michael Horn. Hinrich war zuvor bei BMW unter anderem für den Einkauf zuständig und ein Manager der zweiten Reihe. Sein ehemaliger Vorstand Herbert Diess, nun VW-Marken-Chef, dürfte bei dem Wechsel seine Finger im Spiel gehabt haben.

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Neuer Generalbevollmächtigter für die Aggregate-Entwicklung: Ulrich Eichhorn

Volkswagen hat einen neuen Koordinator für die Aggregate-Entwicklung auf Konzernebene. Der WirtschaftsWoche bestätigte Ulrich Eichhorn, dass er im Frühjahr zu VW zurückkehrt. Der 54-Jährige kommt vom Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA), wo er die Verantwortung für die Bereiche Technik und Umwelt inne hatte. Zuvor war Eichhorn neun Jahre lang Entwicklungsvorstand bei der VW-Tochter Bentley. Eichhorn wird nicht Mitglied des Vorstands, sondern berichtet als Generalbevollmächtigter direkt an VW-Chef Matthias Müller – ähnlich wie der neue Chef-Stratege Thomas Sedran.

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Der neue Generalbevollmächtigte für Außen- und Regierungsbeziehungen: Thomas Steg

Es ist kein Wechsel der Funktion, sondern der Zuordnung: Thomas Steg ist seit 2012 Generalbevollmächtigter des Volkswagen-Konzerns für Außen- und Regierungsbeziehungen. Bislang war dieser Bereich Bestandteil der Konzernkommunikation. Jetzt ist das Team um Steg als eigenständiger Bereich in das Ressort von VW-Chef Matthias Müller zugeordnet, an den Steg persönlich berichtet. Der diplomierte Sozialwissenschaftler wird zusätzlich das Thema Nachhaltigkeit verantworten. „Mit der Bündelung der Konzernzuständigkeiten und der neuen Zuordnung des Themas Nachhaltigkeit trägt Volkswagen dessen wachsendem Gewicht Rechnung“, teilte der Konzern mit. Steg begann seine berufliche Laufbahn 1986 als Redakteur der Braunschweiger Zeitung. Danach war er Pressesprecher zunächst des DGB Niedersachsen/Bremen, ab 1991 des Niedersächsischen Sozialministeriums und ab 1995 der SPD-Landtagsfraktion Niedersachsen. 1998 übernahm er im Bundeskanzleramt die stellvertretende Leitung des Büros von Bundeskanzler Gerhard Schröder, ab 2002 war er stellvertretender Regierungssprecher, ab 2009 selbstständiger Kommunikationsberater.

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Der neue VW-Entwicklungsvorstand: Frank Welsch

Kurz nach dem Bekanntwerden von Dieselgate wurde der Entwicklungsvorstand der Marke VW, Heinz-Jakob Neußer, beurlaubt. Bei der Aufsichtsratssitzung am 9. Dezember ernannte das Kontrollgremium Frank Welsch zu seinem Nachfolger. Der promovierte Maschinenbau-Ingenieur ist seit 1994 im Konzern. Über verschiedene Stationen in der Karosserie-Entwicklung, als Entwicklungsleiter in Shanghai und Leiter der Entwicklung Karosserie, Ausstattung und Sicherheit der Marke Volkswagen arbeitete er sich zum Entwicklungsvorstand von Skoda hoch. Diesen Posten hatte Welsch seit 2012 inne.

Sein Vorgänger Neußer verlässt den Konzern allerdings nicht, sondern steht laut VW-Mitteilung "dem Unternehmen für eine andere Aufgabe zur Verfügung".

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Der neue VW-Beschaffungsvorstand: Ralf Brandstätter

Ralf Brandstätter wird Vorstand für Beschaffung der Marke Volkswagen. Der 47-Jährige folgt in seiner neuen Funktion auf Francisco Javier Garcia Sanz, der die Aufgabe als Markenvorstand in Personalunion zusätzlich zu seiner Funktion als Konzernvorstand für den Geschäftsbereich Beschaffung wahrgenommen hatte. In Zukunft wird Garcia Sanz zusätzlich zu seinen Aufgaben als Konzernvorstand Beschaffung die Aufarbeitung der Diesel-Thematik betreuen. Brandstätter kam 1993 in den Konzern. Seit dem ist der Wirtschaftsingenieur in verschiedensten Posten für die Beschaffung verantwortlich gewesen, zuletzt als Leiter Beschaffung neue Produktanläufe. Zwischenzeitlich war er auch Mitglied des Seat-Vorstands. Seit Oktober 2015 ist Brandstätter auch Generalbevollmächtigter der Volkswagen AG. Brandstätter berichtet wie der ebenfalls neu berufene Entwicklungschef Frank Welsch direkt an VW-Markenvorstand Herbert Diess.

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Neuer VW-Personalvorstand: Karlheinz Blessing

Mitten in der größten Krise der Konzerngeschichte bekommt Volkswagen mit dem Stahlmanager Karlheinz Blessing einen neuen Personalvorstand. Der Aufsichtsrat stimmte am 9. Dezember bei seiner Sitzung dem Vorschlag der Arbeitnehmerseite für den vakanten Spitzenposten bei Europas größtem Autobauer zu. Blessing folgt damit auf den bisherigen Personalvorstand Horst Neumann, dieser war Ende November in den Ruhestand gegangen. Der Ernennung war eine lange Suche nach einem geeigneten Kandidaten vorausgegangen.

Blessing (58) ist seit 2011 Vorstandsvorsitzender der Stahlherstellers Dillinger Hütte. Zuvor war er Büroleiter des damaligen IG Metall-Vorsitzenden Franz Steinkühler und Anfang der 1990er Jahre Bundesgeschäftsführer der SPD. 1993 ersetzte er als Arbeitsdirektor bei der Dillinger Hütte Peter Hartz, der damals zu VW nach Wolfsburg ging. Blessing sei gut in der IG Metall vernetzt, habe aber auch unternehmerische Erfahrung, hieß es in den Konzernkreisen.

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Der neue Audi-Aufsichtsratschef: Matthias Müller

VW-Chef Matthias Müller steht seit Anfang Dezember auch an der Spitze des Audi-Kontrollgremiums. Damit folgt er auf Martin Winterkorn, der den Posten – mit einigen Wochen Abstand zu einem Rücktritt von der VW-Spitze – frei gemacht hatte. Müllers Stellvertreter bleibt der ehemalige IG-Metall-Chef und von Mai bis Oktober kommissarischer VW-Aufsichtsratsboss Berthold Huber. Nach dem Rückzug von Ferdinand Piëch und seiner Frau Ursula ziehen dafür andere Mitglieder der Eigentümerfamilie in den Audi-Aufsichtsrat ein: Piëchs Nichte Julia Kuhn-Piëch, bereits Kontrolleurin bei der Konzerntochter MAN, sowie sein Neffe Josef Ahorner, der lange Jahre im Gesellschafterausschuss der Salzburger Porsche Holding saß.

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Leiter Digitalisierungsstrategie: Johann Jungwirth

Johann Jungwirth ist mit Wirkung zum 1. November 2015 zum Leiter des neugeschaffenen Fachbereichs Digitalisierungsstrategie von Volkswagen berufen worden, wie der Konzern am Dienstag mitteilte. Der 42-Jährige kommt vom amerikanischen IT-Unternehmen Apple und berichtet direkt an den Vorstandsvorsitzenden der Volkswagen AG, Matthias Müller. Mit dem neuen Ressort und der Berufung Jungwirths verstärkt sich Volkswagen nachhaltig auf dem für die Automobilindustrie wichtigen Zukunftsfeld Digitalisierung. Zuvor war Jungwirth bei Apple in der Entwicklung der Mac-Computer tätig. In der Autobranche ist er aber auch nicht unerfahren: 2009 wurde er zum Leiter des Mercedes-Benz Research & Development North America ernannt.

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Der ehemalige Designchef: Walter de Silva

Volkswagen verliert mitten in der Krise seinen langjährigen Chefdesigner. Walter Maria de Silva (64) geht Ende November in den Ruhestand, wie der VW-Konzern am Freitag mitteilte. De Silva bleibt dem Konzern aber in beratender Funktion verbunden. Zuvor hatte das Fachmagazin "Auto Motor und Sport" berichtet, der 64-Jährige habe dies intern mitgeteilt. Gründe für den Rückzug wurden nicht genannt. Es gilt jedoch als unwahrscheinlich, dass de Silva in den Dieselskandal verwickelt ist, der Volkswagen in die tiefste Krise in seiner Geschichte gestürzt hat. In Branchenkreisen hieß es, de Silva trage den von VW-Chef Matthias Müller verordneten Sparkurs nicht mit. Das "Handelsblatt" berichtete, der Rotstift solle auch im Designbereich angesetzt werden. Volkswagen äußerte sich nicht. Der gebürtige Italiener de Silva ist seit 2007 Design-Chef des Wolfsburger Konzerns und hat die Modellentwicklung maßgeblich beeinflusst.

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Der neue Chef-Stratege: Thomas Sedran

Thomas Sedran hat zum 1. November 2015 den Posten als Leiter der Konzernstrategie von Volkswagen übernommen. Er berichtet direkt an VW-Chef Matthias Müller. Der 51-Jährige machte zunächst als Unternehmensberater Karriere und leitete unter anderem die Automobil-Sparte von Roland Berger und AlixPartners. Bundesweite Bekanntheit erzielte Sedran in seiner Zeit als Interimschef bei Opel: 2012 übernahm er wenige Monate nach dem Posten als Strategievorstand übergangsweise auch den Vorstandsvorsitz übernahm. Ab Juli 2013 trug er als President und Managing Director die Verantwortung für die Marken Chevrolet und Cadillac in Europa, im Sommer 2015 war er zur Strategieberatung Accenture gewechselt.

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Neuer VW-Vorstand für Integrität und Recht: Christine Hohmann-Dennhardt

Die ehemalige Bundesverfassungsrichterin ist seit Februar 2011 im Vorstand des Daimler-Konzerns für die Themen Integrität und Recht zuständig. Sie wechselt nun zum 1. Januar 2016 in den Volkswagen-Konzern und übernimmt dort die identische Position. Hans Dieter Pötsch, Aufsichtsratsvorsitzender der Volkswagen AG, hat um den Wechsel möglich zu machen seinen Kollegen Manfred Bischoff, Aufsichtsratschef der Daimler AG, gebeten, Hohmann-Dennhardt vorzeitig aus ihrem Vertrag zu entlassen. Der hätte eigentlich noch bis Ende Februar 2017 gegolten.

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Der neue VW-Chef: Matthias Müller

Der Porsche-Chef trat am 25.9.2015 die Nachfolge von Martin Winterkorn an der Spitze des Volkswagen-Konzerns an. Müller, 62, lenkte seit 2010 als Chef der Sportwagenschmiede die Geschicke in Zuffenhausen, 2015 wurde er in den Vorstand der Volkswagen AG berufen. Müller startete seine Karriere nach dem Studium bei Audi in Ingolstadt, war unter anderem Leiter des Projektmanagements für den Audi A3, sowie Leiter des Produktmanagements im Volkswagen Konzern und der Marke Volkswagen.

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Der neue VW-Markenvorstand: Jürgen Stackmann

Klinglers Funktion als Markenvorstand übernimmt  Jürgen Stackmann. Der 54-Jährige war bisher Chef der spanischen Tochter SEAT.  Stackmann begann seine Laufbahn 1989 bei Ford, wechselte 2010 schließlich zu Volkswagen, zunächst als Vorstand für Verkauf, Marketing und Service bei Skoda. 2012 wurde er Marketing-Chef bei Volkswagen. Im Mai 2013 wechselte er auf den Chefposten bei SEAT und reduzierte die Verluste der Marke spürbar.

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Der neue Seat-Chef: Luca de Meo

Der gebürtige Italiener wird Chef der spanischen Tochter und folgt damit auf Jürgen Stackmann. De Meo, 48, war unter anderem bei Renault und Toyota tätig, bevor er 2002 zu Fiat wechselte. Den italienischen Autobauer verließ er 2009 und stieg bei Volkswagen als Marketing-Vorstand für Volkswagen ein. 2012 übernahm er der Premiummarke Audi die Position des Vorstands für Vertrieb und Marketing.

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Der neue Audi-Marketing-Vorstand: Dietmar Voggenreiter

Der 46-Jährige Audi-China-Chef beerbt  ab 1. November Luca de Meo auf dem Posten des Vorstands für Vertrieb und Marketing in der Audi-Zentrale in Ingolstadt. Voggenreiter leitete seit 2007 das China-Geschäft der VW-Tochter, seit sechs Jahren als Geschäftsführer von Audi China. Voggenreiters Nachfolger in China  ist Joachim Wedler, bisher der Leiter Modellreihen.

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Der neue Porsche Chef: Oliver Blume

Der 47-Jährige Porsche-Produktionsvorstand rückt nun auf den Chefsessel und beerbt damit Matthias Müller als Vorstandsvorsitzender der Porsche AG. Blume kam 1994 zu Audi. Zwei Jahre später war er Planer für Karosseriebau und Lackiererei. 2001 wurde er Vorstandsassistent für Produktion. Fünf Jahre lang arbeitete Blume in den Produktionsplanung von SEAT und bei der Marke Volkswagen. 2013 wurde er in den Vorstand der Porsche AG berufen und übernahm dort das Ressort Produktion und Logistik.

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Der neue VW-Finanzvorstand: Frank Witter

Witter, 56,  ersetzt Hans Dieter Pötsch. Der 64-Jährige wechselte an die Spitze des Aufsichtsrats der Volkswagen AG. Bisher war Witter Vorstandsvorsitzender der Leasing- und Banktochter Volkswagen Financial Services AG. Witter ist Wirtschaftswissenschaftler und gehört dem Volkswagen Konzern seit 1992 an. Witter war vor allem in den USA und Kanada mit unterschiedlichen hochrangingen Managerposten betraut, unter anderem verantwortete Witter als Generalbevollmächtigter in der Konzernleitung die Region Nordamerika. 2008 wechselte er an die Spitze der Financial Services in Braunschweig.

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Ex-Skoda-Chef: Winfried Vahland

Vahland, 58, bisher Chef der Marke Skoda, sollte ursprünglich zum 1. November die neu geschaffene Position des Leiters der Region Nordamerika übernehmen. Doch den neuen Posten hat Vahland nicht mehr angetreten und stattdessen den Konzern verlassen.

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Der neue Skoda-Chef: Bernhard Maier

Maier, 55, rückt auf den Chefsessel der tschechischen Tochter Skoda. Bisher verantwortete er das Ressort Vertrieb und Marketing im Vorstand der Porsche AG in Zuffenhausen.  Maier war von 1988 bis 2001 bei BMW tätig, bevor er 2001 zu Porsche wechselte. 2010 wurde er dort zum Vorstand ernannt.

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Der neue Marketing-Vorstand bei Porsche: Detlev von Platen

Die Lücke, die Maier hinterlässt, füllt ab 1. November Detlev von Platen. Der 51-jährige Manager wechselt aus den USA nach Zuffenhausen, wo er gut sieben Jahre lang die Geschicke von Porsche Cars North America lenkte. Von Platen arbeitet seit 1996 für Porsche, zuvor war der studierte Volks- und Betriebswirt bei BMW.

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Wer den Schaden hat, braucht bekanntlich für den Spott nicht zu sorgen. Bei Volkswagen gilt das für einen internen Umweltpreis, den der Autobauer vor einigen Jahren an Entwickler des Dieselmotors EA 189 vergab - inzwischen bekannt als Skandal-Antrieb aus der Abgas-Affäre. VW lobte mit der damaligen Auszeichnung die „intelligente Motorsteuerung“ und die „innermotorischen Maßnahmen“.

Heute weiß die ganze Welt: Mit genau dieser Maschine wurde am Ende millionenfach betrogen. Die Mitteilung zum Preis ist inzwischen von den VW-Internetseiten gelöscht - zu peinlich wirkte sie rückblickend. Wenige Wochen „Dieselgate“ im Herbst 2015 reichten, um aus einem erfolgsverwöhnten Autobauer ein weitgehend verunsichertes Unternehmen zu machen. Die Abgaskrise kratzt heftig an der Industrie-Ikone VW.

Ein Jahr nach dem Bekanntwerden des Skandals ist aber auch klar: Der Wolfsburger Autoriese muss und will das alles zugleich als Chance zum Neubeginn nutzen - und das Erbe des Diesel-Debakels in eine Zeit der Ökoantriebe, Dienstleistungen und schlankeren Strukturen überführen.

So könnte VW die "Dieselgate"-Kosten schultern

Kann sich der Konzern das leisten?

Der Abgas-Skandal kratzt nicht nur am Image des Volkswagen-Konzerns - er dürfte vor allem sehr teuer werden. Die wichtigsten Fragen und Antworten zu den Kosten des Skandals und wie VW sie stemmen könnte.Quelle: dpa

Mit welchen Kosten muss VW rechnen?

Darüber rätseln Beobachter derzeit. Bislang bekannt ist: Volkswagen hat 6,5 Milliarden Euro für Kosten aus dem Abgas-Skandal zurückgelegt. Das Geld ist aber wohl in erster Linie für eine technische Umrüstung der Autos mit Manipulations-Software bestimmt, wie Finanzchef Hans Dieter Pötsch laut dem Fachblatt „Automobilwoche“ kürzlich vor VW-Managern erklärte. Unklar ist, welche Strafzahlungen auf VW zukommen. Dazu dürften noch mindestens drei andere mögliche Kostenblöcke kommen: Strafzahlungen, Schadenersatzforderungen, Anwaltskosten. Wie hoch diese Ausgaben sein werden, lässt sich derzeit nur grob schätzen. Die Landesbank Baden-Württemberg rechnet derzeit mit einem Schaden von 47 Milliarden Euro für den Konzern. Ein möglicher Imageverlust und damit verbunden ein Rückgang der Autoverkäufe ist dabei noch nicht eingerechnet. Allerdings werden die Kosten wohl nicht auf einmal anfallen, sondern sich über Jahre verteilen.

Wie viel Geld hat VW auf der hohen Kante?

Vergleichsweise viel. VW hat sich in den vergangenen Jahren ein stattliches Kapitalpolster zugelegt. Zur Jahresmitte hatte der Konzern rund 18 Milliarden Euro Bargeld auf dem Konto. Das ist mehr als ganze Dax-Konzerne wie Adidas oder Lufthansa einzeln an der Börse wert sind. „Über den Daumen gepeilt kann VW davon die Hälfte verwenden, um mögliche Kosten zu begleichen“, sagt Nord-LB-Analyst Frank Schwope. Dazu kommen bei VW noch schnell veräußerbare Wertpapiere über 15 Milliarden Euro und Schätzungen zufolge mindestens 5 Milliarden Euro aus dem Verkauf der Beteiligungen am ehemaligen Partner Suzuki und an einer niederländischen Leasingfirma.

Könnte VW durch den Abgasskandal pleitegehen?

Das ist sehr unwahrscheinlich. VW könnte sich über Anleihen und Kredite Geld leihen, auch wenn einige Ratingagenturen ihre Bewertungen der Kreditwürdigkeit des Konzerns zuletzt angepasst hatten. Wenn es irgendwann hart auf hart käme, könnte Volkswagen immer noch sein Tafelsilber verkaufen. Am einfachsten ließen sich wohl die Luxusmarken Bentley, Bugatti und Lamborghini aus dem Konzern herausnehmen. Nord-LB-Analyst Schwope schätzt den möglichen Verkaufserlös für die drei Marken und den Motorradhersteller Ducati auf 5 bis 10 Milliarden Euro. Durch einen Verkauf der Lastwagenbauer MAN und Scania ließen sich nach seinen Berechnungen sogar 30 bis 35 Milliarden Euro erzielen. Das wertvollste Juwel in der Sammlung, den Sportwagenbauer Porsche, dürften die VW-Anteilseigner kaum abgeben wollen.

Könnte sich Volkswagen über eine Kapitalerhöhung Geld besorgen?

Nur begrenzt. Eine Kapitalerhöhung - also die Ausgabe neuer Aktien - ist bei VW nicht so leicht wie in anderen Konzernen. Damit die Familien Porsche und Piëch sowie das Land Niedersachsen als Anteilseigner ihre Macht im Konzern nicht verlieren, darf sich deren jeweiliger Anteil an den Stammaktien nicht stark verringern. Vor allem Niedersachsen dürfte aber derzeit kaum ein Interesse daran haben, weitere Stammaktien zu kaufen und Geld in den VW-Konzern zu stecken. VW könnte deshalb wohl höchstens neue Vorzugsaktien ausgeben, das sind Aktien ohne Stimmrecht auf der Hauptversammlung des Konzerns. Laut Aktiengesetz darf die Zahl dieser Vorzugsaktien die Zahl der Stammaktien allerdings nicht übersteigen. VW könnte deshalb höchstens rund 114 Millionen neue Aktien ausgeben und damit auf Basis derzeitiger Kurse rund 11 Milliarden Euro einsammeln.

An welchen Stellen kann VW für die Bewältigung der Krise sparen?

In der Regel setzen Sparmaßnahmen bei großen Konzernen zuerst bei den Mitarbeitern an: Weniger Gehalt, Einstellungsstopps, bis hin zu Stellenstreichungen und Entlassungen. Bei Volkswagen wäre das allerdings nicht so einfach. Die Arbeitnehmervertreter haben in Wolfsburg deutlich mehr Macht als in anderen Konzernen. Einfacher wäre die Kürzung geplanter Investitionen. Hier hatte Volkswagen angepeilt, bis 2019 eine Summe von mehr als 100 Milliarden Euro in Standorte, Modelle und Technologien zu stecken. Laut Experte Schwope könnte VW hier den Rotstift ansetzen und so 2 Milliarden Euro jährlich sparen, vor allem bei den Ausgaben für Forschung und Entwicklung. Nur: Dann besteht die Gefahr, von der Konkurrenz abgehängt zu werden. Der Zeitpunkt wäre denkbar ungünstig - die Autoindustrie steht durch Digitalisierung und Elektroantriebe vor einem Umbruch.

Am 19. September 2015 sieht es noch so aus, als könne Volkswagen kein Wässerchen trüben. Tags zuvor hatten Umweltbehörden in den fernen USA zwar mitgeteilt, dass es bei Abgasmessungen von VW-Modellen nicht mit rechten Dingen zugegangen sei. Die Pressestelle aber tritt an jenem Samstag erst mal neuerlichen Gerüchten entgegen, der Konzern treibe einen Einstieg in die Formel 1 voran. Das seien bloß „Spekulationen“.

Nur einen Tag später - am 20. September - endet die Rekordfahrt im größten Crash der rund 80-jährigen Konzerngeschichte. Die Wolfsburger müssen öffentlich „Manipulationen“ an ihren Dieselmotoren einräumen. Dann geht es Schlag auf Schlag. Milliarden werden zurückgestellt, am 23. September fegt der Skandal Vorstandschef Martin Winterkorn aus dem Amt. Der Ausnahmezustand wirkt bis heute, zum Jahrestag, nach.

Die bisherige Bilanz ist katastrophal. Der einst so stolze Autobauer ist in den Grundfesten erschüttert, wichtige Zulieferer bangen, der Diesel scheint zumindest außerhalb Europas keine Zukunft zu haben. Rückrufe von Millionen Wagen bei VW, Audi, Skoda und Seat mit älteren Antrieben laufen nur schleppend an. Mit minus 1,6 Milliarden Euro steht 2015 für den größten Verlust in der VW-Geschichte. Zweistellige Milliardensummen dürfte die Krise am Ende kosten, Genaues ist unklar. Dieses Geld fehlt an Schlüsselstellen, etwa für Elektro-Mobilität und Digitalisierung, wo neue Rivalen wie Google oder Apple lauern. Und der Konzern? Sucht nach sich selbst. Die US-Kläger kreiden ihm „eines der unverschämtesten Unternehmensverbrechen der Geschichte“ an. „Na klar sind die Leute traurig, die haben echt die Nase voll“, fasst Betriebsratschef Bernd Osterloh die Gemütslage der Belegschaft zusammen. Seit einem Jahr nur negative Schlagzeilen - das zermürbe.

Die Schuldfrage ist derweil auch zum ersten Jahrestag noch ungeklärt. Winterkorn sprach vor seinem Rücktritt von „Fehlern einiger Weniger“. Doch unabhängig davon, ob es nun ein Dutzend, Dutzende oder noch mehr Täter und Mitwisser gab: Der gesamte Konzern steht am Pranger. Allen voran die Pkw-Kernmarke, die den Skandal-Motor EA 189 entwickelte. Und Autos mit dem VW-Emblem können die Krise am wenigsten gebrauchen. Sie waren schon vor „Dieselgate“ gewinnschwach, mussten Sparprogramme fahren. Inzwischen ist ein Streichplan für Tausende Jobs bekannt.

Wolfsburg – Konzernzentrale, Stammwerk und Standort vieler Zulieferer und Dienstleister

Die Elternbeiträge zur Kinderbetreuung steigen für Besserverdienende. 720.000 Euro soll das pro Jahr bringen, sie sollen direkt in Ausbau und Qualitätsentwicklung fließen.

Das Halten von Hunden kostet mehr. Die Steuer für den ersten Hund steigt um 20 Prozent auf 96 Euro. Für einen zweiten oder dritten Hund ziehen die Steuern sogar um 24 Prozent an auf 144 und 168 Euro.

Der Gewerbesteuerhebesatz, zuletzt erhöht 1980, soll nicht steigen, „um die örtliche Wirtschaft gerade in den aktuell schwierigen Zeiten nicht noch weiter zu belasten“. Jedoch steigt die Grundsteuer A (Land- und Forstwirtschaft) von 270 auf 320 Punkte, der Hebesatz bei der Grundsteuer B (bebauter oder unbebauter Grundbesitz) zieht um 30 Punkte auf 450 an. Die letzte Anpassung liegt gut 20 Jahre zurück.

Wer sein Auto in der Innenstadt auf städtischen Parkflächen abstellt, muss mehr bezahlen – 10 Cent pro Stunde. Ebenso wird das Baden teurer: Für das Freibad Fallersleben und das VW-Bad zahlen Erwachsene 3,50 Euro statt bisher 3,20 Euro. Saisonkarten für Erwachsene verteuern sich von 75 auf 85 Euro. Eine Familie muss 10 Euro mehr und damit dann 150 Euro zahlen. Für Kinder und Jugendliche aber bleiben die Preise konstant.

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Braunschweig – Komponentenwerk (Fahrwerkteile und Achsen)

Mit Braunschweig ist der VW-Konzern nicht nur über das Sponsoring des örtlichen Fußball-Vereins verbunden, auch ein wichtiges Komponentenwerk steht hier.

Das Parken in den städtischen Tiefgaragen hat sich seit den 1990er Jahren nicht verteuert. Nun steigen die Preise für öffentliche Parkplätze und städtische Tiefgaragen um 20 Prozent.

Der Grundsteuerhebesatz steigt um 50 Punkte auf 500 Zähler. Mieter und Hausbesitzer müssen damit tiefer in die Tasche greifen.

Die Friedhofsgebühren steigen um durchschnittlich 20 Prozent. Eine umfängliche Gebührenerhöhung gab es zuletzt 2012. Kindergräber verteuern sich allerdings mit der jüngsten Anpassung nicht.

Von der erhöhten Grundsteuer verspricht sich die zweitgrößte Stadt Niedersachsens etwa 5 Millionen Euro. Parken soll rund 1 Million Euro mehr einspielen, Friedhofs- und Bestattungsgebühren 240.000 Euro.

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Baunatal – Komponentenwerk (vor allem Getriebe)

Die Gewerbesteuer (brutto, ohne Umlage) hatte in der nordhessischen Stadt 2014 bei gut 72 Millionen Euro gelegen, 2015 kam mit gut 32 Millionen Euro noch nicht einmal die Hälfte zusammen. „Baunatal ist, nicht nur was die Gewerbesteuer betrifft, stark von dem ansässigen VW-Werk geprägt“, sagt Stadtsprecherin Susanne Bräutigam. Ebenso wichtig wie die Gewerbesteuer seien aber die örtlichen VW-Jobs.

„Natürlich kommt der weit überwiegende Teil der Gewerbesteuer von VW“, sagt sie. Noch habe Baunatal ein Finanzpolster. Aber: Im Haushalt 2016 ergebe sich ein Loch über 7,5 Millionen Euro. „Nach der mittelfristigen Ergebnisplanung ist auch für das Jahr 2017 mit einem Defizit zu rechnen“, berichtet Bräutigam. Eine Konsequenz sei nun: Die Kulturveranstaltungen im Rahmen des „Baunataler Herbstpalastes“ werden nicht mehr an zehn, sondern nur an sechs Tagen stattfinden.

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Weissach – Porsche-Entwicklungszentrum

Dort gibt es zwar in diesem Jahr noch keine Haushaltssperre, wie Kämmerin Karin Richter sagt. Doch nach fast 40 Millionen Euro im vergangenen Jahr rechnet die Gemeinde in diesem Jahr nur noch mit Gewerbesteuereinnahmen von 1,5 Millionen Euro. Grund ist der Komplettausfall der Gewerbesteuern von Volkswagen.

In Weissach, wo etwa 5500 Porsche-Mitarbeiter im Entwicklungszentrum beschäftigt sind, waren die Gewerbesteuereinnahmen schon vergangenes Jahr eingebrochen. Statt 70 Millionen Euro nahm die Gemeinde nur 38,8 Millionen Euro ein. Die allgemeinen Rücklagen – ein komfortables Finanzpolster, in denen die Einnahmen vergangener Jahre geparkt waren – lagen Anfang des Jahres noch bei 90 Millionen Euro. Doch allein in diesem Jahr braucht die Gemeinde 12 Millionen Euro aus dem Sondertopf. 2017 schmilzt er noch einmal um 32 Millionen Euro ab.

Das bleibt nicht ohne Folgen: Großzügige Subventionen, die Weissach den Bürgern früher gewähren konnte, verschwinden: Das Baukindergeld für Familien wurde gestrichen. In früheren Jahren bekamen Familien, die Häuser bauten oder kauften, noch 5000 Euro je Kind. Auch die Zuschüsse für das „Mach-Mit-Programme“, das Volkshochschulkurse oder Musikunterricht mit immerhin 40 Euro im Monat pro Kind bezuschusst, wurde eingestellt. Erhöht hat Weissach die Gebühren für die Nutzung der Strudelbachhalle und die Preise für eine Bestattung. So kostet eine Urnenbestattung in der Erde statt bislang 145 Euro nun 420 Euro.

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Ingolstadt – Audi-Zentrale und Stammwerk

Der Diesel-Skandal bedeutet für die Stadt das Ende der fetten Jahre – nur noch 60 Prozent des langjährigen Gewerbesteuer-Durchschnitts hält der Leiter der Kämmerei, Franz Fleckinger, für realistisch. Daher geht es wohl bald ans Finanzpolster. Die Vorauszahlungen habe der VW-Konzern schon Ende 2015 auf Null gestellt, sagt der Ingolstädter Stadtrat Hans-Joachim Werner. Aber im laufenden Jahr sehe es noch gut aus, meint Chefkämmerer Fleckinger: Die Stadt habe mit nur noch 68 Millionen Euro Gewerbesteuer gerechnet, „aber wegen Nachzahlungen kommen wir auf 105 Millionen. Der Haushalt 2016 läuft.“

Die Stadt hat eine Haushaltssperre von 15 Prozent für bestimmte Ausgaben erlassen; Bauinvestitionen, Straßenbau, Personal- und Sachausgaben sind gedeckelt. Aber es gibt keinen Einstellungsstopp, das neue Kunstmuseum kommt wie geplant, und das Hallenbad „ist eben neu eingeweiht. Wir jammern schon auf hohem Niveau“, sagt SPD-Fraktionschef Werner.

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Osnabrück – Fahrzeugwerk (Tiguan)

Die Stadt steht unter Haushaltsaufsicht und ist in der angespannten Lage dauerhaft auf Kassenkredite angewiesen – also auf Schulden für das laufende Geschäft. 2015 verhängte die Stadt eine Haushaltssperre und eine Einstellungs- und Beförderungssperre; letztere galt bis zur Genehmigung des Doppelhaushalts 2016/2017 durch die Kommunalaufsicht.

2015 zog Osnabrück die Grundsteuer B (un- und bebauter Grundbesitz) und die Gewerbesteuer an sowie Vergnügungs- und Spielgerätesteuer. Auch eine Zweitwohnungssteuer gibt es neuerdings, die neben direkten Steuereinnahmen indirekt auch die Zahl der Erstwohnsitzanmeldungen erhöht und so mehr Geld aus dem Finanzausgleich bringt. Zudem prüft Osnabrück bei den Abgaben fortlaufend Anpassungsmöglichkeiten, etwa im Bereich Marktstandsgelder und Kita-Gebühren.

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Salzgitter – Komponentenwerk (Motoren)

Zu konkreten Sparbeispielen machte die Stadt keine Angaben. Die Lage ist seit Jahren angespannt. Nach gut 82 Millionen Euro Gewerbesteuer (brutto, ohne Umlage) 2014 gab es 2015 im Jahr des Beginns des Diesel-Skandals nur noch 49 Millionen Euro. 2016 sollen sogar nur noch 25 Millionen Euro zusammenkommen - bei Gewerbesteuererträgen im langjährigen Mittel von gut 76 Millionen Euro. Und: Salzgitter hat bereits seit mehreren Jahren einen nicht ausgeglichenen Haushalt, es greift ein Sicherungskonzept mit „erheblichen Sparanforderungen“. Deshalb muss Salzgitter Kassenkredite nutzen, um das laufende Geschäft zu finanzieren. Diese Geldaufnahme musste wegen der negativen Steuerentwicklung zuletzt noch verstärkt werden.

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VW Sachsen GmbH – (unter anderem Produktion von Golf und Passat)

In Chemnitz, einem der drei sächsischen VW-Standorte, rechnet die Stadt für 2016 mit sechs Millionen Euro weniger Einnahmen als eigentlich geplant. „Der VW-Konzern ist für die Stadt Chemnitz von wichtiger Bedeutung“, sagt Stadtkämmerer Sven Schulze. Konkrete Angaben macht er mit Verweis auf das Steuergeheimnis nicht.

Für 2016 rechnet der Stadtkämmerer mit einem Fehlbetrag von rund 11,8 Millionen Euro. Eine Haushaltssperre oder ein Einstellungsstopp ist nach eigenen Angaben aber nicht geplant, auch nicht die Erhöhung der Hebesätze. Durch die niedrigen Energiepreise etwa könne die Kommune an anderer Stelle vorerst sparen. Ob man langfristig nachsteuern müsse, werde sich zeigen, sagt Schulze. Neben der aktuellen Krise in der VW-geprägten Autoindustrie sieht der Kämmerer die Ursachen für sinkende Gewerbesteuereinnahmen neben konjunkturellen Schwankungen auch in Export-Rückgängen nach Russland, was den in der Region starken Maschinenbau treffe.

In seinen drei Werken in Zwickau, Chemnitz und Dresden beschäftigt Volkswagen rund 10.000 Mitarbeiter. Das größte Werk steht in Zwickau, wo VW mit 7900 Beschäftigten zugleich der größte Arbeitgeber ist. Ende Juni trennte sich Volkswagen Sachsen dort von knapp 700 Leiharbeitern und befristet Beschäftigten.

Nach der Diesel-Affäre im Vorjahr verhängte Zwickau mit Blick auf zu erwartende Steuerausfälle zunächst eine Haushaltssperre, hob diese jedoch Ende 2015 wieder auf. Durch Steuernachzahlungen aus den vergangenen Jahren habe man das Defizit ausgleichen können, hieß es.

Dennoch trifft der VW-Skandal die kleine westsächsische Stadt: Waren für 2016 eigentlich 47,5 Millionen Euro Einnahmen aus Gewerbesteuern geplant, musste das auf 35 Millionen Euro korrigiert werden. Unter anderem muss deshalb die geplante Sanierung einer Schule verschoben werden.

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Das merkt Volkswagen noch an

Zu seinen geleisteten Gewerbesteuerzahlungen will der Konzern nichts verraten. Ein Sprecher merkt aber an: „Sinkende beziehungsweise steigende Gewerbesteuerzahlungen haben keine unmittelbare Auswirkung auf lokale Sponsoring-, Kulturförderungs- oder andere Aktivitäten.“ Dabei handele es sich um strategische Partnerschaften, die seitens des Volkswagen-Konzerns im Regelfall langfristig auf mehrere Jahre beziehungsweise für klar definierte Zeiträume abgeschlossen werden.

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Offiziell spricht VW von „Abgasthematik“. Doch das nüchterne Wort greift zu kurz. Anders als bei manchem deutschen Korruptionsskandal ist die Lage anders. Nach bisherigem Stand reichte die kriminelle Energie „einiger Weniger“ aus, um mit Software einen Weltkonzern aus den Angeln zu heben. Der illegale Software-Code entzog sich gängigen Kontrollmechanismen, die etwa an Budgets oder dem Einkauf ansetzen.

Zwölf Monate nach dem Beben zeigen sich aber auch Hoffnungsschimmer. „Ohne „Dieselgate“ wäre der Konzern mit seinen alten Herren und autokratischen Prinzipien in der neuen Mobilitätswelt zugrunde gegangen. Es ist gut, dass er eine Zeitenwende einleitet“, lobt Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer. In puncto Digitalisierung gebe es Pläne, und das Ziel von einem Viertel Elektroauto-Anteil 2025 sei glaubhaft. Vom Superlativ der Täuschung zum Superlativ des Aufbruchs: Müller sieht den „größten Veränderungsprozess“ in der VW-Geschichte.

Aber reichen neue Ziele, Produkte, Geschäftswege? Muss sich angesichts der Dimension der Affäre nicht Grundsätzlicheres ändern? Arbeitnehmerboss Osterloh findet dazu im Frühjahr bei einer Rede im niedersächsischen Landtag nachdenkliche Worte. Es gehe darum, die „moralischen Fundamente unseres Unternehmens“ neu zu befestigen.

VW und die Gewerbesteuer: Welche Bedeutung hat sie für die Kommunen?

Wie hoch ist die Bedeutung der Gewerbesteuer für die Kommunen?

Sehr hoch. Rund 42 Prozent des Steueraufkommens für die Gemeinden entfiel mit netto 38,4 Milliarden Euro im vergangenen Jahr auf die Gewerbesteuer, nach Abzug der Gewerbesteuerumlage. Das sind 471 Euro pro Einwohner. Im wirtschaftsstarken Flächenland Hessen sind es 624 Euro pro Einwohner, in Mecklenburg-Vorpommern dagegen 250 Euro. Der durchschnittliche Hebesteuersatz in Deutschland stieg von 387 Prozent 2003 auf 399 Prozent im vergangenen Jahr.Das zweitgrößte Standbein der Gemeindefinanzen neben der Gewerbesteuer ist der Anteil an der Lohn- und Einkommensteuer. Auch der Anteil an der Umsatzsteuer spült den Haushalten Geld in die Kasse. Daneben gibt es noch weitere kommunale Steuern wie Grundsteuern auf Immobilienbesitz und zum Beispiel Vergnügungs- und Hundesteuern.

Wie funktioniert die Gewerbesteuer?

Die Gewerbesteuer muss von Gewerbebetrieben gezahlt werden und ist eine kommunale Steuer. Zu Gewerbebetrieben gehören Kapitalgesellschaften und auch Personengesellschaften. Bemessungsgrundlage für die Gewerbesteuer ist im Wesentlichen der Gewerbeertrag, also der Gewinn. Dieser wird – mit einigen Sonderposten verrechnet – mit der sogenannten Gewerbesteuermesszahl von 3,5 Prozent multipliziert, um zum Steuermessbetrag zu kommen. Auf diesen können die Gemeinden individuelle Hebesätze anwenden. In Berlin beträgt dieser 410 Prozent, in Duisburg 510. Vergleichsweise günstig ist das Wirtschaften in mehreren Gemeinden in Ostdeutschland mit Hebesätzen von 200 Prozent, aber auch in Walldorf in Baden-Württemberg mit 265 Prozent. Dort sitzt der Dax-Konzern SAP.Beispiel: Erzielt ein Gewerbebetrieb einen Gewinn von 100.000 Euro, ergibt sich ein Steuermessbetrag von 3500 Euro. In Duisburg führt das mit dem Hebesatz multipliziert zu einer Gewerbesteuerlast von 17.850 Euro, in Walldorf dagegen nur zu 9275 Euro Überweisung ans Finanzamt. Mit den Gewerbesteuerhebesätzen sollen Gemeinden die Möglichkeit bekommen, ihren Standort für Unternehmen attraktiv zu machen – oder eben die Wirtschaft mit höheren Steuern zu belegen.

Welcher Standort erhält wie viel Gewerbesteuer von VW?

Aufgrund des Steuergeheimnisses machen die Kommunen keine genauen Auskünfte. Das Prozedere ist aber so: Laut Gewerbesteuergesetz muss der Volkswagen-Konzern seine für die Gewerbesteuer relevanten Erträge nach den Arbeitslöhnen aufteilen, die auf den Standort entfallen. Dabei sind die Arbeitslöhne bei 50.000 Euro je Mitarbeiter gedeckelt, damit nicht Orte bevorzugt werden, an denen vor allem ranghohe Manager ihr Geld verdienen.

Gibt es Kritik an der Gewerbesteuer?

Durchaus. Seit Jahren zum Beispiel gibt es vor allem von Arbeitgeberseite immer wieder mal Vorschläge, die Gewerbesteuer abzuschaffen und durch einen kommunalen Zuschlag auf Einkommens- und Körperschaftssteuer zu ersetzen. Das soll den Kommunen stabilere Einkünfte ermöglichen – die Gewerbesteuer ist konjunkturanfällig. Der Deutsche Städtetag etwa ist dagegen: Das belaste statt der Wirtschaft die Bürger. Die Kommunen hätten insbesondere mit den Hebesätzen ein wirksames Werkzeug, ihre eigenen Haushalte zu steuern.

„Es gibt kein Genug mehr. Und es reicht nicht mehr, im Wettbewerb um die „besten“ Produkte auf den Absatzmärkten zu reüssieren“, so Ulrich Thielemann, Chef der Berliner Denkfabrik für Wirtschaftsethik. Er hält das Bonus-System bei VW für die eigentliche Wurzel des Skandals.

Denn nicht nur Vorstände, auch Spezialisten können Boni als großen Teil des Einkommens kassieren. „Damit werden den unternehmensinternen Entscheidungsträgern die Bedenken, die sie gegenüber dieser oder jener Praxis hegen könnten, gleichsam abgekauft“, warnt Thielemann.

Im Bundestag arbeitet nun ein Untersuchungsausschuss zur Affäre. Auf EU-Ebene gibt es ein solches Gremium schon länger. In Braunschweig ermitteln Staatsanwälte gegen 30 Beschuldigte, am Landgericht liegen dort milliardenschwere Schadenersatzklagen. Ein Vergleich könnte VW in den USA bis zu 14,7 Milliarden Dollar (13 Milliarden Euro) kosten. Ein Ex-Ingenieur will auspacken, mehrere US-Bundesstaaten klagen noch.

Längst trifft die Krise zudem den Normalbürger an den VW-Standorten, wo die Gewerbesteuern einbrechen. Vieles wird teurer - Kindergärten, Schwimmbäder, Kultureinrichtungen, die Grabpflege. Und nicht nur in den USA nehmen etliche Menschen Volkswagen das Image des „sauberen Diesels“ nicht mehr ab. Das dürfte wohl auf Jahre eine Bürde sein.