VW, Mercedes, BMW : Deutsche Autokonzerne schwächeln beim Absatz

Die drei großen deutschen Autokonzerne melden für das erste Halbjahr stagnierende oder sinkende Absätze. Besonders das Chinageschäft macht Probleme. Im Premiummarkenvergleich läuft es derzeit in München am besten.

Wegen schleppender Verkäufe in China sinken im VW-Konzern die Auslieferungszahlen.

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Es läuft zäh für die deutsche Autoindustrie. Alle drei großen Konzerne haben heute Absatzzahlen für das erste Halbjahr bekanntgegeben – im Plus liegt auf Konzernebene keiner von ihnen. Relativ glimpflich kamen BMW mit einem Minus von 0,1 Prozent auf 1,21 Millionen Autos und VW mit 0,6 Prozent Rückgang auf 4,35 Millionen davon. Mercedes-Benz büßte dagegen 6 Prozent auf 1,17 Millionen ein.

Bei Volkswagen sind es vor allem die Kernmarke und Audi, die die Zahlen nach unten ziehen. Die Ingolstädter Tochter verkaufte im Halbjahr nur noch 833.000 Autos, 8,2 Prozent weniger als vor einem Jahr. Die Kernmarke VW, auf die mehr als die Hälfte des gesamten Konzernabsatzes entfällt, konnte ihre Verkäufe im Halbjahr zwar fast halten und büßte nur 0,2 Prozent auf 2,22 Millionen Autos ein. In den Monaten April bis Juni beschleunigte sich die Abwärtsspirale aber deutlich, in dieser Zeit lag das Minus bei 5,2 Prozent. Zulegen konnten dagegen die Töchter Škoda und Seat/Cupra.

Chinageschäft schwächelt

Vor allem in China, wo der VW-Konzern gut ein Drittel aller Autos verkauft, schwächelt das Geschäft. Dort wurden in den sechs Monaten noch knapp 1,35 Millionen Autos abgesetzt, 7,4 Prozent weniger als ein Jahr zuvor. Einen Dämpfer gab es auch beim Absatz von Elektroautos. Im ersten Halbjahr lieferte der Konzern weltweit 317.200 E-Modelle aus, 4.400 weniger als im selben Zeitraum 2023. Schuld war vor allem die schwache Nachfrage in Europa und den USA, wo jeweils 15 Prozent weniger E-Autos ausgeliefert wurden.

Audi konnte seine E-Auto-Verkäufe zwar leicht steigern von 75.600 auf 76.700 Fahrzeuge. Beim Top-Modell Q8 e-tron gingen die Auslieferungen aber von 19.500 auf 17.900 zurück. Wegen der schwachen Nachfrage nach dem E-Modell Q8 e-tron erwägt die VW-Tochter nun, die Produktion des Modells in Brüssel vorzeitig einzustellen. Dadurch steht der ganze Standort mit rund 3.000 Mitarbeitern auf der Kippe.

Für den Rest des Jahres zeigte sich der VW-Konzern dennoch optimistisch. „Für das Gesamtjahr 2024 rechnen wir aufgrund des An- und Hochlaufs zahlreicher wichtiger Modelle im zweiten Halbjahr weiter mit einem leichten Anstieg der weltweiten Auslieferungen gegenüber dem Vorjahr“, sagte Audi-Vertriebschefin Hildegard Wortmann, die auch im Gesamtkonzern für das Ressort zuständig ist.

Bei BMW helfen reine Stromer – aber nicht mehr so stark

Bei BMW drückten die Töchter Mini und Rolls-Royce auf die Zahlen. Ihre Absätze sanken um 18,7 Prozent auf 114.000 Autos beziehungsweise um 11,4 Prozent auf 2.819. Bei Mini machten sich dabei laufende Modellwechsel bemerkbar. Die Kernmarke BMW schnitt mit 1,1 Millionen Autos und einem Wachstum von 2,3 Prozent dagegen besser ab und konnte die Rückgänge der Töchter fast ausgleichen.

Bei den Münchner blieb – anders als bei ihren Erzrivalen im Premiumsegment, Audi und Mercedes – die Elektromobilität ein Wachstumsmotor. Auf Gruppenebene legten die Auslieferungen reiner Stromer bei BMW um rund ein Viertel auf 190.600 zu. Das prozentuale Wachstum hat sich allerdings auch hier deutlich abgeschwächt: Noch im Gesamtjahr 2023 hatte BMW bei den reinen Stromern ein Plus von rund drei Vierteln erzielt.

Verbrenner, Elektro, Brennstoffzelle: Antriebstechniken im Vergleich

Verbrenner I: Der Dieselmotor

Der vor allem in Deutschland populär gewordene Antrieb, 1892 von Rudolf Diesel zum Patent angemeldet, gilt als Jahrhundert-Erfindung. Er schuf eine Grundlage für den modernen Auto-, Schiffs- und Schienenverkehr. Der Diesel heißt auch Selbstzünder, weil sich der unter hohem Druck in den Zylinder eingespritzte Kraftstoff von allein entflammt. Viele solcher Motoren sind daher im Vergleich zu Benzinern mit ähnlicher Leistung effizienter. Und ihr Verbrauch ist tendenziell geringer. Deshalb stoßen Diesel oft geringere Mengen des Klimagases Kohlendioxid (CO2) aus. Dafür sind die Emissionen von Luftschadstoffen wie Stickoxiden (NOx) höher - ein Problem, das die Industrie durch moderne Katalysatoren-Technik eindämmen will. So verringert etwa die Beimischung des harnstoffhaltigen AdBlue den NOx-Anteil, es entstehen harmloser Stickstoff und Wasser.

Verbrenner II: Der Ottomotor

Dies ist der klassische Benziner, der seinen Namen dem Co-Erfinder Nicolaus August Otto verdankt. Im Gegensatz zum Diesel benötigt er gesonderte Zündkerzen, durch die das zerstäubte Treibstoffgemisch zur Explosion gebracht wird. Bei vergleichbarer Stärke haben insbesondere ältere Benziner einen geringeren Wirkungsgrad als der selbstzündende Diesel – also ein ungünstigeres Verhältnis zwischen am Ende nutzbarer und zuvor eingesetzter Energie. Moderne Varianten sind aber deutlich effizienter. Der Trend zum „downsizing“ brachte kleinere Hubräume in den Zylindern bei zugleich höherer Leistung. Die (Super-)Kraftstoffe sind wie beim Diesel Gemische aus mehreren Kohlenwasserstoffen, die aus Erdöl durch Verarbeitung gewonnen werden. Ihre Zusammensetzung ist jedoch anders. Benziner-Typen, in denen die Verbrennung nicht so effizient läuft, haben tendenziell einen höheren CO2-Ausstoß.

Verbrenner III: Der Gasmotor

Das Funktionsprinzip ist dasjenige der übrigen Verbrennungsmotoren, nur dass hier Luft und Erdgas – anstelle von Luft und flüssigem Sprit – im Zylinder gezündet werden. Die Gase reagieren dabei oft „sauberer“ und effizienter, so dass viele Gasmotoren eine gute Umweltbilanz aufweisen. Einige Fahrzeuge laufen auch mit Autogas (LPG), manche können wahlweise mit Gas oder mit herkömmlichem Sprit fahren.

Der Elektromotor

Er braucht keine flüssigen oder gasförmigen Treibstoffe, sondern erzeugt seine Antriebskraft aus einer mitgeführten Batterie. Die muss regelmäßig neu aufgeladen werden. Elektrische Energie wird hier also direkt in Bewegungsenergie umgewandelt. Das Problem: Günstigere Batterien bringen heute noch keine großen Reichweiten. Und generell sind E-Autos bisher relativ teuer. Manche Hersteller wollen nun auch Modelle unterhalb der Oberklasse anbieten, die schon einige hundert Kilometer schaffen. Während es in Großstädten dichte Ladenetze gibt, ist die Abdeckung auf dem Land noch dünn. Beim Elektromotor entstehen keine Emissionen, weil er keine Treibstoffe verbrennt. In der Ökobilanz ist aber zu beachten, dass auch die Art der Erzeugung des eingespeisten Stroms (erneuerbare oder fossile Quellen) sowie die Rohstoffe für Batterie und Motor (etwa Seltene Erden) berücksichtigt werden müssen.

Der Hybridmotor

Er kombiniert einen E-Antrieb, der meist im unteren Leistungsbereich läuft, mit einem Verbrenner, der sich zuschaltet. Es gibt auch hier mehrere Formen. Manche Hybride gewinnen den Strom für den Elektromotor während des Fahrens – etwa durch die Nutzung der Energie, die beim Bremsen entsteht (Rekuperation). Beim Plug-in-Hybrid wird die Batterie wie bei einem reinen E-Fahrzeug per Stecker aufgeladen.

Der Brennstoffzellen-Motor

Er ist eine besonders einfache und zugleich umweltfreundliche Antriebsart. Grundprinzip ist meist die Verbrennung von Wasserstoff (H) mit Sauerstoff (O) zu Wasser – also das, was der Chemielehrer „Knallgas-Reaktion“ nennt. Im Brennstoffzellen-Auto läuft dies aber kontrolliert ab. Die erzeugte Energie treibt einen Elektromotor an.Der Vorteil: Außer Wasserdampf, der ein natürliches Treibhausgas ist, kommt nichts aus dem Auspuff. Nachteile: Die Technik ist bisher recht teuer. Und wie beim E-Auto muss man sich die gesamte Energiebilanz ansehen. Reinen Wasserstoff gibt es auf der Erde wenig, man muss ihn erst – oft durch starke Energiezufuhr von außen – aus Verbindungen lösen. Dabei kann dann CO2 entstehen. Es gibt jedoch auch Brennstoffzellen-Fahrzeuge, die mit dem einfachen Alkohol Methanol fahren. Ein Problem ist das noch dünne Tankstellen-Netz.

Vertriebsvorstand Jochen Goller bewertete die Entwicklung „in einem herausfordernden Marktumfeld“ positiv: „In den ersten sechs Monaten des Jahres ist es uns gelungen, mit vollelektrischen Fahrzeugen sowie Modellen aus dem oberen Premiumsegment zweistellig zu wachsen.“

Mercedes leidet an sinkenden Elektrozahlen

Bei Mercedes entfielen knapp 960.000 Auslieferungen auf den Bereich Mercedes-Benz Cars – auch das war ein Rückgang um 6 Prozent. Der Bereich Vans meldete ein Minus von 4 Prozent auf 209.000. Die Elektromobilität erwies sich bei den Stuttgartern dabei als Bremse: Der Absatz vollelektrischer Fahrzeuge sank auf Gruppenebene um 16 Prozent auf 101.600, bei Cars um 17 Prozent auf 93.400. Der Hochlauf bei den Elektrofahrzeugen verlangsame sich in wichtigen Märkten, hieß es vom Unternehmen.

Modellwechsel und Verfügbarkeitsengpässe hätten den Absatz im ersten Halbjahr beeinflusst, hieß es von Mercedes. Im obersten Produktsegment – zu dem unter anderem die S-Klasse gehört – sanken die Verkaufszahlen um 22 Prozent. Das sei auch auf ein gedämpftes Marktumfeld in Asien zurückzuführen. Im wichtigen Markt China sanken die Verkäufe um 9 Prozent.

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