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Airlines in Turbulenzen Jetzt trifft die Krise auch die Unbesiegbaren

Jahrelang litten vor allem Europas Fluglinien unter Problemen. Die Airlines aus Asien, vom Golf und aus den USA schienen immun. Jetzt klagen erstmals seit 2002 wieder fast alle. Dafür gibt es vier Gründe.

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Krise der Airlines packt auch asiatische Dienstleister. Quelle: imago images

Wie bei jeder Traditionsveranstaltung gibt es auch beim alljährlichen Treffen des Weltluftfahrtverbands IATA Rituale. Die 73. Jahrestagung der großen Fluglinien und Flugzeughersteller findet immer am ersten Juniwochenende in einem schönen Ort statt, diesmal im mexikanischen Nobelbadeort Cancún. Der Ablauf mit den von Airbus und Boeing gesponsorten Galaabenden ist stets ähnlich. Und tagsüber gibt es üblicherweise Gesprächsrunden. Bei denen mussten sich die Chefs europäischer Airlines jahrelang mehr oder weniger unerbetene Ratschläge anhören, wie sie ihre Linien modernisieren sollten. Diese Tradition wird sich 2017 ändern.

Vor 15 Jahren lauschten die Chefs von Lufthansa oder Air France mit etwas verkniffenem Gesicht den Belehrungen der CEOs von Golflinien wie Qatar Airways und Etihad. Vor zehn Jahren predigten dann die Airline-Chefs aus Ostasien vom Podium – etwa über die Erfolge von Cathay Pacific. In den vergangenen fünf Jahren kamen schließlich die Flugbosse aus den USA hinzu.

Das ist vorbei. Nun sind die angespannten Gesichter deutlich gleichmäßiger auf die Welt verteilt und die angespanntesten kommen nicht länger aus Europa.

Obwohl in diesem Jahr die Rahmenbedingungen stimmen und weltweit die Wirtschaft wächst, geht es fast allen Fluglinien finanziell eher mäßig bis schlecht. „Dagegen sind mit Lufthansa und der British Airways-Mutter IAG ausgerechnet zwei Europäer in der Form ihres Lebens“, heißt es in einer Analyse des auf die Flugbranche spezialisierten Marktforschers CAPA. Sie liefern im Vergleich zum Vorjahr gleich gute bis bessere Ergebnisse.

Nun leiden ausgerechnet die noch beim letzten IATA-Treffen in Dublin als unbesiegbar geltenden Linien aus Asien, dem Mittleren Osten und den USA. „Die Probleme betreffen uns - aber auch wirklich alle unsere Wettbewerber“, sagt Tim Clark, Chef der weltgrößten Langstreckenlinie Emirates aus Dubai. Die meisten ehemaligen Vorbilder haben bereits für 2016 deutlich schlechtere Zahlen gemeldet als im Vorjahr. In den vergangenen Wochen mussten sie für das erste Quartal 2017 nochmals Rückgänge beichten.

Emirates schaffte es nur mit Ach und Krach, rote Zahlen zu vermeiden. Turkish Airlines ist nur noch ein Schatten ihrer selbst. Die bislang in Sachen Service und Profite für ganz Asien vorbildliche Singapore Airlines meldete Verluste. Ihren wichtigsten Wettbewerber Cathay Pacific aus Hongkong zwang die Misere ebenso wie Etihad aus Abu Dhabi zu Entlassungen.

Die großen US-Linien konnten zwar noch vergleichsweise gute Zahlen zeigen. Doch sie warnten vor kräftigen Rückgängen im Jahresverlauf und wurden dafür mit Einbrüchen beim Aktienkurs bestraft.

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Für den weltweiten Sinkflug bei den Ergebnissen gibt es vor allem vier Gründe, die mehr oder weniger auf alle Fluglinien zutreffen. Sie reichen von schierem Pech über unglückliche Fehlkalkulationen bis zu groben Fehlern.

1. Die Globalisierung schlägt zurück

So weit die Airline-Manager bei den Diskussionsrunden der IATA-Treffen auch oft auseinander lagen, einig waren sie sich in der Klage, dass es zu viele Regulierungen und zu wenig offene Märkte gibt. Immerhin unterliegt die Branche als einzige nicht den Regeln der Welthandelsorganisation. Jedes Land durfte praktisch ungestraft Handelsfouls begehen, etwa den Zugang für ausländische Linien begrenzen oder heimische Fluggesellschaften mit Subventionen aufpäppeln.

Das hat sich in den vergangenen Jahren gewandelt. Besonders die EU aber auch die USA achten zunehmend auf fairen Wettbewerb. Die Nachteile der neuen Bedingungen zeigen sich 2017 allerdings deutlich.

„Globalisierung ist schön, aber manchmal halt auch etwas unbequem“, kalauert der Vorstand einer großen europäischen Fluglinie. Aufgrund der offeneren Märkte breitet sich nicht nur wirtschaftliches Wachstum schneller aus, sondern auch der negative Einfluss von nationalen Alleingänge und Krisen.

„Früher hatten wir ein, zwei Großereignisse pro Jahr wie die Anschläge des 11. September 2001, den Tsunami im Indischen Ozean oder die isländische Aschewolke 2010. Heute haben wir praktisch jeden Monat ein, zwei solcher grundlegenden Störungen“ sagt Emirates Chef Clark. Er verweist auf den Brexit und die Terroranschläge in Europa.

Jüngst bescherte das von den USA vorangetriebene Verbot größerer elektrischer Geräte an Bord den Airlines hohe Mehrkosten.

2. Der Wettbewerb frisst seine Kinder

Wenn Chefs von Fluglinien sagen, sie mögen den Wettbewerb, sitzen sie entweder auf einem Podium oder sie führen eine aggressive Wachstumslinie vom Typ Billigflieger.
Auch die Lenker von Stadtstaaten-Airline vom Typus Singapore Airlines bis Emirates ließen sich lange zu einem solchen Satz hinreißen. Schließlich hatten sie lange die Rückendeckung ihrer Regierungen, dank ihres Wachstums mehr jüngere und weniger gut bezahlte Mitarbeiter und ein besseres Image bei Kunden als die von betagter Technik und veralteten Abläufen geplagten Traditionslinien aus Europa und den USA.
Das System wurde von Singapore Airlines und Cathay Pacific erfunden. Emirates und Etihad haben es erst übernommen, dann verfeinert und damit schließlich zuerst Linien aus Europa und ihre Vorbilder aus Fernost unter Druck gesetzt. Die Golflinien übernahmen so schrittweise Routen von Europa ins südliche Asien oder nach Australien.

Nun schwindet der Vorteil. Zum einen haben sich Lufthansa & Co. nach dem Vorbild der Neulinge verschlankt. Viele der jungen Wilden sind hingegen über die Jahre so alt und groß geworden, dass die Trägheit eines Konzerns den Start-up-Geist zumindest in Teilen verdrängt.

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Dazu wächst in Form der neuen Langstreckenbilligflieger eine neue Generation noch modernerer Airlines heran. Die Neuen schlagen Emirates und Etihad mit ihren eigenen Waffen. „Sie sind schlicht noch eine Spur effizienter, weil sie noch mehr auf dauerhafte Innovation setzen und sich weniger als Airlines oder Transportunternehmen, sondern als Markenartikler sehen“, sagt Thomas Jaeger, Chef des auf die Flugbranche spezialisierten Datendienstleisters Ch-Aviation.

Zwar sind die neuen Billigflieger wie Air AsiaX aus Malaysia nicht sonderlich profitabel. Doch auf ihre Kampfpreise müssen Emirates oder Cathay reagieren.

Der Druck der neuen Billigen trifft auch für die US-Linien. Die konnten lange gedeihen, weil sie dank der im unternehmensfreundlichen amerikanischen Konkursrecht gedrückten Kosten die Europäer unterbieten konnten. Doch nun haben nicht nur Lufthansa oder British Airways nachgezogen und ihren Mitarbeitern Konzessionen abgerungen. Flugdiscounter wie Norwegian oder Wow Air aus Island machen es ihnen zunehmend schwerer, hohe Preise zu verlangen.

3. Der Fluch der guten Zeiten

Die vergangenen zwei Jahre waren für Airline-Chefs ein Traum. Der geringe Preis beim wichtigsten Kostenblock Flugbenzin erlaubte niedrige Kosten. Die stabile Weltkonjunktur sorgte für eine solide Nachfrage. „Wer in diesem Paradies als Airline keine Rekorde schreiben wollte, musste sich schon echt anstrengen“, sagt IAG-Chef Willie Walsh.

„Doch gute Zeiten füllen nicht nur die Kassen, wen man nicht aufpasst, machen sie auch träge“, urteilt CAPA-Chef Peter Harbison. Dem Laster sind viele Linien verfallen. Sie haben nicht weiter gespart im Wissen, dass bei der Fliegerei die nächste Krise immer nur eine Frage der Zeit ist. „Sie haben die Party durch den niedrigen Ölpreis gefeiert und nun folgt das schlechte Gewissen wenn nicht gar Kater“, so Bjorn Fehrm, Analyst beim US- Marktforscher Leeham.

Statt das überschüssige Geld in Preissicherungsgeschäfte beim Sprit oder neues Fluggerät zu stecken, haben besonders die US-Linien ihre älteren Maschinen weitergeflogen. Wie Delta Air Lines betreiben viele ihren Jet-Zoo aus bis zu 30 verschiedenen Typen weiter. Dabei war klar, dass die alten Flieger die Kundschaft verärgern und sich bei einem steigenden Ölpreis nicht mehr rechnen. Das rächt sich nun: Die Kosten steigen mehr als nötig und die Einnahmen schwächeln.

Gleichzeitig haben nur wenige Linien in neue Partnerschaften oder den Umbau des Geschäftsmodells investiert. Möglich wäre es gewesen. So hat Lufthansa neue Kooperationen mit Cathay Pacific und Etihad gestartet und parallel die Billigtochter Eurowings ausgebaut. Air France-KLM hingegen hat ihre konzerneigenen Discounter gebremst und zugesehen, wie American Airlines ihr den wichtigen Partner China Southern quasi aus der Skyteam-Allianz herauskaufte.

4. Aus Lastern wurden Gewohnheiten

Über wenig reden Airline-Chefs so gern wie über den Plan, aus ihrer Linie ein streng betriebswirtschaftlich geführtes Unternehmen zu machen – und alte Laster abzulegen. Leider sind das im Ernstfall oft kaum mehr als Lippenbekenntnisse.

Ob in Japan, den USA, Europa und erst recht am Golf: Bis vor kurzem war es noch das wichtigste Ziel zu wachsen, ohne Rücksicht auf mögliche Verluste. „Überall haben die Unternehmen zumindest in diesem und dem vergangenen Jahr das Angebot deutlich stärker ausgebaut als es aufgrund der wirtschaftlichen Entwicklung sinnvoll gewesen wäre“, so eine Analyse der CAPA-Marktforscher. So will Japan Airlines über dem Pazifik mit mehr als zehn Prozent etwa doppelt so viel zulegen wie geboten. Und selbst die lange so rationalen US-Linien denken offenbar um. „Wir wollen unseren natürlichen Marktanteil zurück“, verkündete Scott Kirby, Chef des Tagesgeschäfts bei United Airlines, zum Jahreswechsel.

Die Folge sind Überkapazitäten und Kampfpreise. So mussten Delta und Air France-KLM in ihrer Nordatlantik-Kooperation bereits ein Drittel mehr Rabatttickets anbieten als geplant – „und schädigen auch uns damit“, so Kirby.

Das ist noch nicht alles. Was sie an Gewinn machen, investieren sie eher kurzsichtig. Das Geld wird entweder in Form höherer Gehälter in den Betriebsfrieden gesteckt, als Boni an Führungskräfte gegeben, an Aktionäre ausgeschüttet oder für Aktienrückkäufe genutzt. Nötig wäre hingegen mehr Geld für den Service. Angesichts des sinkenden Komforts und dem oft rüden Umgang mit den Passagieren bei Pannen, fordern nun immer mehr Politiker in den USA für Flüge strengere Standards bei Sitzabständen und kostenlosen Servicebestandteilen.

Besser spät als nie

So sehr die Linien auch an ihren schlechten Traditionen hängen: Experten wie Leeham-Analyst Fehrm halten die aktuelle Krise für weniger schlimm als Frühere. Am Ende haben sich die Fluglinien in den vergangenen Jahren genug geändert, um ihre Fehler zumindest teilweise zu erkennen und schneller zu reagieren.

Europas größte Billigflieger
Platz 10: Jet 2Jet 2 ging aus der 1978 gegründeten Channel Express hervor und nahm im Jahr 2013 ihren Flugbetrieb auf. Sie fliegt vor allem Urlaubsdestinationen am Mittelmeer sowie europäische Hauptstädte an. Der britische Billigflieger mit Sitz in Leeds startete im Juli 1846 Mal, verfügte über 345.414 Sitze und flog 516 Strecken. Quelle: Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt; Ranking auf Grundlage der Starts im Juli 2017
Transavia Quelle: REUTERS
 Aer Lingus Quelle: AP
Wizz Air Quelle: AP
Norwegian Air Shuttle Quelle: REUTERS
Flybe Quelle: REUTERS
Eurowings/Germanwings Quelle: dpa

Dafür sorgt nicht zuletzt, dass durch Pleiten und Übernahmen in den vergangenen Jahren viele Linien verschwunden sind und die verbliebenen größeren als börsennotierte Unternehmen unter dem Druck des Kapitalmarkts stehen. Wie schnell das wirkt, zeigte sich nicht zuletzt bei United Airlines. Als der Börsenkurs einbrach, weil die Anleger nach dem gewaltsamen Entfernen eines Passagiers aus einem Flugzeug nervös wurden, verkündete die Linie Reformen, und zwar deutlich schneller als bisher. „Darum muss 2017 von den Aussichten her nicht unbedingt so enden, wie es begonnen hat“, so Fehrm.

Kommt die Kurskorrektur schnell genug, haben die Airlines die Chance, glimpflich aus der Krise zu kommen.

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