Als im Herbst 2015 die Meldung auftauchte, Amazon wolle eine eigene Frachtfluglinie, reagierte die Logistikbranche mit Erleichterung – und Häme. „Jetzt übernehmen die sich“, kommentierte schadenfroh ein führender Frachtflugmanager. Eine Fluggesellschaft aufzuziehen ist angesichts der hohen Anlaufkosten und der vielen Betriebsrisiken ein extrem anspruchsvolles und teures Vorhaben. Oder wie die Investorenlegende Richard Branson einst sagte: „Der schnellste Weg zum Millionär ist: Milliardär zu sein und eine Airline zu gründen.“
Drei Jahre später lacht niemand mehr. Inzwischen ist der Online-Händler Amazon fast unbemerkt zur fünfgrößten Frachtlinie der Welt geworden. Erst vor wenigen Tagen bekam Amazon Air ihre vierzigste Maschine. Damit ist der Konzern aus Seattle nicht nur schneller gewachsen als jede Airline zuvor. Amazon Air hat bereits deutlich mehr Frachter als fast alle etablierten Anbieter wie Korean Air, Qatar Airways – und sogar mehr als doppelt so viele Lastenflieger wie die Lufthansa.
Und das ist erst der Anfang. Diskret hat Amazon das Fundament gelegt, um noch deutlich stärker zu wachsen und Marktführer FedEx Express mit seinen laut dem Branchendienst Aviation Week 367 Fliegern zumindest nahe zu kommen.
Was steckt hinter dem Aufstieg?
„Flugzeuge sind der Klebstoff, der Kunden an ihre Bestellung bindet“, wirbt Amazon auf seiner Webseite um neue Mitarbeiter für Amazon Air. Abseits solch knackiger Sätze gibt sich der Konzern bei seinen Luftfahrt-Plänen meist zurückhaltend und verschwiegen. Doch wer mit Menschen aus der Branche spricht, bekommt einen recht guten Eindruck über den schnellen Aufstieg vom belächelten Neuling zum Schreck der Fluglogistiker.
„Versteckt, mit intensiven Proben und mit der Strategie, möglichst viel Risiko auf die Lieferanten zu verlagern“ sei die Entwicklung in den ersten Jahren abgelaufen, sagt ein Frachtflugmanager – und Auftragnehmer des Digitalgiganten – hinter vorgehaltener Hand.
Am Anfang stand die Idee, unabhängiger zu werden. Zentral für den Amazon-Service sind zuverlässige, schnelle Auslieferungen. Doch immer wieder gab und gibt es in den riesigen USA Probleme mit den Lieferanten: Verspätete Zustellungen, verlorene Sendungen und am Ende unzufriedene Amazon-Kunden.
„Flaschenhals für die Wachstumspläne“
Für die Logistik-Probleme sorgte nicht zuletzt die Konsolidierung in der US-Flugbranche. Die war in einer Welle von Zusammenschlüssen von zehn mittelgroßen auf vier große und ein paar kleine Anbieter geschrumpft. Nun verdienten die Verbliebenen dank ihrer Marktmacht so viel Geld im Passagiergeschäft, dass die Fracht lästig war. Am Ende blieben nur noch die teuren Expressdienste FedEx und UPS, die vergleichsweise träge US Post sowie die großen Fluglinien, die dem Cargogeschäft wenig Bedeutung beimaßen.
Das alarmierte die Amazon-Logistiker. „Sie waren zunehmend genervt, weil die Fluglinien zu einem Flaschenhals für ihre Wachstumspläne wurden“, weiß Colin Sebastian, Chefanalyst für die Online-Wirtschaft beim US-Vermögensverwalter Robert W. Baird & Co. Als im Dezember 2013 in den USA nach Schneestürmen und Flugpannen bei viele Amazon-Kunden die Weihnachtsgeschenke erst nach den Festtagen kamen, startete Amazon-Cheflogistiker Dave Clark „Aerosmith“.
Deutlich leiser als die namensgebende Hard-Rock-Band sprach Clark Frachtfluglinien an, von denen der Konzern bereits zuvor für Stoßzeiten Jets samt Besatzung gemietet hatte. Die Idee: Sie sollten einfach dauerhaft für Amazon fliegen. Mitte 2015 war sich Clark mit Atlas Air und dem Leasingunternehmen Air Transport Services Group einig.
Amazon Air: Das sind die Sorgen der Luftfahrtbranche
Die Partner mieteten heimlich am Flughafen von Wilmington im Bundesstaat Ohio ein Lagerhaus an und starteten im Herbst einen Probebetrieb. Der lief so gut, dass Amazon im Dezember die eigene – zunächst nach ihrem Prime-Premium-Lieferdienst Prime Air genannte – Airline vorstellte. Amazon One lautete der Name des ersten Fliegers. Im Sommer startete dann der reguläre Dienst und im Schnitt kam dann alle 14 Tage ein Jet dazu.
Dabei minimierte Amazon das Risiko. Statt viel Geld in eigene Flugzeuge und Piloten zu investieren, bezahlte Clark die Linien nach geflogenen Stunden und mit Leistungsboni. Sein Team beschränkte sich auf die Flugplanung. Dazu setzte die Linie auf günstige Maschinen von Boeing: den Typ 767. Ein Flieger, den die meisten anderen Fluglinien längst links liegen lassen, weil er als technisch veraltet gilt.
Den nächsten Coup startete Amazon-Logistiker Clark Anfang 2018. Er schloss einen Vertrag über 50 Jahre mit dem Flughafen Cincinnati über den Bau eines großen Logistikzentrums. Begeistert schrieb er auf seinem Twitter-Account: „#AmazonPrimeAir startbereit. Gerade 85 Hektar zu unserem Land für unser künftiges Drehkreuz hinzugefügt. Bin ganz aufgeregt für Amazon, Kunden und Kentucky.“ Das Projekt gehört schon mit den offiziell angegebenen Ausgaben von 1,2 Milliarden Euro zu den teuersten der Firmengeschichte.
Nun hat Amazon erstmal Platz für mehr als 100 Flugzeuge. Die brächten das Unternehmen immerhin auf Rang drei unter den Frachtfluglinien. Aber: „Es ist wahrscheinlich nur die erste Phase eines mehrteiligen Ausbauplans“, kommentiert Scott Hamilton vom auf die Flugbranche spezialisierten Marktforscher Leeham. Angeblich ist der Ausbau von noch drei weiteren Parzellen geplant. Dann hätte Amazon Platz für 400 Maschinen – und wäre größter als der heutige Marktführer FedEx Express.
Wohl darum begann der Onlineriese gleich mit Verhandlungen über neue Flugzeuge. „Sie betteln gerade im Markt um gebrauchte Boeing 767“, sagt Hamilton. Zudem soll Amazon mit Boeing auch über neue Maschinen reden. Insider vermuten, dass der Luftfahrtriese die lange darbende 767-Produktion auch deshalb von derzeit drei pro Monat auf mindestens vier hochfahren.
Mit dem zuletzt von Prime Air in Amazon Air umbenannten Projekt könnte Amazon am Ende auch die Luftfahrt prägen. „Amazon und wir werden die Express-Branche revolutionieren“, freut sich Matt Bevin, Gouverneur von Kentucky. Denn eine Absicht von Amazon Air ist es offenbar, künftig nicht nur zum Bedarf des eigenen Konzerns unterwegs zu sein, sondern die Maschinen auch mit Waren anderer Anbieter zu transportieren – und FedEx und Co Konkurrenz zu machen. „Wir haben ja gute Beziehungen zu vielen Fluglinien. Aber der Markt braucht einfach zusätzliche Kapazitäten“, so Amazons Nordamerika-Chef Mike Roth.
Das macht die anderen Fluglinien aus gleich zwei Gründen nervös.
1. Mit 400 Jets könnte Amazon sie zu austauschbaren Lieferanten degradieren, die von der überlegenen IT des Online-Riesen gesteuert würden.
2. Mit seinem wachsenden Wissen über die richtige Steuerung von Flügen könnte Amazon sein Geschäft irgendwann auch auf den Passagiersektor ausweiten.
„Vor allem durch ihre über Handys gewonnenen Daten zum Such- und Reiseverhalten wissen die besser als die Fluglinien, was sich Reisende wünschen und was sie wofür zahlen“, sagt Carsten Schaeffer von der Managementberatung Unex.
Da im Fluggeschäft ohnehin immer weniger Geld mit dem Ticket und immer mehr mit Zusatzangeboten abseits des Tickets wie Hotels oder Versicherungen verdient wird, dürfte der große Angriff nur eine Frage der Zeit sein. „Gerade für einen in allen Teilen des Alltags tätigen Händler wie Amazon bietet die Reisebranche einfach zu viele Möglichkeiten, um sie nicht zu nutzen“, erwartet Seth Borko, Analyst beim Branchendienst Skift.
