Nach dem Verspätungschaos aus dem vergangenen Sommer soll der Flugverkehr in Deutschland wieder zuverlässiger werden. Dieses Ziel haben sich Politik und Wirtschaft vor einem knappen halben Jahr bei einem Gipfeltreffen in Hamburg gesetzt und 25 Einzelmaßnahmen verabredet. An diesem Donnerstag (28. März) soll nun wieder in der Hansestadt eine erste Bilanz gezogen werden, an der aber absehbar noch etliche Haken fehlen.
Erneute Verspätungen und Flugausfälle sind auch in der kommenden Reisesaison keineswegs ausgeschlossen, denn am deutschen Himmel wird es noch enger. Nach dem Rekordwert von 3,4 Millionen Flugbewegungen aus dem Vorjahr erwartet die Deutsche Flugsicherung (DFS) für 2019 eine weitere Steigerung um bis zu vier Prozent im deutschen Luftraum.
Der erste Härtetest für die im internationalen Vergleich langsamen Passagierkontrollen an den deutschen Flughäfen steht in dem kommenden Wochen mit der Reisewelle zu Ostern an. Mit Modellversuchen in Hamburg und Frankfurt hat die aufsichtsführende Bundespolizei bewiesen, dass sie mit verbesserten technischen Anlagen deutlich mehr Passagiere pro Stunde überprüfen kann.
Bei einem Modellversuch in München mit neuen Gepäck-Scannern müssen nicht einmal mehr die Laptops aus dem Koffer genommen werden. Doch bislang stehen die neuen Anlagen mit Überholmöglichkeiten für schnellere Passagiere noch fast nirgendwo. Der größte deutsche Flughafen in Frankfurt beispielsweise will zum Sommer neun Spuren mit der neuen Technik einsatzbereit haben - 180 Spuren arbeiten hingegen weiter im hergebrachten Takt.
Ungelöst bleibt die Frage nach dem Einsatz der privaten Sicherheitskräfte, die an den Flughäfen von der Bundespolizei mit hoheitlichen Aufgaben zur Personenkontrolle beliehen sind. Im Winter haben sie mit Hilfe der Gewerkschaft Verdi ihre Streikmacht erneut bewiesen und deutlich höhere Gehälter durchgesetzt. Die Kosten steigen an dieser Stelle des Systems, ohne dass damit ein effizienterer Personaleinsatz verbunden wäre. Der Aufwand aber wird über Sicherheitsgebühren an die Fluggesellschaften weitergereicht, die ihrerseits die Passagiere zur Kasse bitten.
Die großen Flughäfen wollen die privaten Dienstleister selbst steuern und sie mit Bonus- und Maluszahlungen zu einem flexibleren Personaleinsatz bewegen, erklärt der Chef des Frankfurter Betreibers Fraport, Stefan Schulte. Weil dafür das Luftsicherheitsgesetz geändert werden müsste, fehlt aber auch hier bislang der Haken.
Worauf Fluglinien beim Kauf neuer Maschinen achten
Wegen des harten Wettbewerbs erwarten Airlines von neuen Maschinen mindestens ein Sechstel weniger Spritverbrauch und ein Zehntel niedrigere Wartungskosten als bei Vorgängermodellen.
Manche Modelle haben bis zu sieben Jahre Lieferzeit. Doch für gute Kunden haben Hersteller immer einen Liefertermin oder vermitteln Flugzeuge einer Leasingfirma.
Klamme und schnell wachsende Airlines wählen Jets danach, welcher Hersteller ihnen günstige Kredite für vier Prozent Jahreszins oder weniger anbietet.
Die Fluggesellschaften sind aufgerufen, ihre Flugpläne nicht erneut so eng zu stricken wie 2018, als sie um das Erbe der Air-Berlin-Strecken rangelten. Lufthansa-Chef Carsten Spohr hält „qualitatives Wachstum“ für wünschenswert. Tatsächlich steigt das Flugangebot seines Konzerns im Sommer mit 1,9 Prozent nur halb so schnell wie geplant. Auch andere Gesellschaften wie Tuifly und Condor wollen mehr Reserve-Jets und Crews vorhalten, um kurzfristige Probleme besser auffangen zu können. Ein Übriges könnte die Krise um die neuen Max-Modelle der Boeing 737 tun, von denen allein die irische Ryanair 135 Stück bestellt hat. Bis zur Klärung zweier Abstürze mit zusammen 346 Todesopfern dürfen Flugzeuge dieses Typs nicht abheben.
Bereits beim vorangegangenen Luftfahrt-Gipfel im Oktober war allen Beteiligten klar, dass die Personalengpässe bei der Deutschen Flugsicherung (DFS) 2019 anhalten. Für die erwarteten Verkehrsmengen sind laut DFS-Chef Klaus-Dieter Scheurle mindestens 90 Lotsen zu wenig an Bord. Vor allem im Center Karlsruhe, das den oberen Luftraum steuert, fehlen so viele Lotsen, dass Verkehr schon in untere Lufträume verlagert wird - dem höheren Kerosinverbrauch zum Trotz.
Die bundeseigene DFS, die gerade mit Software-Problemen kämpft, hat nun ihre Ausbildungskapazitäten hochgeschraubt, verhandelt mit der Hausgewerkschaft GdF über weitere Überstunden und hat einige Lotsen aus Nachbarländern abgeworben. Die Lücken sind so schnell allerdings nicht zu schließen, denn von der Einstellung eines Lotsenschülers bis zum eigenverantwortlichen Einsatz vergehen vier bis fünf Jahre. Die GdF rechnet daher für den Sommer mit noch schlechteren Pünktlichkeitswerten. Die Verhandlungen zu den Überstunden finden demnach erst im April statt.
„Die sichere Verkehrssituation hängt aber nicht allein von der Zahl der Lotsen ab“, sagt Scheurle und sieht die Regierungen in der Pflicht. „Am Himmel wird es eng, und das spüren wir“, hatte sein Minister Andreas Scheuer (CSU) postuliert. Tatsächlich soll sich die Bundesregierung nach den Hamburger Ankündigungen auf EU-Ebene für kürzere Planungszeiträume, eine engere Zusammenarbeit der nationalen Flugsicherungen und den Einsatz automatisierter Systeme einsetzen. Von konkreten Ergebnissen ist bislang aber nichts bekannt.
Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) sieht die Politik in der Pflicht. „So sehr die zahlreichen Maßnahmen unserer Unternehmen auch ihre Wirkung haben, es wird ohne die strukturellen Verbesserungen, die staatlicherseits bei der Flugsicherung in Europa und bei den Sicherheitskontrollen in Deutschland vorangebracht werden müssen, für eine nachhaltige Stabilisierung nicht ausreichen“, klagt BDL-Hauptgeschäftsführer Matthias von Randow. „Die staatlichen Maßnahmen aber brauchen Zeit und deswegen wird es im bevorstehenden Sommer wohl nur wenig besser werden.“
