Thomas Luhmann kommt kurz nach sechs Uhr am Kölner Hauptbahnhof mit der S-Bahn aus Koblenz an. Wenige Minuten später streift er eine grellgrüne Warnweste über, verschwindet hinter einer großen Stahltür im Lagerraum der Firma Schöll, die alle Warenautomaten auf dem Bahnhof betreibt, und bugsiert kurz darauf die ersten Paletten mit Ware nach draußen: 13 Kisten randvoll mit Chips-Tüten und Haribo-Goldbären, Hanuta-Päckchen und Capri-Sonne. 40 Snack-Automaten muss Luhmann befüllen. Allein am S-Bahnsteig stehen zehn Maschinen, die leise surrend ihren Dienst verrichten.
Während Luhmann Schokoriegel für Schokoriegel zwischen die Metallspiralen in den Automaten klemmt, wird es unten in den Shops der Bahnhofspassagen hektisch. Nachts um drei Uhr starten dort die Mitarbeiter der Backketten in den Tag, brühen Kaffee auf und schieben Teiglinge in die Öfen. Spätestens um kurz nach sechs Uhr muss genug Ware bereitstehen. Dann beginnt der erste Kundenansturm des Tages; nicht nur in Köln.
Mehr als fünf Millionen Reisende und Pendler strömen Tag für Tag durch die 5400 Bahnhöfe des Landes. Hasten zur nächsten U-Bahn, warten auf ihren ICE-Anschluss und ärgern sich dieser Tage vor allem über eines: die Streiks der Lokführer. Wer kann, weicht auf Alternativen aus. Dennoch dürften auch in den kommenden Tagen wieder Tausende Reisende auf den Bahnhöfen stranden und die Wartezeit mit dem Kauf von Snacks und Kaffee überbrücken.
Kampf um Kunden
Vor ein paar Jahren wäre die Versorgung schwierig geworden. Die meisten Bahnhofsrestaurants galten als bessere Wartesäle, vermufftes Mitropa-Ambiente inklusive. Heute hat die Deutsche Bahn ihre zentralen Nah- und Fernverkehrsbahnhöfe zu gastronomischen Versorgungscentern mit Gleisanschluss hochgerüstet. Rund ums deutsche Eisenbahnwesen ist ein kulinarisch-industrieller Komplex gewuchert. Auf fast allen Preis- und Konzeptebenen konkurrieren die Anbieter, Premiumkaffee gibt es ebenso wie die Discountvariante.
Brötchenketten und Brezelverkäufer, Burgerstände und Bierbars buhlen um Kundschaft. Nebenan gibt es Sushi und Sandwiches, Currywurst und Hähnchenwraps. Das Mieterverzeichnis eines durchschnittlichen Großstadtbahnhofs liest sich wie die Gästeliste des Jahreskongresses der Systemgastronomen: McDonald’s und Burger King sind dabei, Pizza Hut, Backwerk, Kamps, Le Crobag und Nordsee dürfen nicht fehlen. Auch Brezelbüdchen von Ditsch und Kaffeeschänken von Starbucks sind in der Regel vor Ort. Auf den Bahnsteigen stehen die Automaten. Und wen angesichts der kalorischen Überfülle der Drang nach frischen Früchten überkommt, wird beim Bananen-Konzern Chiquita fündig. Der presst seit Kurzem eigene Saftbars in den Markt.
Zu verlockend ist das Geschäft. Knapp 27 000 Züge passieren Tag für Tag die deutschen Bahnhöfe – so die Lokführer mitspielen. 200 000 bis 450 000 potenzielle Kunden wälzen sich binnen 24 Stunden allein über jeden der zehn größten deutschen Bahnhöfe, allein in Köln sind es 280 000. Eine Frequenz, die sonst nur Einkaufsmeilen wie Münchens Kaufinger Straße oder der Alexanderplatz in Berlin erreichen. Der Unterschied: Der Takt ist enger, die Atmosphäre meist gereizter.
Proviant und Getränke an Reisende zu verkaufen ist nur der offensichtliche Teil der Bahnhofsmission. Das Geschäft dahinter spielt sich weitgehend im Verborgenen ab: Regionalfürsten fetzen sich mit global aufgestellten Konzernen um Mietverträge. Finanzinvestoren mischen beim Geschacher um die besten Standorte ebenso mit wie kantige Mittelständler. Die Regeln diktiert meist die Bahn.
