Hamburger Hafen Hafenbetreiber HHLA sucht den Ausweg aus der Krise

Politische Hindernisse, schwacher Welthandel, interner Streit: Hamburgs wichtigstes Hafenunternehmen HHLA befindet sich in kläglichem Zustand. Ex-Post-Managerin Angela Titzrath soll nun für neue Perspektiven sorgen. Schafft sie das?

Die größten Reedereien der Welt
Platz 10Mit einer einer Transportkapazität von knapp 600.000 TEU und einem Marktanteil von 2,8 Prozent hat es die taiwanesische Yang Ming Marine Transport Corp. in die Top 10 der weltweit größten Reedereien geschafft. Yang Ming ist mit 172 Niederlassungen in 73 Ländern vertreten und gehört damit zu den größten Transportunternehmen weltweit. Quelle: Alphaliner, Stand: Juni 2016 Quelle: dpa
Platz 10Die Orient Overseas Container Line, kurz OOCL, kann mehr als 570.000 Standardcontainer transportieren, ergibt eine Auswertung des Branchendienstes Alphaliner von Februar 2016. Das sind drei Prozent Weltmarktanteil. Damit landet das börsennotierte Unternehmen mit Sitz in Hongkong auf dem zehnten Platz der größten Reedereien der Welt. Quelle: Alphaliner, Stand: Februar 2016 Quelle: dpa
Platz 8Mit einem Transportvolumen von rund 625.000 geht die Reederei Hanjin Shipping auf dem achten Platz vor Anker. Das Unternehmen sitzt in Seoul und gehört mit weiteren Unternehmen wie der Fluggesellschaft Korean Air zur Hanjin Group. Die Schiffe von Hanjin fahren hauptsächlich zwischen Ostasien, Europa und der Westküste der USA. Mittlerweile ist Hanjin Shipping pleite. Quelle: AP
Platz 8Auf Rang Acht landet die Deutsche Reederei Hamburg Süd mit einer Kapazität von knapp 650.000 Standardcontainern. Das Unternehmen wurde 1871 von elf Hamburger Handelshäusern gegründet. Heute ist es im Besitz der Oetker-Gruppe. Quelle: dpa
Platz 5Auf Position fünf des Rankings: Die Reederei Hapag-Lloyd mit Sitz in Hamburg besitzt am 22. Februar 2016 dem Branchendienst Alphaliner zufolge eine Kapazität von 920.559 Standardcontainern. Das sind fast sechs Prozent Weltmarktanteil. Die tief gefallenen Ölpreise sorgten auch bei der größten Reederei Deutschlands für Probleme: Eine Gewinnwarnung des Weltmarktführers Møller-Maersk hatte im vergangenen Jahr den Börsengang erschwert. Die Hamburger mussten ihre Aktien billiger anbieten, um Investoren zu finden. Darunter litten auch die Großaktionäre - Tui, die Stadt Hamburg, und der Großspediteur Klaus Michael-Kühne. Quelle: AP
Platz 4Mit 927.428 Containern Kapazität schafft es Evergreen Line aus China auf Position vier. Damit hat Evergreen Hapag-Lloyd eingeholt. Die Schiffe der Flotte tragen übrigens alle auch den Zusatz „Ever“ im Namen. Quelle: REUTERS
Platz 4Durch die Fusion der China Ocean Shipping Company (COSCO) mit der China Shipping Container Lines (CSCL) ist Anfang des Jahres der Anbieter mit der weltweit größten hauseigenen Flotte im Reich der Mitte entstanden. Mit einem Transportvolumen von 1.573.498 und einem Marktanteil von 7,6% hat sich der neue chinesische Container-Riese auf Platz vier katapultiert. Quelle: dpa
Platz 3Die Top drei der größten Reedereien eröffnet CMA CGM. Mit fast 1,8 Millionen Containern Kapazität und insgesamt 453 Schiffen liegt die französische Gesellschaft deutlich vor der viertplatzierten Evergreen Line. Durch die Fusion mit der singapurischen NOL haben die Franzosen diesen Abstand noch vergrößert. Quelle: AP
Platz 2Die Silbermedaille gibt es für die Mediterranean Shipping Company, kurz MSC. Dabei handelt es sich um eine 1970 gegründete Reederei aus der Schweiz, mit Sitz in Genf. Die Erfolgsstrategie: bis vor rund 17 Jahren kaufte man nur Second-Hand-Containerschiffe. Erst später stieg man auf neue beziehungsweise Charterschiffe um. Das Unternehmen kann rund 2,7 Millionen Container transportieren. Quelle: dpa
Platz 1Auf dem ersten Platz hisst die Reederei Maersk Line ihre Flagge. Mit einem Transportvolumen von über 3 Millionen ist das Unternehmen der dänischen Gruppe A.P. Moeller-Maersk das größte seiner Branche, mit einem Marktanteil von 13,2 Prozent. Doch der Branchenerste hat wegen den niedrigen Frachtraten große Probleme. Nun wollen die Dänen 4000 Stellen abbauen. Auch in den anderen Sparten des Konzerns - der Öl- und Gasförderung - kriselt es: Die Dänen fuhren zuletzt einen Milliardenverlust ein, vor allem wegen Abschreibungen im Ölgeschäft. Quelle: REUTERS

Angela Titzrath stellt sofort Blickkontakt zu den Aktionären her, als sie sich hinter dem Rednerpult aufbaut. Die blauen Augen fixieren ihre Gegenüber, als sie zum Werbezug in eigener Sache ansetzt: „Ich habe mehr als 25 Jahre unternehmerische Erfahrung“, sagt sie und rattert dann minutenlang ihren Lebenslauf herunter. 21 Jahre bei Daimler gehören dazu, ebenso zwei Jahre als Personalvorstand der Deutschen Post DHL. Jede Station ein weiterer Beleg dafür, dass sie der Aufgabe gewachsen ist, für die sie sich an diesem Tag vor den Aktionären in Hamburg empfiehlt: In einem halben Jahr soll Titzrath Vorstandschefin des wichtigsten Hafenunternehmens werden, der Hamburger Hafen und Logistik AG, kurz HHLA.

Die Anteilseigner aber geben sich unbeeindruckt. Vielleicht, weil die gebürtige Essenerin Titzrath aus dem Binnenland stammt; vielleicht, weil sich nichts Maritimes in ihrem umfangreichen Lebenslauf finden lässt. Und so erwidert Aktionärsschützer Dirk Unrau auf Titzraths Werbung in eigener Sache: „Ich habe ein paar Sorgenfalten.“ Ein anderer Aktionär rät der Bald-Chefin gar: Sie solle doch erst mal eine Hafenrundfahrt machen. Der bisherige Vorstandschef Klaus-Dieter Peters, immerhin noch bis Dezember im Amt, könne sie doch mal mitnehmen.

Die schlechte Laune schwappt an der Waterkant an diesem Tag noch einige Mal über. Denn der HHLA geht es schlecht, und viele Aktionäre sind, trotz mäßiger Bilanz des bisherigen Chefs Peters, skeptisch, dass ausgerechnet eine Branchenneue das Unternehmen drehen kann. Die HHLA betreibt drei der vier Containerterminals am Hamburger Hafen. Im vergangenen Jahr verluden die Mitarbeiter mehr als zwölf Prozent weniger Container als 2014. Der Gewinn vor Steuern sank um 7,5 Prozent auf 156,5 Millionen Euro. Die Globalisierung schwächelt und mit ihr die gesamte Containerschifffahrt, die Elbvertiefung kommt nicht voran, und auch in der Zentrale in der Hamburger Speicherstadt gibt es Probleme. Der Hafen braucht unter Titzrath ein neues Geschäftsmodell. Nur: Wie soll sie dieses angesichts der wenig hoffnungsfrohen Ausgangslage finden?

Gewinner und Verlierer der Containerschifffahrt

Welthandel verlangsamt sich

Die Schifffahrt steht wohl vor dem grundlegendsten Wandel seit der Erfindung des Containers vor 50 Jahren. Statt mit Gütern handeln die Menschen weltweit häufiger mit Ideen und Dienstleistungen. Der Welthandel schiebt den Containerverkehr deshalb längst nicht mehr so stark an wie vor einigen Jahren, und der Wettkampf um die Handelsströme verschärft sich. „Was ist das wichtigste Charakteristikum dieser Zeit?“, fragt Titzrath die Aktionäre auf der Hauptversammlung.

„Aus meiner Sicht ist es die Geschwindigkeit des Wandels, die immer weiter zu nimmt.“ Nur mit der Konkurrenz Schritt zu halten wäre da zu wenig. „Wer Zukunft gestalten will“, sagt Titzrath, „muss den Dingen voraus sein.“

In den vergangenen Jahren ist die HHLA allerdings eher zurückgefallen als vorausgegangen. Als Vorstandschef Klaus-Dieter Peters das Unternehmen vor neun Jahren an die Börse führte, galten die Terminals am Hamburger Hafen noch als die modernsten der Welt. Der Ausbau des Schienenverkehrs in das Umland sollte neues Geld einbringen. Die Stadt Hamburg, die heute noch 68 Prozent der Aktien hält, wollte so zum großen Profiteur der Globalisierung werden.

Die größten Häfen Europas nach Containerumschlag

Die HHLA sei ein Unternehmen, sagt Titzrath, „das die ganze Welt im Blick haben muss“. Doch genau das ist den Hamburgern in den vergangenen Jahren nicht gelungen: Während andere Hafenunternehmen auch in neuen Ländern ihre Terminals eröffneten, fokussierten sich die Hamburger ganz auf ihre Heimatstadt. Statt Expansionsplänen diskutierten Vorstand und Politiker in Hamburg die Elbvertiefung. Nur eine kleine Beteiligung im unter der Ukrainekrise leidenden Odessa hat die HHLA bis heute vorzuweisen. „Man hat sich viel zu lange auf dem Status als Tor zur Welt ausgeruht“, kritisiert Tobias Sittig, Analyst bei der Frankfurter Mainfirst Bank.

Das zeigt sich auch im Aktienkurs. Beim Börsengang kostete die Aktie noch mehr als 60 Euro, seitdem verlor sie stetig an Wert. Vorstandschef Peters blieb trotzdem im Amt, als der bestbezahlteste Manager Hamburgs. Heute kostet die Aktie nur noch knapp 14 Euro.

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