Zollstreit und Schifffahrt: Der Seehandel im Pazifik erlahmt
Die im Juni geschlossene Handelsvereinbarung zwischen China und den USA sollte einen neuen Status quo begründen. US-Präsident Donald Trump hat diesen Glauben durch seine erratische Handelspolitik als Illusion entlarvt.
Nach Monaten der stillschweigenden Rivalität kündigte Trump in der vergangenen Woche zunächst neue Zölle auf chinesische Waren von 100 Prozent an, nur um kurz danach wieder Entspannung zu signalisieren. Zudem überziehen beide Staaten ihre Handelsflotten mit zusätzlichen Gebühren. Wie man es auch dreht und wendet: Der Handel zwischen den zwei größten Volkswirtschaften der Welt gerät erneut unter Beschuss.
Dabei ist die Lage bereits ohne eine Verschärfung trostlos, das zeigen die Daten der Northwest Seaport Alliance, dem Betreiber der wichtigen US-Häfen in Seattle und Tacoma. In der ersten Oktoberwoche lagen die internationalen Importe satte 34,6 Prozent unter dem Vorjahreswert und 28,3 Prozent unter der Vorwoche. Der Trend zeigt also bereits bedrohlich nach unten. Die bisherige Jahresbilanz für 2025 ist kaum besser: minus 13,8 Prozent im Vergleich zu 2024.
Am anderen Ende der US-Westküste, in Los Angeles, sieht es dagegen auf den ersten Blick aus wie ein Rekordjahr. Mit 2,9 Millionen Standardcontainern (TEUs) hat der Hafen von L.A. im September sein bestes Quartal überhaupt abgeschlossen. Doch schon beim Blick auf das bisherige Gesamtjahr ändert sich das Bild. Mit 7,8 Millionen TEUs liegen die bisherigen drei Quartale bereits leicht unter dem Vorjahr.
Immer noch beachtlich, könnte man hier sagen. Hafendirektor Gene Seroka macht die bisherige Resilienz seiner Bilanz jedoch vor allem an einem Sondereffekt fest. Seit dem ersten Zollaufschlag im April – der die Importe im Folgemonat um 19 Prozent einbrechen ließ – sei das Jahr gekennzeichnet von einem Wechsel zwischen Umschlagsrekorden und Tiefständen.
Im- und Exporteure waren demnach gezwungen, die wenigen Zeitfenster der Entspannung zu nutzen. „Und wenn sie die Möglichkeit haben, Fracht aufzunehmen und in die USA zu transportieren, ist der schnellste Weg über die Häfen in Südkalifornien“, machte er klar. Diese Art der kurzfristigen Planung von Monat zu Monat, „das hat die Leute wirklich nervös gemacht.“
Die neuen Zollankündigungen und Zusatzgebühren dürften bei den Schiffseignern und Logistikern ähnlich aufgenommen werden. Für den Rest des Jahres geht Seroka davon aus, dass auch L.A. dem Abwärtssog nicht länger entgehen kann.
Sand im Getriebe
Abseits der die Zeitungsseiten beherrschenden Zolldrohungen Chinas und der USA sind die Zusatzgebühren für den (möglichst) reibungslosen Warenhandel fast ebenso kostspielig.
Seit dem 14. Oktober verlangen beide Staaten mehr Geld von Schiffen des jeweils anderen Landes – ausgenommen sind US-Schiffe, die in China gebaut wurden und vice versa. In den US-Häfen beläuft sich die Strafgebühr auf 50 Dollar pro Tonne an Fracht, in China auf je 400 Yuan (rund 56 Dollar). Damit haben die Chinesen bei den zuerst von den USA erlassenen Handelshemmnissen im Prinzip gleichgezogen. Diesen Revanche-Charakter unterstreicht auch, dass beide Länder planen, die Gebühren bis zum 17. April 2028 schrittweise zu erhöhen.
Für die chinesische Reederei Cosco könnte das im kommenden Jahr zusätzliche Gebühren in Höhe von 1,5 bis 2,1 Milliarden US-Dollar bedeuten, schätzen Experten der Großbanken HSBC und Citigroup. Nicht-chinesische Reedereien werden den Analysen zufolge nur begrenzt betroffen sein, da sie auf US-Routen nicht in China gebaute Schiffe einsetzen können, für die deutlich geringere Gebühren anfallen.
Das trifft den Container-Handel genauso wie Öltanker. Schätzungen zufolge kommen auf einen einzigen Supertanker bereits Zusatzkosten im Hafen von sechs Millionen Dollar zu. Entsprechend versuchen Reedereien aktuell hektisch, Schiffe zu finden, die – je nach Route – geeignet sind, den Zusatzkosten an den chinesischen und amerikanischen Küsten zu entgehen.
Wie weit verbreitet das ist, zeigt sich an den Charterkosten für Supertanker – mit einer Kapazität von 200.000 bis 300.000 Tonnen Rohöl. Auf der Route vom Nahen Osten nach China sind seit der Ankündigung die Gebühren bereits um 49 Prozent gestiegen, wie Daten der Baltic Exchange zeigen. Die Kosten für Tanker aus dem Golf von Mexiko gingen um 11,5 Prozent nach oben.
Experten sehen einen negativen Ausblick für das vierte Quartal und darüber hinaus. Laut Judah Levine, Forschungsleiter bei der Frachtbuchungsplattform Freightos sind Gewinnrückgänge in der Branche zu erwarten. „Wir werden sehen, dass die Reedereien sich sehr bemühen werden, ihre Kapazitäten so zu steuern, dass die Preise nicht zu stark fallen“, sagt er.
Doch nicht nur in diesem Jahr sind negative Effekte im Pazifikhandel bereits abzusehen. Experten sehen eine Verschiebung im großen Stil, die bereits Fahrt aufgenommen hat, eine Verlagerung des Welthandels, weg vom Pazifik hin zu innerasiatischen Verbindungen, sowie nach Lateinamerika und Afrika. Was dies für die Weltwirtschaft insgesamt bedeuten wird, ist noch nicht abzusehen. Eine Rückkehr zur Zeit vor der Corona-Pandemie – als der Pazifik das Zentrum der globalen Handelsströme war – erscheint jedoch aktuell höchst unwahrscheinlich.
Für Häfen, Reedereien und Logistiker in den USA kommt zu den bereits beschriebenen Herausforderungen noch ein weiteres Risiko hinzu, sagt Richard DiNucci. Der Handelsberater der Kanzlei Venable bringt 34 Jahre an Erfahrung bei den US-Zollbehörden mit und sieht viele rechtliche Fallstricke, sobald Unternehmen versuchen, Abgaben und Zölle zu vermeiden. Er rät, einen Rechtsberater hinzuzuziehen, der prüft, ob die Änderungen regelkonform sind. In Bezug auf die schnellen Politikwechsel in Washington sagt er: „Man darf keine Vermutungen anstellen. Man darf einfach keine Vermutungen mehr anstellen.“ Sondern soll alles prüfen lassen, um nicht ins Fadenkreuz des Weißen Hauses zu geraten.
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