EU contra China: Jetzt ausgerechnet China zu kopieren, ist keine gute Idee
Blick auf die Baustelle der Northvolt Drei Gigafactory: Wie geht es weiter?
Foto: Christian Charisius/dpaNorthvolt könnte schon bald finanziell die Luft ausgehen. Passé wäre damit die Hoffnung der Europäer, bei der Batterie-Herstellung vorne mitspielen zu können. Die drohende Insolvenz des schwedischen Unternehmens fügt sich ein in eine Reihe von Zukunftssorgen. Nicht nur, dass die Absätze europäischer Elektro-Autohersteller weltweit einbrechen, auch beim Herzstück dieser Technologie, der Batterie, sieht es düster aus. Die EU verliert im internationalen Wettbewerb vor allem gegen China.
Da wirkt es fast verzweifelt, wenn man sich nun der Mittel des „systemischen Rivalen“ bedient: Schutzzölle sollen den heimischen Markt vor günstigen chinesischen Elektrofahrzeugen schützen. Und in Brüssel denkt man angesichts der Northvolt-Pleite darüber nach, sich eines weiteren protektionistischen Werkzeuges zu bedienen, welches in China lange die Geschäftswelt prägte: der Pflicht zum Technologie-Transfer chinesischer Unternehmen in der EU.
Im Dezember, wenn die EU eine Milliarde Euro an Subventionen für die Batterie-Herstellung vergibt, soll es für chinesische Unternehmen Auflage werden, ihre Technologie mit europäischen Partnern zu teilen. Das zumindest berichtet die Financial Times am Mittwoch und nennt hochrangige EU-Bürokraten als Quelle. Das erinnert stark an den Joint-Venture-Zwang, dem ausländische Unternehmen in China Jahrzehnte unterlagen und noch immer unterliegen. Und warum nicht China etwas von der bitteren Medizin schmecken lassen, die es jahrzehntelang an europäische Unternehmen verfütterte?
Bloß: Ist das wirklich sinnvoll?
Die Farbe der Katze ist egal
Der chinesische Staatsmann Deng Xiaoping wird in China wie ein Heiliger verehrt. Er war es, der nach den dunklen Mao-Jahren das bevölkerungsreichste Land der Welt auf Reformkurs brachte. Ihm wird der Spruch nachgesagt: „Es ist egal, ob die Katze weiß oder schwarz ist – Hauptsache, sie fängt Mäuse“. Zum Ausdruck bringen wollte er, dass es nicht im Vordergrund stehe, ob eine Maßnahme sozialistisch oder marktwirtschaftlich sei. Sie müsse nur die Wirtschaft voranbringen.
Der 1979 verhängte Joint-Venture-Zwang folgte dieser Logik und war aus chinesischer Sicht zunächst klug. Was man vermeiden wollte: ein Zwischenstopp für die Karawane internationaler Konzerne zu werden, die das günstige Lohnniveau ausnutzen, kurz für Wirtschaftswachstum sorgen, aber langfristig heimische Industrien zerstören. Man wollte langfristig und nachhaltig wirtschaftlich wachsen.
Damit einher ging ein Technologietransfer. Deutsche Autokonzerne gehörten zu den „Hauptbetroffenen“ dieser Strategie. VW beispielsweise wurde mit dem staatlichen Autobauer SAIC zwangsverheiratet, BMW mit Brilliance und Audi mit FAW. Den Regeln der Welthandelsorganisation, der Peking 2001 beitrat, entsprach das nicht. Die kommunistische Partei Chinas aber beteuerte, die Ventures Schritt für Schritt abzubauen. Dahinter dürfte das Kalkül gestanden haben, bald selbst ein konkurrenzfähiges Auto bauen zu können.
China dominiert die ganze Kette
Was das deutsche Zulieferernetz für die Verbrennerindustrie war, sind heute die Nickel-Schmelzen in Indonesien und Kobaltminen im Kongo für die chinesischen Batteriehersteller. Diese sollen nun nach Europa kommen, dort Arbeitsplätze schaffen und ihre Technologie mit heimischen Unternehmen teilen – ganz so, wie Audi und VW es vor 40 Jahren in China taten. Nur wer kommt überhaupt in Frage?
Der größte Hersteller von Batterien ist CATL. Das Unternehmen hat bereits zwei große Werke in Europa: eins in Thüringen und eins im ungarischen Debrecen, wo auch BMW demnächst eine Fertigung eröffnet. SVolt hat seine Europa-Pläne abgesagt. Bleibt als letzter großer chinesischer Hersteller BYD.
Umso mehr stellt sich die Frage: Was könnte die EU mit einem Joint-Venture-Zwang für chinesische Batterie-Hersteller gewinnen? „Bei der Batterie-Herstellung geht es nicht primär um den Transfer von Technologie. Die könnte man sich auch aus Südkorea holen“, sagt Jochen Siebert von der Unternehmensberatung JPW Asia aus Singapur. „Chinas Vorteil liegt in der Dominanz der Wertschöpfungsketten und der Skalierbarkeit. Die bricht man nicht mit Joint-Ventures.“
Was bleibt der EU?
Wie also sollte die EU reagieren, um bei ihrer einst wettbewerbsfähigsten Industrie noch zu retten, was zu retten ist? Auch Marktradikale erkennen den Sinn, Industrien zu retten, wenn daran Tausende und Hunderttausende Arbeitsplätze hängen. Die Frage ist nur: Gibt es auch Wege, Innovation und freien Wettbewerb zu fördern, anstatt auf Abschottung und Zwang zu setzen?
„Um im Bereich Elektromobilität noch einmal an China vorbeizuziehen, erfordert es einen radikalen Kulturwandel“, sagt Georg Stieler von der gleichnamigen Unternehmensberatung in Shanghai. „Peking hat sich langfristig die wichtigen Rohstoffe gesichert, führende chinesische Zulieferer und OEMs haben eine Menge an Erfahrungsvorsprung. Die Entwicklungsgeschwindigkeit ist nach wie vor sehr hoch.“
Manche hoffen deswegen auf ein Kippen des Verbrennerverbots und der damit verbundenen Flottenziele: „Geopolitisch war das Verbrennerverbot 2035 eine schlechte Idee“, sagt Jochen Siebert von JPW Asia. „Wenn man jetzt versucht, mit Zöllen und Joint-Venture-Regelungen seinen Wettbewerbsnachteil auszubügeln, landet man bei dirigistischer Industriepolitik. Die EU sollte sich besser auf ihre Stärken konzentrieren – und das sind nun mal Premium-Verbrenner-Fahrzeuge. Der CO2-Ausstoß lässt sich auch senken, indem man auf saubere Energieformen setzt.“
Georg Stieler pflichtet bei: „Es entbehrt nicht einer gewissen Ironie, dass die ganzen Maßnahmen letztendlich dazu dienen, Fehlentwicklungen zu korrigieren, die die Brüsseler Politik mit ihren massiven Eingriffen in den Markt erst geschaffen hat.“
Miese Bilanz
Am Ende muss man sich auch fragen, was der Joint-Venture-Zwang China gebracht hat. In den rund 40 Jahren, in denen die Joint-Venture-Regeln Bestand hatten, war es China nie gelungen, einen Verbrenner zu bauen, der mit den ausländischen Modellen mithalten konnte. Über die Gründe wurde viel spekuliert: Vielleicht dämpft ein autoritäres System die menschliche Kreativität und den Erfindergeist. Vielleicht machten es sich gerade in die zwangsverheirateten chinesischen Staatsunternehmen besonders bequem. Mit Sicherheit aber ließ sich das komplexe und organisch gewachsene Netz aus kleinen und mittleren Zulieferer-Betrieben, wie es im Süden Deutschlands gediehen war, nicht einfach kopieren.
Am Ende waren es innovative Privatunternehmen wie BYD und eine neue Technologie, die China eine Vormachtstellung einbrachten.
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