Kies- und Sandindustrie : „Rumänische Reeder kaufen derzeit alles – Hauptsache, es schwimmt“

Wenn der Rhein Niedrigwasser führt, ist das vor allem ein Problem für die Rohstoffindustrie. Ein Gespräch mit Christian Strunk, Chef des Kies- und Sanderzeugers Hülskens, über verdreifachte Preise und fehlende Schiffe.

Niedrigwasser im Rhein bei Oberwesel, Rheinland-Pfalz.

Foto: dpa Picture-Alliance

Das Familienunternehmen Hülskens mit Sitz in Wesel am Niederrhein zählt zu den großen Kies-, Sand- und Natursteinförderern Deutschlands. Das Unternehmen machte 2021 mit mehr als 800 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern rund 350 Millionen Euro Umsatz. Christian Strunk (55) ist gelernter Bankkaufmann und studierter Jurist. Bevor er 2014 die Geschäftsführung von Hülskens übernahm, war er 15 Jahre lang Bürgermeister der Stadt Xanten (für die CDU). Strunk ist auch Präsident des Bundesverbands mineralische Rohstoffe in Duisburg.

WirtschaftsWoche: Herr Strunk, sehen Sie den Rhein, wenn Sie in Ihrem Bürogebäude in Wesel aus dem Fenster gucken?
Christian Strunk: Ja.

Und, wie schaut’s aus?
Normalerweise können hier am Niederrhein vier Schiffe nebeneinander fahren. Rotterdam-Duisburg, dass ist die Autobahn der Rheinschifffahrt. Doch derzeit bietet unser Fluss ein trauriges Bild. Durch die Trockenheit führt er nur sehr wenig Wasser.

Bevor er 2014 Geschäftsführer von Hülskens wurde, war Christian Strunk 15 Jahre lang Bürgermeister der Stadt Xanten.

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Sind Sie besorgt?
Der niedrige Wasserstand führt zu einer verringerten Zuladung bei den Binnenschiffen. So kommt es dann zu Kapazitätsengpässen beim Massenguttransport. Aktuell hat der Markt mit großen Verwerfungen zu kämpfen.

Inwiefern sind Sie auf den Rhein als Transportweg angewiesen?
In Deutschland haben wir eine dezentrale heimische Rohstoffversorgung. Die Lagerstätten für Kies, Sand, Natur- und Kalkstein sind ganz gut über das Land verteilt, wobei es im Norden ein bisschen dünner wird. In der Regel werden diese Rohstoffe für die Betonherstellung und den Verkehrswegebau gebraucht. Die Logistik funktioniert so: Kiestransporte im Umkreis von 50 Kilometer werden mit dem Lkw gemacht, alles darüber hinaus mit Schiff oder Bahn. Jedes Jahr gehen viele Millionen Tonnen Kies und Sand über den Rhein zum Kunden.

Wer sind Ihre größten Abnehmer?
Die sind gut über das Land verteilt. Im Ruhrgebiet gibt es zum Beispiel mindestens alle 20 Kilometer ein Transportbetonwerk. Wir versorgen das westliche Ruhrgebiet, aber auch einen Teil der Niederlande und Belgien. Traditionell gibt es auf dem Rhein gut eingespielte Transportströme – wenn nicht gerade Niedrigwasser ist.

Inwiefern sind Sie aktuell beeinträchtigt durch den Niedrigwasserstand? Der BDI schreibt: „Erste Pegelstände im Rhein liegen bereits unter dem Niveau des Extremniedrigwasserjahrs 2018.“
Seit Mai ist die gesamte Branche bereits mit den sehr niedrigen Pegelständen konfrontiert. Dadurch verringern sich die Transportmöglichkeiten stetig. Und wegen der überraschenden Kohlelieferungen zu den Kraftwerken sind die Kapazitäten ohnehin dramatisch umgeleitet. Für uns und vor allem für unsere Kunden bedeutet das eine deutliche Verteuerung.

Inwiefern?
Die Partikuliere, also die Schiffseigentümer, verlangen dann sogenannte Kleinwasserzuschläge.

Was heißt das konkret?
Das ändert sich tagesaktuell je nach Pegelstand. Bei verringerter Ladung ist die dann verschiffte Menge schnell 40 bis 50 Prozent teurer. Bei weiter fallenden Pegeln kommt es dann oft zu Knappheitspreisen, die dann auch zu 100 Prozent und mehr Aufschlag führen. Auf diese Weise findet eine Risikoverteilung zwischen dem Binnenschiffer und den Auftraggebern statt. Das gleicht aber in der Regel trotzdem die Verluste meist nicht komplett aus. Zum Glück gibt es noch das Kanalnetz.

Das Kanalnetz?
Besonders der Nordwesten ist durch ein dichtes Kanalnetz besonders im Ruhrgebiet verbunden, die praktisch immer den gleichen Wasserstand haben. Über die kann man jedoch nur in einigen Bereichen ausweichen. Das Hauptproblem für uns ist der Rhein.

Es fehlen auch Schiffe, weil ein Teil der Binnenschiffe derzeit ukrainisches Getreide transportieren.
Im Moment kaufen rumänische Reeder Schiffsraum am Markt. Sie kaufen Binnenschiffe, und führen diese über den Main-Donau-Kanal und den Donau-Schwarzmeer-Kanal zu sich. Das ist ein Thema. Wie man so hört, nehmen die zurzeit alles – Hauptsache, es schwimmt. Und natürlich ändert das auch die Situation bei uns, weil hier Schiffe knapp werden. Aber entscheidend ist noch etwas anderes.

Nämlich?
Das entscheidende Thema ist die Kohle. Viele Kohlekraftwerke waren ja bereits vom Netz genommen worden. Die Transportschiffe, die die Kohle transportierten, waren schon anderweitig eingeplant – und plötzlich brauchen die Kraftwerke wieder Kohle. Bei der Versorgung der Kraftwerke spielt der Preis im Moment keine Rolle. Ohne Strom ist alles nichts. Ich bin mir sicher: Die erhöhten Preise werden die Kohlekraftwerke an die Verbraucher weiterleiten.

Wie viel höher?
Partikuliere verlangen beim Kohletransport jetzt doppelt und dreifach so viel wie vorher.

Wie vor dem Krieg?
Wie vor Habeck.

Sie sind nicht gut auf ihn zu sprechen?
Die Entscheidung für die Energieerzeugung durch die klimaschädliche Kohle führt zu einer Überhitzung bei der Logistik auf dem Rhein. Da hätte ich mir andere Lösungen gewünscht.

Sind Sie Leidtragende des unerwarteten Kohle-Comebacks?
Für unsere Transporte spüren wir starke Verteuerungen. Aber ich will mich nicht beschweren. Andere trifft es härter. Wir oder unsere Kunden haben nicht selten auch eigenen Schiffsraum und langfristige Verträge. Oft ist es aber so, dass die Kunden die Schiffe kurzfristig bestellen. Das ist im Moment richtig teuer.

Gibt es auch Gewinner?
Partikuliere sind die Gewinner, zumindest kurzfristig. Aber Niedrigwasser ist am Ende für alle schlecht. Auch im Übrigen für Dieseltransporte. Es gehen ja sehr viele mineralische Produkte über den Rhein. Heizöl, Benzin und Diesel werden so noch einmal teurer.

Also wenige Gewinner, viele Verlierer?
Sieht ganz so aus, ja.

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