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Superjumbo in Gefahr Dem Airbus A380 droht das Aus

Dem weltgrößten Passagierjets droht ein Aus, weil Hauptkunde Emirates seine bestellten Riesenflieger nicht mehr haben will. Quelle: gms

Der weltgrößte Passagierjet ist bald möglicherweise am Ende, weil Hauptkunde Emirates die bestellten A380 nicht mehr haben will. Grund ist das Ringen um die Triebwerke. Sagt Emirates ab, ist der Flieger praktisch tot.

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Nach außen schien die Beziehung der Fluglinie Emirates aus Dubai zu Airbus lange Zeit entspannt. So setzte Emirates-Chef Tim Clark den europäischen Luftfahrtriesen nie unter Druck. Ganz anders als etwa Akbar Al-Baker, der als CEO von Qatar Airways aus dem Emirat Katar die Airbus-Führung ständig vorführte, indem er etwa die Abnahme von Flugzeugen verweigerte, weil die Farben nicht ganz der Vorlage entsprachen.

Mit der Harmonie ist es nun aber vorbei: Zum Ende der Woche gestand Airbus „Gespräche mit der Fluglinie Emirates wegen des A380 Auftrags“ ein. Das Unternehmen bestätigte damit eine Meldung der Nachrichtenagentur Bloomberg. Demnach will Emirates seine bestehenden Bestellungen von 53 Modellen zumindest teilweise streichen. Eine Reihe von Bestellungen soll auf die kleinere Langstreckenmaschine A350 umgestellt werden. Es soll um bis zu 20 Flieger gehen.

Das ist für Airbus dramatisch und tragisch zugleich.

Das Drama hinter der Absage: Ohne die Order aus Dubai ist der größte Passagierflieger der Welt praktisch tot. Zwar hatte Airbus zum Jahresende noch insgesamt 87 A380-Bestellungen in den Büchern. Doch davon stammen nur 34 nicht von Emirates. Und selbst von denen gelten nicht alle als bombensicher. Gefährdet sollen zum Beispiel die Order von Qantas aus Australien und der Leasingfirma Amedeo sein. Am Ende könnten ohne die 20 Emirates-Jets nur noch 36 Bestellungen übrig bleiben. „Der Rest wackelt“, schätzt Sandy Morris, Fluganalyst bei der US-Investmentbank Jeffries International. Das wäre gefährlich. „Bereits wenn ein Teil der Emirates-Order ausfällt, rechnen wir mit einem Ende des A380-Programms“, sagt Morris.

Zwar hat Airbus die jährliche Produktion schon von knapp 30 auf acht in diesem Jahr gesenkt und will 2020 auf sechs runtergehen, doch selbst bei dieser Rate könnte die Fertigung möglicherweise keine sechs Jahre weiterlaufen. Kostendeckend wäre das wohl kaum. „Es geht schon jetzt nur noch um den Stolz den weltgrößten Jet zu bauen“, so ein Insider. „Wenn sich selbst für sechs Jets im Jahr kein Abnehmer mehr findet, ist endgültig Schluss.“ Denn neue Aufträge sind nicht in Sicht. Im Gegenteil. Viele Linien wie Air France, Lufthansa oder Singapore Airlines könnten sogar bald ihre heutigen Modell verkaufen. „Wir haben eher zu viele als zu wenig A380“, so der frühere Air France-KLM-Chef Jean-Marc Janaillac. Das würde den Markt endgültig verstopfen.

Dazu kommt ein tragisches Element. Denn Airbus kann sein Vorzeigemodell nicht aus eigner Kraft retten. Auch wenn sich die Ingenieure im Konzern nach Kräften bemühen durch weniger Gewicht, einen geringeren Luftwiderstand oder mehr Sitze an Bord die Kosten pro Passagier zu senken. Es reicht nicht, um den Flieger konkurrenzfähig zu machen. „Mit zwei Dreamlinern transportieren wir die gleiche Zahl von Passagieren günstiger als mit einem A380“, vergleicht der Chef der australische Qantas Alan Joyce seine beiden Langstreckenjets.

Die neue Generation von zweistrahligen Leichtbaufliegern, wie der Airbus A350 oder der Dreamliner 787 von Boeing, fliegt sparsamer und hat niedrigere Wartungskosten, vor allem weil sie nur zwei statt vier Treibwerke sowie eine simplere Konstruktion haben.

Das Problem mit den Triebwerken

Dabei entscheidet sich die Zukunft des A380 nicht in den Gesprächen zwischen Emirates und Airbus, sondern in den Runden zwischen der Fluglinie und dem Triebwerkshersteller Rolls Royce. Emirates mag vor rund einem Jahr einen Vertrag für bis zu 36 Maschinen unterschrieben haben. Aber das Dokument hatte eine Art Ausstiegsklausel. „Die Order galt nur, wenn der A380 ein neues, effizienteres Triebwerk bekommt“, so ein Insider. „Und das sollte bis zu zehn Prozent weniger Sprit schlucken als die heutigen Motoren.“ Das ist jedoch nicht in Sicht

Rolls Royce wollte zwar einen solchen Motor als Nachfolger zu seinem heutigen Modell Trent 900 entwickeln. Doch das Interesse daran ist offenbar etwas eingeschlafen. Der Konzern aus dem britischen Derby hat derzeit reichlich andere Baustellen – etwa die Anlaufprobleme bei den neuen Turbinen für den Airbus A350. Die beiden anderen Antriebsbauer General Electric und United Technologies hatten ohnehin bereits abgewunken. Zu hoch seien die Kosten für eine Neuentwicklung.

Dass der Konflikt jetzt hochkocht, rührt nicht nur daher, dass Emirates und Airbus Planungssicherheit für das Flugzeug haben wollen. Der unmittelbare Anlass ist laut Insidern Airbus-Chef Tom Enders. Der wird am 10. April 2019 sein Amt abgeben. „Und er will den Laden besenrein übergeben“, so einer von Enders hochrangigen Managern.

Dabei treibt den 60-Jährigen neben der Produktplanung vor allem die finanzielle Seite des Airbus- Programms um. Muss sein Konzern die Fertigung einstellen, könnten größere Bilanzanpassungen wegen der Entwicklungskosten von weit mehr als zehn Milliarden Euro fällig werden. Dazu droht für Analyst Morris noch ein größerer Geldabfluss von bis zu einer Milliarde Euro, weil ein Teil der staatlichen Anschubfinanzierung zurückgefordert werden könnte. „Und das alles will Tom nicht seinem Nachfolger Guillaume Faury überlassen“, so der Insider.

Immerhin ein Gutes hätte das Ende des A380 für Airbus. Der Konzern könnte die Techniker und Ingenieure für die Weiterentwicklung anderer Modelle wie den Mittelstreckenjet A320neo einsetzen. Das wäre nötig. Denn in dem Bereich droht Konkurrenz. Nicht nur Boeing will mit einem wahrscheinlich 797 genannten neuen Modell das Feld neu besetzen. Auch der der chinesische Hersteller Comac drängt mit Kampfpreisen in den Markt.

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