Volvo-Chef Hakan Samuelsson: "Der Anteil des Diesel wird zurückgehen"
Volvo war über Jahrzehnte der Inbegriff des Kombis. Etwas eckig, aber robust, praktisch und vor allem langlebig sind die Attribute des Schwedenmobils, das zuletzt unter der Bezeichnung V70 verkauft wurde. Inzwischen baut Volvo auch erfolgreich SUVs, der XC90 ist inzwischen das meistverkaufte Modell der Schweden. Eine große Limousine war zwar auch immer im Programm, neben den Erfolgen des V70 und vor allem des XC90 ging die S80 zuletzt etwas unter. Das soll die Neuauflage der Limousine, die unter dem Namen S90 an den Start gehen wird, ändern.
Foto: WirtschaftsWocheDabei profitiert der S90 von jenem Modell, das ihm einst den Rang abgelaufen hat: Im vergangenen Jahr haben die Schweden mit dem neuen XC90 ihr eigenes Baukastensystem vorgestellt. Auf dieser skalierbaren Produkt-Architektur – kurz SPA – werden künftig alle Modelle der Schweden von der Mittelklasse aufwärts basieren. Neben der bekannten 60er-Baureihe – bestehend aus der Limousine S60, dem Kombi V60 und dem SUV XC60 – wird nun auch die Oberklasse-Familie als 90er-Baureihe zusammengefasst. Die alten Bezeichnungen V70 (künftig V90) und S80 haben somit ausgedient. Die neue Verwandtschaft zum XC90 ist dem S90 auch sofort anzusehen: Die Scheinwerfer mit den charakteristischen LED-Tagfahrlichtern „Thors Hammer“ und der Kühlergrill mit dem neu gestalteten Volvo-Logo sind dem SUV wie aus dem Gesicht geschnitten.
Foto: WirtschaftsWoche„Mit der Einführung des Volvo XC90 haben wir deutlich gemacht, wohin die Reise geht. Jetzt sitzen wir fest im Sattel: Mit Investitionen in Höhe von elf Milliarden Dollar in den vergangenen fünf Jahren haben wir die Marke Volvo neu aufleben lassen und ihr die Rolle verschafft, die ihr gebührt“, sagt Volvo-Chef Håkan Samuelsson laut einer Mitteilung über die neue Modellfamilie und das Baukastensystem.
Foto: WirtschaftsWocheVon der Seite ist die Eigenständigkeit der Limousine vom SUV zu sehen. „Wir wollten etwas grundlegend Neues in dieses eher konservative Segment bringen. Mit dem Volvo S90 ist dabei ein Fahrzeug entstanden, dem man seine Führungsrolle und Vertrauenswürdigkeit sofort ansieht“, sagt Chefdesigner Thomas Ingenlath über seine Kreation.
Foto: WirtschaftsWocheÜber die Motoren des S90 hat sich Volvo in einer ersten, knappen Mitteilung noch nicht im Detail geäußert. Ein Blick zum Baukasten-Bruder XC90 zeigt zwei Benziner mit 254 oder 320 PS, dazu ein Diesel mit 225 PS sowie ein Plug-In-Hybrid mit 400 PS. Alles sind Vierzylinder-Motoren mit zwei Litern Hubraum. Spätestens mit der kommenden Generation der 60er-Baureihe dürften auch schwächere und sparsamere Versionen der Motoren auf den Markt kommen. Ob auch der S90 mit Aggregaten unterhalb von 200 PS ausgerüstet wird, ist noch nicht bekannt. Der Vorgänger S80 war sogar mit einem nur 116 PS starken Diesel erhältlich.
Foto: WirtschaftsWocheDie Heckansicht kombiniert das Design der bisherigen, oben bis in den Kofferraumdeckel eingezogenen Rückleuchten mit jenen C-förmigen des XC90. Damit folgt die Linie der in den vergangenen Jahren gezeigten Designstudien so sehr, dass ein chinesischer Hersteller von Spielzeugautos bereits ein sehr genaues Modell des S90 entworfen hat – weit vor der Veröffentlichung dieser ersten offiziellen Bilder.
Foto: WirtschaftsWocheObwohl der XC90 erst 2014 vorgestellt wurde, ist die Technik anderthalb Jahre später schon ein gutes Stück weiter. So verfügt der S90 laut Volvo über einen fortschrittlichen halb-autonomen Fahrassistenten „Pilot Assist“. Er soll das Auto bei Geschwindigkeiten von bis zu rund 130 km/h mit „dezenten Lenkeingriffen“ in der Spur halten, auch ohne sich dabei an einem vorausfahrenden Fahrzeug orientieren zu müssen. „Damit ist der Pilot Assist ein weiterer Schritt in Richtung vollautomatisiertem Fahren, einem Kernbereich der Volvo-Forschung“, so die Mitteilung.
Foto: WirtschaftsWoche„Den Innenraum der Premium-Limousine haben wir auf ein neues Niveau gehoben: Das luxuriöse Umfeld bietet ein Maximum an Komfort und Kontrolle“, sagt Designer Ingenlath. Die meisten Ausstattungsmerkmale sind bereits aus dem XC90 bekannt, etwa der senkrechte Touchscreen. Allerdings wurden alle Anzeigen und Bedienelemente auf die niedrigere Sitzposition angepasst. Materialien und Verarbeitungsqualität dürften aber gleich sein.
Foto: WirtschaftsWocheÜber den Touchscreen werden alle zentralen Funktionen von der Klimaanlage über das Radio bis zum Navigationssystem gesteuert. Als Tasten sind nur noch einige Shortcuts wie die Scheibenheizung oder die Lautstärkeregelung übrig geblieben – und natürlich gesetzlich vorgeschriebene Funktionen wie der Warnblinker. Allen Tasten-Fetischisten sei gesagt: Die Bedienung des Systems ist einfacher als gedacht und geht mit etwas Übung leicht von der Hand. Zudem hat Volvo die Anzeigen von fahrtwichtigen Informationen im Head-Up-Display, weniger wichtigen Anzeigen im Instrumentendisplay und Komfort-Funktionen mit Mitteldisplay klug angeordnet.
Foto: WirtschaftsWocheDas edle Ambiente des XC90 bleibt auch im S90 erhalten. Das Leder und die Echtholz-Elemente können selbstverständlich je nach Kundenwunsch angepasst werden.
Foto: WirtschaftsWocheWie im XC90 dürfte auch in der Limousine die speziell für Volvo entwickelte Soundanlage von Browers&Wilkins für ein besonderes Klang-Erlebnis sorgen. Über das große Display können die Klangprofile einiger bekannter Opernhäusern angewählt werden – damit der Schweden-Fan etwa die Göteborger Opernhalle überall auf der Welt klanglich erleben kann.
Foto: WirtschaftsWocheIm Premium-Geschäft zählt natürlich auch der Blick für das Detail. Ein kleines Fähnchen mit der schwedischen Flagge ziert die linke Seite des Beifahrersitzes und die Gurtschnalle ist mit dem Schriftzug „Since 1959“ graviert, als Erinnerung an den Dreipunkt-Sicherheitsgurt, den Volvo als erster Hersteller auf den Markt brachte.
Foto: WirtschaftsWocheMit weiteren Informationen zum S90 hält sich Volvo bislang zurück. Mehr dürfte es nach der Premiere der Limousine auf der North American International Auto Show (NAIAS) in Detroit im Januar 2016 geben. Einzig von dem 400 PS starken T8 Twin Engine hat Volvo bereits die Verbrauchswerte veröffentlicht: Mit 1,9 Litern auf 100 Kilometer und 44 Gramm CO2 pro Kilometer liegt er knapp unter den Werten des XC90 (2,1 Liter, 49 Gramm) – ein Indiz für die restlichen Motoren, aber keine gesicherte Information.
Foto: WirtschaftsWochePreise sind noch nicht bekannt. Zum Vergleich: Das Schwestermodell XC90 startet bei 49.400 Euro, der Vorgänger S80 steht derzeit noch ab 44.250 Euro in der Preisliste. Der S90, der ab Sommer 2016 bei den Volvo-Händlern stehen wird, dürfte sich dazwischen einordnen. Mehr dann erst im Januar.
Foto: WirtschaftsWocheWirtschaftsWoche: Herr Samuelsson, Volvo hat 2015 den Absatz um acht Prozent gesteigert, den Umsatz um 19 Prozent, den Betriebsgewinn aber um über 300 Prozent. Zeigen sich hier die Auswirkungen eines massiven Sparprogramms?
Hakan Samuelsson: Das sieht auf den ersten Blick vielleicht so aus, aber 2015 gab es keine besonderen Sparaktionen. An unseren Kosten haben wir wesentlich stärker in den Jahren 2013 und 2014 gearbeitet. Der Geschäftserfolg 2015 war aber vor allem unseren neuen Modellen geschuldet. Wir hatten dadurch Volumenvorteile in Einkauf und Produktion, auch Vorteile durch den verbesserten Modellmix. Wir hatten eine starke Nachfrage nach unserem neuen XC90 und auch nach dem XC60 – zwei Modelle, die in der Regel von meist älteren und wohlhabenden Kunden gut ausgestattet werden und uns deshalb gute Gewinnspannen bringen. Hinzu kamen dann noch Währungsvorteile.
Für Volvo hat sich also ausgezahlt, dass das Unternehmen in schwedischen Kronen bilanziert?
Das weniger. Wichtiger war die Stärke des US-Dollar beziehungsweise die Schwäche des Euro. Das hat unseren Export beflügelt. In USA haben wir über das Gesamtjahr hinweg fast 25 Prozent mehr Autos verkauft als 2014. In den beiden letzten Monaten des Jahres betrug das Plus sogar 90 Prozent. Der US-Markt ist inzwischen für uns genauso wichtig wie unser Heimatmarkt Schweden.
Volvo hat 2015 erstmals in der Firmengeschichte mehr als eine halbe Million Autos weltweit verkauft. Was erwarten Sie von 2016? Wird sich die Rekordfahrt fortsetzen?
Wir wollen weiter wachsen, aber es wird schwierig werden, noch einmal den Gewinn zu verdreifachen. Das schafft man nicht jedes Jahr (lacht).
Kommt jetzt etwa eine Gewinnwarnung?
Das sicher nicht. Ich bin sehr optimistisch für 2016. Die Zeichen stehen alle auf Grün. Die Märkte, die für uns wichtig sind, entwickeln sich gut. Zudem sind wir nicht so abhängig von der Entwicklung des Gesamtmarktes.
Warum das nicht?
Weil es unser Ziel ist, Marktanteile zu gewinnen und sie anderen wegzunehmen. Und das sollte uns gelingen mit den neuen Modellen, mit dem XC90, dem neuen S90 und dem nagelneuen V90. Die letzten beiden Modelle kommen im Spätsommer in den Handel. Schon vorher starten wir mit dem Verkauf der facegelifteten 40er Baureihe. In 2017 folgt dann die zweite Generation unseres bisher erfolgreichsten Modells, des Volvo XC60. Auch die Modelle S60 und V60 werden neu aufgelegt und wir bekommen mit dem völlig neu entwickelten Volvo XC40 erstmals einen kompakten SUV ins Portfolio. Damit sollte es uns gelingen, weitere 100.000 neue Kunden zu gewinnen und auch unsere Margen weiter zu verbessern.
Ihr Ziel ist es, den Absatz von Volvo bis 2020 auf 800.000 Fahrzeuge zu steigern. Wo sehen Sie denn noch Potenziale für die Marke?
In den USA haben wir früher 120.000 Autos verkauft, dahin müssen wir wieder zurück. In China sollten wir uns von heute 80.000 auf über 200.000 Autos steigern können. Und auch in Europa gibt es noch Potenzial, so wollen wir in Deutschland unseren Marktanteil bis 2020 auf zwei Prozent verdoppeln. Deutschland ist ein harter, wettbewerbsintensiver Markt. Volvo muss sich hier bewähren, darf nicht vor den deutschen Premiummarken kneifen. Wenn wir es in Deutschland schaffen, dann erreichen wir unsere Ziele auch überall in Europa.
Schulterpolster und Neon-Leggins, MTV und Glücksrad, Nena und Whitney Houston – es gibt ganz unterschiedliche Erinnerungen an die 80er-Jahre
So sind der Mehrheit auch von den Autos dieses Jahrzehnts nur ganz bestimmte in den Köpfen geblieben: An VW Golf GTI, Audi Quattro, Ferrari Testarossa oder DMC DeLorean erinnert sich der Auto-Fan durchaus hin und wieder mal.
Doch es gibt auch Fahrzeuge, die aus der öffentlichen Wahrnehmung ebenso verschwunden sind wie von der Straße - aber eigentlich trotzdem erinnerungswürdig sind. Es folgen einige ganz subjektive Beispiele, die uns aus ganz unterschiedlichen Gründen besonders im Gedächtnis verhaften blieben ...
Foto: FordMit seiner futuristischen Optik passt der Ford Sierra vielleicht nicht in die Denke konservativer Oldtimer-Liebhaber, frühe Exemplare sind aber bereits amtlich verbriefte Klassiker mit H-Kennzeichen.
Die ab 1982 gebaute Mittelklasse hatte damals eine revolutionäre Optik, insbesondere im Vergleich zum kantig-konservativen Vorgänger Taunus. Dank Fließheck, bündig verklebter Scheiben, integrierter Scheinwerfer und versteckter Kühlluftöffnungen erreichte der Sierra einen seinerzeit beachtlichen cW-Wert von 0,32.
Er war gewissermaßen seiner Zeit voraus, hatte sogar eine „Econo“-Leuchte, die dem Fahrer spritsparendes Fahren anzeigte – ganz wie bei heutigen Neuwagen.
Und ein Traum sind aus damaliger wie aus heutiger Sicht die wenigen supersportlichen Exemplare mit Cosworth-Technik und dem charakteristischen doppelten Heckspoiler.
Foto: PRFord Sierra XR4i
Die Performance-Variante mit den typischen geteilten hinteren Seitenfenstern holte 150 PS aus einem 2,8 Liter großen V6-Motor. Allerdings konnten die Rückleuchten keine Laserstrahlen abschießen. Dass der Sierra der mutige und von Bob Lutz geforderte Nachfolger des langweiligen Ford Cortina war, hatten viele Mitte der 80er schon fast vergessen. Heutzutage überhaupt noch einen der sportlichen Sierras in annehmbaren Zustand zu finden darf schon als Glücksfall gelten.
Foto: PRDer keilförmige Volvo 480 traf 1986 Zeitgeist und Geschmack der Markenfans. Für die war er ein legitimer Nachfolger des P1800 ES „Schneewittchensarg“, wohl auch auch wegen seiner großen, rahmenlosen Glas-Heckklappe. Für den schwedischen Hersteller war der 480 ein technischer Meilenstein, ging er doch als erster Volvo mit Vorderradantrieb und quer eingebautem Vierzylindermotor in Serie.
Foto: PRVolvo 480 ES von 1990
Weitere Highlights des Shooting-Brake aus Schweden sind die Klappscheinwerfer, das futuristische Cockpitlayout und die Motorhaube aus leichtem Fiberglas.
Foto: PRPeugeot 205 GTI, Baujahr: 1984
Fun to drive, auf diese einfache Formel lässt sich der zweitürige Franzose auch heute noch bringen. Hot Hatchback nannten die Briten das Format, ein sportliches, kompaktes Steilheck, wie der GTI-Namensvetter von Volkswagen. Aber dem Franzosen reichten 104 PS aus 1,6 Liter Hubraum, um dem Golf sogar sieben Zehntel abzunehmen.
Foto: PREin ehrliches kleines Supercar: Der kleine Giftzwerg wog nicht mal 900 Kilo, ließ sich wie ein Gokart um die Ecke zirkeln. Knapp 333.000 Stück entstanden zwischen 1983 und 1995.
Neben dem phantastischen Handling begeisterte beim 205er auch die spätere 1,9 Liter Version (ab 1988) mit enormer Drehfreude und durchdrehenden Vorderrädern bis in den dritten Gang.
Das Design ist gradlinig, das Preis-Leistungs-Verhältnis war damals nahezu unschlagbar, so fährt man in die Hall of Fame der Autogeschichte.
Foto: PREin Sportcoupé mit V12-Motor sollte BMW in die automobile Elite bringen Seine Weltpremiere feierte der 220 kW/300 PS starke BMW 850i auf der Frankfurter IAA 1989. Zum Preis von mindestens 135.000 Mark (heute knapp 68.000 Euro) stand er wenig später beim Händler, damals das teuerste Modell im BMW-Programm.
Foto: BMWMit Avantgarde und technischer Perfektion begeisterte der hochpreisige 8er das finanziell potente Publikum. Da spielte es auch keine Rolle, dass der 4,78 Meter lange Zweitürer beladen satte 2,2 Tonnen auf die Waage brachte und laut Norm im Stadtzyklus über 20 Liter konsumierte.
Foto: PRHondas CRX erfüllte die Idee der kleinen Sport- und Spaßwagen 1983 wieder mit neuem Leben. Keilförmig gezeichnet auf Basis des bürgerlichen Civic und 825 Kilogramm leicht war das 74 kW/100 PS starke Sportcoupé ein Gegenentwurf zur konventionellen GTI-Fraktion der Kompaktklasse. Mit seinem hochdrehenden 1,5-Liter-Zwölfventilmotor brachte der CRX Sportwagen-Technik in die Klasse der Kleinen. Ein Konzept, das aufging.
Foto: PRGroßer Fahrspaß: Hondas CRX erfüllte die Idee der kleinen Sport- und Spaßwagen 1983 wieder mit neuem Leben.
Foto: PREin Konkurrent aus Rüsselsheim für die großen Mercedes-Coupés? Das gab es in den 80ern tatsächlich: Der Opel Monza verkörperte ab den späten Siebzigern sportlichen Luxus und dank vier Plätzen eine gewisse Alltagstauglichkeit. Das Sportcoupé basierte auf dem damaligen Top-Modell, der Limousine Senator.
Foto: OpelDas Wachstum im Automobilgeschäft wird derzeit sehr stark von SUV getragen. Das zeigt sich auch in Ihrer Bilanz: Meistverkauftes Modell war in 2015 der XC60. Und über alle Baureihen hinweg zählten mehr als die Hälfte aller verkauften Autos zu der Kategorie…
Bringen Sie diese Erfolge mit großen und schweren Autos nicht in Nöte mit dem scharfen CO2-Grenzwerten und dem Flottenziel von 100 Gramm CO2 im Jahr 2021?
Nein, denn wir sind auf einem guten Weg. Trotz mancher interner Widerstände haben wir uns entschieden, die Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor ausschließlich mit Vierzylinder-Motoren anzubieten. Daneben bauen wir unser Angebot von Fahrzeugen mit Hybridantrieb aus. Jüngstes Produkt ist der Volvo XC90 T8 mit Twin-Engine-Konzept, also einem Benziner an der Vorder- und einem Elektromotor an der Hinterachse. Twin-Engine-Varianten wird es zukünftig in allen neuen Modellen geben, auch in kleineren Fahrzeugen. Aber wir brauchen auch, zumindest noch eine Weile, den sparsamen Dieselantrieb: Wir können nicht über Nacht auf Elektromobilität umstellen.
Obwohl der Dieselmotor durch die Stickoxid-Emissionen in Verruf geraten ist?
Würden wir die Dieselmotoren sofort aus dem Programm nehmen und durch Benziner ersetzen, dann stiegen die CO2-Emissionen unserer Fahrzeugflotte über Nacht um 15 Gramm. Der Dieselskandal von VW hat die Glaubwürdigkeit der gesamten Autoindustrie leider beeinträchtigt und den Druck der Politik erhöht: Wir werden nun wesentlich schneller schärfere Abgasgesetze und neue Messmethoden auch in Europa bekommen.
Ist das ein Problem für Ihre Ingenieure?
Die Motoren wurden bislang auf die bisher gültigen, gesetzlich verbindlichen Messmethoden hin entwickelt und bestehen diese Messungen problemlos. Im realen Verkehr, unter anderen Bedingungen, sind die Emissionen deshalb natürlich höher als auf dem Prüfstand.
Umweltschützer bringt das auf die Palme.
Ich verstehe das. Aber die aktuellen Testverfahren haben wir nicht erfunden, die Rahmenbedingungen und die Grenzwerte hat der Gesetzgeber vorgegeben. Alternativ hätte man eine moralische Gesetzgebung machen können und sagen müssen: Macht die Motoren so sauber wie möglich. Aber das hätte nicht funktioniert.
Die neuen, schärferen Grenzwerte werden Sie auch ohne Schummelei schaffen?
Ja, selbstverständlich. Unsere Fahrzeuge verfügen über keine so genannte Defeat Device, die Manipulationen an der Software vornehmen. Aber die Norm Euro6 c, die 2017 in Kraft tritt, wird nur mit großem technischen Aufwand zu erfüllen sein. Die Dieselmotoren werden durch die Abgasnachbehandlung deutlich teurer werden.
Um wie viel? Um 10 Prozent, 20 Prozent?
Das ist je nach Modell ganz unterschiedlich. Aber um eine Harnstoff-Einspritzung wird man nicht mehr herumkommen.
Und damit wird der Dieselantrieb so teuer wie ein Hybridantrieb?
Die Parität ist nicht mehr so weit weg, wenn einerseits die Abgasreinigung immer teurer wird und die Preise für die Batterien sinken. Und der Hybridantrieb hat den Vorteil, dass man damit bis zu 50 Kilometer rein elektrisch und damit völlig emissionsfrei durch eine Stadt fahren kann. Ich erwarte deshalb, dass der Dieselanteil in Europa in den nächsten Jahren sinken wird. Derzeit verkaufen wir weltweit 57 Prozent unserer Fahrzeuge mit einem Diesel. Aber wir rechnen damit, dass wir bis zum Jahr 2020 etwa zehn Prozent unserer Autos mit einem elektrifizierten Antrieb verkaufen werden. Das sind dann Plug-in-Hybride und ein rein elektrisch betriebenes Fahrzeug. Alle unsere neuen Autos sind darauf vorbereitet, eine größere Antriebsbatterie aufzunehmen.
Wie lange müssen wir auf das erste Elektroauto von Volvo warten?
Nicht mehr lange. Schon 2019 werden wir das erste Modell vorstellen – mit einer Reichweite von 500 Kilometern.
Das Elektroauto entwickelt Volvo weitgehend aus eigener Kraft. Kooperationen mit anderen Autoherstellern schließen Sie aus?
Wir arbeiten bei neuen Fahrzeugen, etwa der nächsten Generation der 40er-Baureihe, sehr eng mit Geely zusammen. Ich glaube, das reicht momentan aus, um Synergien zu nutzen. Aber wir werden uns im Technologiebereich neue Partner und Zulieferer suchen. Auf den Themenfeldern Elektromobilität und Autonomes Fahren werden wir uns neue Lieferanten jenseits von Bosch und Conti suchen und intensiver mit amerikanischen Firmen zusammenarbeiten.
Woran denken Sie?
An die Themen Computer Learning oder Computer Vision. Wir haben etwa mit Nvidia einen Vertrag über die Entwicklung eines ultraschnellen Prozessors für grafische Darstellungen geschlossen. Den brauchen wir für das selbstfahrende Auto. Ebenso wie selbstlernende Systeme: Wenn über Nacht viel Schnee fällt, dann sollte sich das Auto trotzdem zurecht finden können, etwa mit Unterstützung anderer Fahrzeuge, mit denen man kommuniziert. Auf Kartenmaterial und Kameras allein kann man sich da nicht verlassen.
Das ist eine Option, aber es gibt auch andere Möglichkeiten. Das prüfen wir gerade.
Abschließende Frage: Volvo hat seit 2010 mit Geely einen chinesischen Eigner. Werden Sie ihm eigentlich vom Jahresgewinn 2015 eine Dividende überweisen? Im Geschäftsbericht für 2015 steht dazu nichts.
Bislang haben wir alles behalten dürfen, denn wir haben ja große Investitionen in neue Autos und Technologien zu tätigen. Das haben wir bislang alles aus eigener Kraft, aus dem Cash Flow oder mit Mitteln vom Finanzmarkt, finanziert. Es gab weder eine finanzielle Unterstützung durch Geely noch eine Kapitalerhöhung. Es war den Eignern zunächst auch wichtiger, dass wir uns erholen und neuen Schwung holen. Aber ich bin sicher, dass die Eigentümer eines Tages kommen und ein Dividende verlangen werden. Bislang aber gibt es noch keine Forderungen in der Richtung.