Benzin, Gas, Diesel: Mit welchem Sprit Autofahrer am meisten sparen können
Benzin, Diesel, Autogas, Erdgas, Strom: Mit welchem Sprit fahren Autobesitzer am günstigsten?
Foto: WirtschaftsWocheBeim Bezahlen an der Tankstelle hört der Spaß auf. Zuletzt hatte sich sogar der Handel eingeschaltet. "Die Entscheidung steht im krassen Gegensatz zum Wortlaut des Koalitionsvertrages", ließ Gerhard Handke, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes Großhandel, Außenhandel, Dienstleistungen (BGA) über einen Pressemitteilung verbreiten. Der Grund: Laut Gesetzentwurf der Regierung soll die Steuerermäßigung für Autogas mit Ablauf des Jahres 2018 auslaufen. Dann dürfte der Liter LPG (Liquefied Petrol Gas) nach heutigem Stand um 14,7 Cent je Liter teurer werden. "Der beabsichtigte Wegfall der steuerlichen Förderung von Autogas ist völlig unverständlich", sagt Handke. Eine sichere und breit aufgestellte Energieversorgung benötigt Planungssicherheit und Verlässlichkeit angesichts kostenintensiver Investitionen." Er fordert eine Fortschreibung der steuerlichen Förderung bis 2026, so wie beim Erdgas.
Zum Hintergrund: Mitte Februar hat das Bundeskabinett einen Gesetzentwurf gebilligt, der das Steuerprivileg für Erdgas (CNG = Compressed Natural Gas) bis Ende 2026 verlängert, abschmelzend ab 2024. Für Autogas soll mit der Steuerbegünstigung Ende des Jahres 2018 Schluss sein. Der Grund: Die Gegenfinanzierung der Kosten von einer Milliarde Euro für die LPG-Subvention durch Steuern auf kleine Industriekraftwerke und Solaranlagen ist am Widerstand im Wirtschaftsministerium gescheitert. Außerdem benötige, so die offizielle Lesart, der LPG-Markt keine weitere Anschubsubvention, da das Versorgungsnetz mit 7000 Tankstellen bereits groß genug sei und fast eine halbe Millionen LPG-Fahrzeuge in Deutschland zugelassen sind.
Warum werden die neuen Methoden eingeführt?
Obwohl die Autos in den Tests, die sie vor der Zulassung bestehen müssen, Abgasgrenzwerte einhalten, sinkt die Belastung in den Städten nicht. „Messungen zeigen, dass insbesondere die Stickoxidemissionen NOx außerhalb des Prüfzyklus deutlich über dem Typgenehmigungsgrenzwert liegen“, heißt es beim ADAC. Aus diesem Grund sollen Partikel- und Stickoxide von Pkw von September 2017 an in Straßentests („Real Driving Emissions“, kurz: RDE) überprüft werden. Der WLTP-Test („Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure“) ersetzt zeitgleich den etwa 30 Jahre alten Test von CO2- und Kraftstoffverbrauch im Labor.
Foto: obsWas ändert sich genau unter diesem WLTP-Zyklus?
Viele Details: So dauert der Labortest zehn Minuten länger und kommt nur noch auf 13 Prozent Stillzeit. Die gesamte Zykluslänge simuliert mit 23,25 Kilometern eine mehr als doppelt so lange Strecke wie der NEFZ. Die Maximalgeschwindigkeit liegt bei 131 Stundenkilometern statt bisher 120 Stundenkilometern. Außerdem werden Sonderausstattungen für Gewicht, Aerodynamik und Bordnetzbedarf berücksichtigt.
Foto: dpaWie werden denn auf der Straße Emissionen gemessen?
Gemessen wird mit Hilfe eines portablen Messsystems namens PEMS („Portable Emission Measurement System“). Es wird an der Rückseite des Autos am Auspuff montiert und kann so ortsungebunden die Abgase einfangen.
Foto: dpaWie verlässlich sind diese Messungen?
Die Messung am fahrenden Auto bringt gewisse Messungenauigkeiten mit sich. Denen trage aber die Gesetzgebung mit Konformitätsfaktoren Rechnung, heißt es bei Bosch. Zu Beginn dürfen die Emissionen noch das 2,1-Fache des Grenzwerts betragen. Von Januar 2020 ist nur noch die Messtechniktoleranz von 50 Prozent des Grenzwerts vorgesehen.
Foto: dpaSind dank RDE Unterschiede zwischen Labor und Realität Vergangenheit?
Zumindest nähert man sich an: De facto würden Abweichungen von Abgaswerten zwischen Labor und Straße definitiv ausgeschlossen, heißt es beim VDA. Allerdings, warnt man beim ADAC, könne es auch hier im alltäglichen Betrieb zu Abweichungen kommen, da auch im RDE-Messverfahren nicht jede Fahrweise eines jeden Autofahrers abgedeckt werde.
Foto: dpaWie sieht es mit den neuen Labortests aus?
Ziel der neuen Testmethoden im Labor ist es, realitätsnähere Kraftstoffverbräuche darzustellen. Erste Studien prognostizieren laut ADAC, dass durch die neuen Methoden die bisherige Lücke zwischen Messungen im Labor und auf der Straße halbiert werden könnte. Das genaue Ausmaß der Verbesserung ist derzeit jedoch schwer einzuschätzen, weil die neuen Vorgaben noch nicht gelten. Allerdings werden die Verbraucher sich auch darauf einstellen müssen, dass die Test zu höheren Normverbrauchswerten führen.
Foto: dpaMuss ich mein Auto jetzt umrüsten?
Nein: Die neuen Tests gelten nur für neue Fahrzeugmodelle. Autos, die bereits im Verkehr sind, sind davon nicht betroffen.
Foto: dpa
Viele Autogasfahrer sind erbost, sie haben sich beim Kauf oder der nachträglichen Umrüstung ihrer Fahrzeuge darauf verlassen, dass LPG noch lange so günstig bleibt wie heute. Im Durchschnitt kostet ein Liter Autogas heute 57 Cent – kaum mehr als 40 Prozent des Benzinpreises. Insbesondere Vielfahrer und Gewerbetreibende haben sich auf diesen Kostenvorteil verlassen.
Welcher Antrieb ist der günstigste?
Sowohl unter Kosten- als auch Umweltaspekten stellt sich für Autohalter daher die Frage, für welche Antriebsart sie sich in Zukunft entscheiden sollen. Der Dieselmotor ist spätestens seit dem VW-Abgasskandal endgültig verschrien, Benziner gelten als Auslaufmodell und Hybride oder Elektroautos sind noch sehr teuer und auf dem Gebrauchtwagenmarkt schwer zu bekommen. Benzin- und Dieselfahrern drohen mittelfristig auch höhere Steuern, wenn nach all den Manipulationsskandalen tatsächliche Schadstoff- und Verbrauchswerte über die Kfz-Steuer bestimmen. Autos mit Erdgas- oder Autogasantrieb gelten hingegen noch immer als preiswerte und sogar umweltfreundliche Alternative zu Benzin oder Diesel.
Welcher Sprit oder Energieträger aber ist ökonomisch und ökologisch sinnvoll? Die Höhe der Fahrzeugkosten und der Umweltbelastung hängt zunächst davon ab, wie viel ein Fahrzeug bewegt wird, ob es nur in Städten oder auf Langstrecken zum Einsatz kommt und wie hoch Anschaffungskosten, Wartung und Steuer für das jeweilige Fahrzeug ausfallen. Dass sich die Kfz-Steuer im Wesentlichen am CO2-Ausstoß eines Autos bemisst, schlägt sich in einer höheren Umweltbelastung somit gleich in höheren Gesamtkosten für Autohalter nieder.
Ausgehend von heutigen Spritpreisen und unter der Annahme, dass sich die Preisverhältnisse nur beim Autogas in den nächsten Jahren deutlich ändern, zeigt die nachfolgende Aufstellung deutlich, mit welchem Sprit Autofahrer gegenüber Benzin am meisten sparen können.
Unterstellt wurde in der Berechnung, dass ein Auto im Benzinbetrieb im Durchschnitt acht Liter verbraucht. Weil die Energiedichte von Autogas im Vergleich zu Benzin geringer ist, liegt der Verbrauch um 20 Prozent höher. Treibstoffe mit höherer Energiedichte wie Erdgas oder Diesel senken hingegen den Verbrauch gegenüber einem Benzinfahrzeug. Für ein Stromfahrzeug einer vergleichbaren Fahrzeugklasse haben wir einen Verbrauch von 18 Kilowattstunden auf 100 Kilometer unterstellt.
Der Vergleich zeigt: Aktuell lässt sich mit einem Autogas-Antrieb im Auto noch das meiste Geld sparen. Steigt der Autogaspreis nach dem Wegfall des Steuerprivilegs wie erwartet um 14,7 Cent je Liter, sind aber bereits Erdgas und Elektroantrieb günstiger.
Das gilt allerdings nur bei Betrachtung der reinen Treibstoffkosten. Hinzu kommen aber noch die zusätzlichen Ausgaben für den alternativen Antrieb sowie die Kfz-Steuer, die maßgeblich vom Schadstoffausstoß bestimmt wird. Weil LPG und CNG deutlich sauberer verbrennen als Benzin und auch weniger CO2 produzieren, sind sie in der Steuer genauso günstig wie saubere Benziner.
Elektroautos produzieren theoretisch gar kein CO2, allerdings hängt das auch von Art der Stromproduktion ab. Noch immer speisen umweltschädliche Braunkohlekraftwerke unser Stromnetz. Nichtsdestotrotz sind Elektroautos in punkto Kfz-Steuer am günstigsten.
Unter Strom
Die Zukunft fährt elektrisch. In einer Studie hat das Center of Automotive Management (CAM) der FH Bergisch-Gladbach die elektrischen Strategien untersucht. Insbesondere die deutschen Hersteller müssen nun die Aufholjagd starten, sagen die Wissenschaftler. Was die Konzerne planen – und wie viel elektrische Autos sie in Deutschland verkaufen.
Foto: dpaGM (Opel) – Die Rückkehr des Ampera
Noch im Jahr 2012 wurde der Ampera zu Europas Auto des Jahres gekürt. Wirklich erfolgreich wurde der Plug-in-Hybrid aber nie. Im ersten Halbjahr 2016 verkaufte Opel kein einziges elektrisches oder halbelektrisches Auto. Das soll sich bald ändern. In Paris zeigen die Rüsselsheimer den Ampera-E: ein reines Elektroauto mit 400 Kilometern Reichweite, das mit dem Vorgänger nur den Namen gemein hat.
Foto: CLARK/obsFord – Noch einmal mit Gefühl
Nur zwei Mal wurde der Ford Focus Electric im ersten Halbjahr in Deutschland verkauft. Ford hat bei der Elektromobilität bislang wenig zu bieten. Darum sollen nun 4,5 Milliarden Dollar in die Entwicklung der Elektromobilität investiert werden. Bis 2020 sollen 40 Prozent aller Ford-Modelle elektrifiziert werden.
Foto: dapdToyota – der skeptische Weltmarktriese
Obwohl die Japaner massiv auf den Hybrid setzen, geht die Elektrifizierung bei Toyota noch nicht sonderlich weit. Gerade einmal 22 Exemplare des Prius Plug-in-Hybrid wurden im ersten Halbjahr in Deutschland verkauft. Und ein reines Elektroauto hat Toyota derzeit nicht mal im Angebot.
Foto: APPSA (Peugeot und Citroen) – Franzosen mit Nachholbedarf
Die Schwestermodelle Peugeot iOn und Citroen C-Zero kommen langsam in die Jahre. Mickrige 79 Exemplare wurden im ersten Halbjahr in Deutschland zugelassen. Gemeinsam mit Dongfeng haben die Franzosen darum eine Elektro-Plattform entwickelt, auf der bis 2021 sieben reine Elektroautos entstehen sollen. Insgesamt will PSA bis dahin elf elektrische Modelle anbieten.
Foto: dpaHyundai-Kia – Elektrooffensive aus Korea
Die koreanischen Schwesterkonzerne wollen bei der elektrischen Mobilität vornewegfahren. Die 302 verkauften Elektroautos im ersten Halbjahr gehen vor allem auf das Konto des Kia Soul EV. Mit dem neuen Ioniq will Hyundai als erster Hersteller ein Modell anbieten, das als Hybrid, Plug-in-Hybrid und als reines Elektroauto erhältlich sein soll.
Foto: REUTERSGeely (Volvo) – Schwedischer Herzschlag
Wer große SUV wie den Volvo XC90 baut, der braucht elektrische Hilfe – schon alleine um die strengen Abgaswerte einzuhalten. Rund 468 Plug-in-Hybride haben die Schweden mit der chinesischen Mutter im ersten Halbjahr in Deutschland verkauft. 2019 soll das erste Elektroauto mit einer Reichweite von 500 Kilometern vorgestellt werden.
Foto: REUTERSMitsubishi – Überraschungssieger aus Japan
Mit 557 verkauften Plug-in-Hybriden im ersten Halbjahr in Deutschland ist der Mitsubishi Outlander das erfolgreichste Importmodell seiner Art. Doch reine Elektroautos wie den i-Miev (Foto) verkaufen die Japaner in Deutschland faktisch nicht mehr. Magere neun Exemplare wurden im ersten Halbjahr zugelassen.
Foto: REUTERSNissan – Ein Platz auf dem Elektrotreppchen
Weltweit ist der Nissan Leaf das meistverkaufte Elektroauto. Im ersten Halbjahr reicht es mit 705 verkauften Exemplaren knapp für das Treppchen bei den reinen Elektroautos. Bis 2020 soll die Modellpalette mit einem elektrischen Crossover erweitert werden, auch ein elektrischer Sportwagen ist in Planung.
Foto: REUTERSTesla – Pionier mit Achtungserfolgen
Tesla-Chef Elon Musk hat die Elektrowelle losgetreten. In Deutschland kommen die Kalifornier weiter voran – obwohl sie immer noch im absoluten Hochpreissegment unterwegs sind. Model S und Model X verkauften sich im ersten Halbjahr in Deutschland 774 Mal. Mit dem Model 3 will Tesla auch in Deutschland in neue Absatz-Dimensionen vorstoßen.
Foto: APDaimler – Mehr Schein als Sein
Bei den reinen Elektroautos ist Daimler selbst sein bester Kunde. Eigentlich wird der Smart electric drive nicht mehr gebaut und auch die elektrische B-Klasse ist alles andere als ein Bestseller. Mit 261 reinen Elektroautos und 920 verkauften Plug-in-Hybriden (beispielswiese in der S-Klasse) fahren die Schwaben hinterher. Das soll sich in Paris ändern: Dort will Daimler seine Elektro-Offensive starten.
Foto: dpaRenault – Franzosen mit Vorreiter-Bonus
Als einziger Hersteller sind die Franzosen dank Förderung schon heute mit einem Preis im Markt, der mit dem Verbrenner konkurrieren kann. Den Zoe gibt es ab 17.500 Euro, hinzu kommt der elektrische Lieferwagen Kangoo Z.E.. Mit 1562 verkauften Elektroautos im ersten Halbjahr in Deutschland ist Renault hierzulande die Nummer Eins der elektrischen Mobilität.
Foto: dpaBMW – Ein Rohrkrepierer und ein neuer Anfang
Mit dem Aufbau der Submarke BMWi träumten die Münchener von einer elektrischen Zukunft. Doch im Heimatmarkt ist der i3 eine Enttäuschung. Gerade einmal 276 Exemplare wurden im ersten Halbjahr in Deutschland verkauft. Nun will BMW-Chef Harald Krüger weitere Modellreihen elektrifizieren. Bei den Plug-in-Hybriden ist BMW mit 1442 Exemplaren die Nummer zwei im Markt.
Foto: dpaVW – Der Marktführer lässt die Muskeln spielen
Bis zum Jahr 2020 planen die Wolfsburger 30 Elektromodelle, deren Anteil am Umsatz bereits 2025 rund ein Viertel ausmachen soll. Im Heimatmarkt ist der Konzern bei den elektrischen Modellen mit 624 verkauften Exemplaren die Nummer vier. Bei den Plug-in-Hybriden, zu denen unter anderem auch der Porsche Cayenne zählt, sind die Wolfsburger mit 2.677 Exemplaren die klare Nummer Eins.
Foto: dpa
Berücksichtigt man neben den reinen Sprit- bzw. Energiekosten auch die durchschnittlichen Ausgaben für Kfz-Steuer, Versicherung, Wartung, Wertverlust, und den Aufpreis für alternative Antriebe oder die Umrüstkosten, sind die Gesamtkostenunterschiede weniger groß. So kostet zum Beispiel die Dieselvariante regelmäßig 1500 Euro mehr als ein vergleichbarer Neuwagen, der mit Benzin fährt. Die Umrüstung eines Benziners auf Autogas schlägt mit 2000 bis 4000 Euro zu Buche, ein Erdgasauto ist in der Anschaffung rund 3500 Euro teurer und ein Elektroauto sogar 10.000 Euro.
Das, sowie die Unterschiede in der Kfz-Steuer und in den Wartungskosten, schlägt sich in der Amortisationszeit für die Benzinalternativen nieder.
Die Rechnung zeigt: Wird LPG ab 2019 teuer, könnte es gut sein, dass Diesel wieder die günstigste Alternative zum Benziner ist. Elektroautos sind zwar am umweltfreundlichsten, der hohe Aufpreis macht den Stromer - zumindest aus Sicht von fünf Jahren - zu einem Minusgeschäft. Erst wenn Elektroautos deutlich günstiger werden, sind sie auch wirtschaftlich attraktiv.
Experten rechnen allerdings damit, dass vor allem Diesel, aber auch Benzinfahrzeuge in Zukunft mit höheren Steuern belegt werden. Zum einen, weil das Kraftfahrtbundesamt künftig den Schadstoffausstoß nicht mehr wie bisher von den Herstellern im Labor messen lassen will, sondern lieber selbst auf Teststrecken im realistischen Betrieb prüfen möchte, was hinten rauskommt. Das Bundesumweltministerium kritisiert seit langem die steuerliche Begünstigung von Dieselkraftstoff zur Entlastung der Wirtschaft. Zum anderen, weil auch der tatsächliche Verbrauch der Autos für die Steuer herangezogen werden soll. Bislang liegen die Verbrauchsangaben der Hersteller regelmäßig unter den tatsächlichen Werten im normalen Straßenverkehr.
Anders sei die Situation bei Erdgas. Bislang gibt es nur rund 100.000 mit CNG betriebene Fahrzeuge in Deutschland, das Versorgungsnetz ist mit 900 CNG-Tankstellen noch ziemlich löchrig. Zum Vergleich: Deutschlandweit gibt es 14.500 Tankstellen, davon knapp die Hälfte mit Zapfsäulen für LPG.
Weil Erdgas noch sauberer verbrennt als Autogas, findet diese Antriebsart dennoch viele Freunde unter Umweltschützern, zumal es eine natürliche Ressource darstellt, wo hingegen Autogas als Nebenprodukt in den Raffinerien in der Produktion alles andere als ökologisch ist. Während Autos mit LPG neun Prozent weniger Treibhausgase produzieren als vergleichbare Benziner, sind es bei CNG-Fahrzeugen sogar 15 Prozent weniger.
Der CNG-Antrieb hat also durchaus noch Potenzial, zumal in Ländern wie Italien schon heute deutlich mehr Autos mit Erdgas angetrieben werden als hierzulande. Aber auch diese Fahrzeuge sind noch zu teuer, die Tankgrößen genügen nur für eine geringe Reichweite. Tanken auf langen Distanzen erfordert deshalb genaue Planung, will man zwischendurch nicht doch wieder auf Benzin umschalten. Außerdem dürfte der geborstene Tank eines CNG-Autos, der den Fahrer an einer Gas-Tankstelle im Herbst 2016 schwer verletzte und für Schlagzeilen sorgte, viel Autokäufer verunsichert haben.
Verbände der Gas-Industrie wettern indessen gegen die Streichung des Steuerprivilegs für Autogas, das Kfz-Gewerbe, das an Gasumbauten und Gasanlagenwartung verdient, stimmt mit ein. Dabei war dieser Treibstoff eigentlich ein gelungener und praktikabler Kompromiss zwischen Umweltschutz und Wirtschaftlichkeit.