Daimler vs. BMW : In Gedanken vereint

Daimler hat BMW als größten Premium-Autobauer überholt. Allerdings ist das nur eine Momentaufnahme. BMW will bald zurückschlagen – doch die Ansätze der beiden Konzernlenker sind erstaunlich ähnlich.

Dieter Zetsche (l), Harald Krüger auf einer Handelsblatt-Podiumsdiskussion.

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Dieter Zetsche ist zum Scherzen aufgelegt. Mit dem früheren Mercedes-Chef Jürgen Hubbert und seinem ehemaligen Entwicklungsvorstand Thomas Weber tauscht sich der Daimler-Chef noch über den Ausgang des Formel-1-Auftakts am Wochenende in Melbourne aus, zeigt sich aber trotz des Ferrari-Sieges bestens gelaunt. Die Unterhaltung endet abrupt, die Pflicht ruft. Zetsche muss auf die Bühne. Für einen kleinen Klaps auf die Schulter bei Weber reicht es aber noch.

Kaum ein Vorstandsvorsitzender eines Dax-Konzerns tritt derzeit so locker auf wie der Daimler-Chef. Gerade noch beim Fachsimpeln mit seinen Ex-Kollegen, gibt er sich auf der Bühne fast staatsmännisch. Beim „Auto, Motor und Sport“-Kongress in Stuttgart referiert er über die Bedeutung von Disruption, kommende Verkehrsprobleme und wie man das perfekte Auto baut. Und natürlich den digitalen Wandel, der Gesellschaft und Wirtschaft nachhaltig umkrempelt. „Mein Naturell ist es, neue Sachen auszuprobieren“, sagt Zetsche – um dann mit einem Lachen hinterherzuschicken: „Die Kunst der Unternehmensführung besteht aber auch im Nein-Sagen – deshalb muss ich mich manchmal bremsen.“

Die gute Laune Zetsches scheint bei einem Blick auf die aktuelle Lage verständlich – und nicht nur, weil die Themen Diesel, Stickoxide und die Ermittlungen der Staatsanwaltschaft gegen einige Mitarbeiter am Montag außen vor waren. Seit einigen Monaten ist klar, dass Daimler den Dauer-Konkurrenten BMW gemessen an den Verkaufszahlen als größter Premiumautobauer der Welt abgelöst hat – dabei waren die Stuttgarter vor wenigen Jahren nur auf Rang drei, noch hinter Audi. Das Wachstum ist nicht teuer erkauft, denn Daimler verdient derzeit auch prächtig: 9,1 Prozent Umsatzrendite kann Daimler für 2016 ausweisen, mehr als BMW und deutlich mehr als das vom Abgasskandal geplagte Audi. 

Mit den „Big Five“ kennt Luke sich aus. Schließlich arbeitet er schon seit Jahren als Wildhüter im Madikwe Game Reserve und wenn einer die großen Fünf findet, die man bei jeder Safari sehen muss, dann ist es der junge Südafrikaner. Doch in diesen Tagen tobt neben Löwen, Elefanten, Büffeln, Nashörnern und Leoparden noch ein weiteres Großkaliber durchs Unterholz des Naturparks an der Grenze zu Botswana.

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Denn kurz vor der Weltpremiere auf dem Genfer Salon inszeniert Mercedes hier die Jungfernfahrt des Maybach G 650 Landaulet.

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„Das wird der luxuriöseste Geländewagen und zugleich das exklusivste Cabrio der Welt“, sagt Gunnar Güthenke, der die Geschicke der G-Klasse verantwortet und die Auslieferung des neuen Luxusmodells für diesen Oktober verspricht. „Und es wird vermutlich auch der teuerste Mercedes, den wir aktuell in der Preisliste haben“, räumt er ein.

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Den genauen Tarif will er zwar erst in Genf verraten. Doch für die 357.000 Euro für die offene Maybach S-Klasse hat Güthenke nur ein Lächeln übrig und man kann wohl froh sein, wenn die erste der sechs Ziffern auf der Rechnung noch eine Fünf ist.

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Zwei Jahre nach dem Ende des letzten G-Klasse Cabrios hat seine Mannschaft nicht einfach das Dach aufgeschnitten. Ganz im Geist der alten Paradewagen und natürlich des Papamobils gibt es wie bei jedem Landaulet eine geschlossene Fahrerkabine und dahinter einen Freisitz, wie man ihn so bei einem SUV noch nicht gesehen hat.

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Denn nachdem die Schwaben den Radstand zugunsten der Hinterbänkler um 60 Zentimeter gestreckt haben, bauen sie im Fond die First-Class-Sessel aus der Maybach-Version der S-Klasse ein – Sitzmassage, Liegeposition und Rear-Seat-Infotainment inklusive. Sobald sich das elektrische Verdeck binnen 30 Sekunden über den winzigen Rest von Kofferraum gefaltet hat, wird die Rückbank deshalb zur wahrscheinlich vornehmsten Sonnenliege der Welt.

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Und damit einem beim Sonnenbad niemand in den Bauchnabel schaut, gibt es zum ersten Mal in der G-Klasse auch eine Trennscheibe zum Fahrer, die elektrisch ins Blickfeld fährt und sich auf Knopfdruck milchig eintrübt.

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Aber Mercedes hat nicht nur den Luxus auf ein neues Niveau gehoben. Sondern das ganze Auto steht buchstäblich über den Dingen. Denn genau wie der 4x4 zum Quadrat nutzt der G 650 die Portalachsen von Unimog & Co und stolziert so mit fast einem halben Meter Bodenfreiheit und deutlich verbreiterter Spur durchs Gelände.

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Ganz nebenbei bekommt die jetzt fast 5,50 Meter lange G-Klasse damit eine derart imposante Silhouette, dass Elefanten wie Kuscheltiere wirken und der Löwe abdanken kann: Der neue König von Afrika hat keine Mähne, sondern ein Maybach-Logo.

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Das Fahrgefühl im Fond ist tatsächlich königlich: Entweder räkelt man sich bequem auf der Sonnenliege, nippt am Champagner aus dem Silberkelch und lässt draußen die wilde Tierwelt Afrikas an sich vorbeiziehen. Oder man steht in der riesigen Luke, reckt das Haupt durchs offene Dach und kann sich nur mit Mühe ein königliches Grinsen oder ein päpstliches Winken verkneifen. Bei einer Parade mag das ja angebracht sein. Aber den anderen Big Five ist es herzlich egal was das Frischfleisch da auf dem Rücken von Nummer Sechs für einen Zauber veranstaltet. Die interessiert es nur, wenn man aussteigt und damit zur Beute wird. Aber warum sollte man aus einem Auto wie diesen tatsächlich aus- oder besser herabsteigen in die Niederungen der wirklichen Welt?

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Im diesem Königreich auf Rädern ist man der Welt so weit entrückt, dass man sich nicht einmal für den Motor interessiert und den Job am Lenkrad bereitwillig einem dienstbaren Geist überlässt. Dabei lockt das Landaulet auch unter der Haube mit dem Besten, was sie bei Benz aktuell an Antrieb zu bieten haben.

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Schließlich säuselt unter der Haube der sechs Liter große V12 aus dem G 65, der bei 630 PS und 1000 Nm selbst mit den 3,3 Tonnen dieses Dickschiffs keine Mühe hat.

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So, wie auch die Nashörner und Elefanten hier im Madikwe Game Ressort überraschend schnell Reißaus nehmen, wenn Wildhüter Luke mit seinem Land Cruiser mal wieder zu schnell um die Ecke kommt, so ist auch das Landaulet ein verkappter Sprinter. Von 0 auf 100 in weniger als sechs Sekundenden und bei Vollgas immerhin 180 km/h: Mit einem Giganten wie den G ist das ein buchstäblich atemberaubendes Erlebnis – erst recht, wenn man dabei auf einer Lederliege unter freiem Himmel lümmelt.

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Entstanden ist der offene Viersitzer aus purem Übermut. Denn 38 Jahre nach ihrem Start ist die G-Klasse mittlerweile ein absoluter Selbstläufer und klettert von Rekord zu Rekord. „Nach dem Bestwert von 2015 haben auch im letzten Jahr noch einmal zugelegt und mit 20.000 Verkäufen ein weiteres All-Time-High erzielt“, sagt Güthenke und summiert den Gesamtabsatz des G-Modells auf mittlerweile deutlich mehr als 200.000 Exemplare.

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Weil darunter auch über 150 Exemplare des urgewaltigen 6x6 sowie bald 1.000 Einheiten des nicht minder spektakulären 4x4 zum Quadrat sind, haben Güthenke und sein Team bereits vor zwei Jahren zusammengesessen und über die nächste Sonderserie beraten. Und weil offenbar jemand kurz vor der entscheidenden Sitzung auf Safari war, ist es am Ende der ultimative Jagdwagen geworden.

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Zwar sieht G-Chef Güthenke, der selbst eine Zeit in Südafrika gelebt hat, in dem Landaulet den perfekten Safari-Shuttle und angeblich gibt es nicht nur in den Emiraten, in Russland und in Mitteleuropa, sondern tatsächlich auch in Südafrika großes Interesse an dem offenen Luxusliner.

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Doch die Chancen, dass der G 650 im Madikwe Game Reserve Wildhüter Luke noch öfter durch die Parade fährt, sind denkbar gering. Denn mehr als 99 Landaulets will Güthenke nicht bauen. Dagegen sind selbst die Big Five ein Massenphänomen.

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Mercedes-Maybach G 650 Landaulet – Technische Daten
Viersitziges SUV-Cabrio, Länge: 5,35 Meter, Breite: 2,19 Meter, Höhe: 2,24 Meter, Radstand: 3,45 Meter, Kofferraumvolumen: k.A.
6,0-Liter-V12-Benziner, 463 kW/630 PS, maximales Drehmoment: 1000 Nm bei 2.300-4.300 U/min, 0-100 km/h: < 6,0 s, Vmax: 180 km/h, Durchschnittsverbrauch: k.A., CO2-Ausstoß: k:A. g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: G, Preis: >500.000 Euro

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Kurzcharakteristik

Warum: Weil man aus keinem Auto besser herausschauen kann – und in keinem besser gesehen wird.
Warum nicht: Wer hat schon eine XXL-Garage?
Was sonst: So ein Gefühl gibt es sonst nur, wenn man sich auf einer Sänfte tragen lässt oder auf einem Elefanten reitet.
Wann kommt er: Herbst 2017

Foto: Daimler

Das Kerngeschäft läuft, auch wenn es in Gefahr ist. Der Anteil der Hardware an der Wertschöpfung nimmt immer weiter ab. Nicht nur bei den verkauften Autos werden Software und Assistenzdienste zunehmend wichtiger, autonom fahrende Robotertaxen stellen das klassische Vertriebsmodell eines Autobauers infrage. „Wir wollen unser Kerngeschäft so lange und umfassend wie möglich beibehalten“, sagt Zetsche. „Auf der anderen Seite wissen wir, dass sich durch die Digitalisierung ganz neue Möglichkeiten ergeben. Es ist kein 'das eine oder das andere', sondern ein 'sowohl als auch'.“

Das sieht auch Harald Krüger so. Als der BMW-Chef wenige Stunden nach Zetsche an das Rednerpult des Fachkongresses tritt, spricht er von zwei Geschäftsmodellen, die BMW in die Zukunft bringen sollen: „Unser etabliertes, profitables Kerngeschäft auf der einen Seite, innovative Start-ups mit neuen Ideen auf der anderen.“ Dass beide parallel existieren, muss er gar nicht sagen.

Nach der Limousine zeigt BMW nun auch die Kombi-Variante der neuen 5er-Reihe. Der „Touring“ kommt knapp ein halbes Jahr nach dem Start des Viertürers. Die Preisliste dürfte bei knapp 48.000 Euro starten.

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„Der BMW 5er Touring wurde gezielt für den europäischen Markt entwickelt, wo er mit seinem vielseitigen Karosseriekonzept bereits seit 25 Jahren erfolgreich ist“, sagt Marketing- und Vertriebsvorstand Ian Robertson zu dem neuen Kombi. „In der fünften Generation erfüllt dieses Modell mehr denn je die hohen Ansprüche einer Zielgruppe, die den großen und variablen Gepäckraum zu nutzen, den souveränen Auftritt zu schätzen und die markentypische Fahrfreude zu genießen weiß.“

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BMW zeigt den Business-Kombi erstmals im März auf dem Autosalon in Genf. Im Juni kommt er dann in den Handel – zunächst mit vier Motoren. Bereits zum Start gibt es zwei dieser Motoren in Kombination mit dem Allradantrieb xDrive. Weitere Varianten – sowohl mit dem klassischen Heckantrieb sowie dem Allrad – sollen laut BMW im Laufe des Jahres folgen.

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Die besonders auf dem deutschen Dienstwagen-Markt wichtige Kombi-Variante übernimmt natürlich auch viele der Neuheiten von der 2016 vorgestellten Limousine – etwa die leichtere Karosserie, die neuen Motoren oder die Entwicklungen in den Bereichen Bedienung, Assistenzsysteme und Vernetzung.

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Doch auch in der neuesten Generation bleiben einige Eigenheiten der BMW-Kombis erhalten: So kann, wie BMW-Fahrern bekannt, die Heckscheibe separat geöffnet werden. Oder...

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...die Lehnen der Rückbank nicht nur zwei- sondern dreiteilig umgeklappt werden. Die Teilung im Verhältnis 40:20:40 statt der sonst üblichen 40:60 hat den Vorteil, dass noch vier Personen mitfahren können, selbst wenn lange Gegenstände – wie zum Beispiel Ski – transportiert werden. Natürlich lassen sich die Lehnen – wie bei einem Wagen des Jahrgangs 2017 schon fast üblich – vom Kofferraum aus umklappen. Der Schalter dafür befindet sich rechts an der Innenseite.

Foto: BMW

Es ist aber wohl diese Ansicht, die die meisten Kombi-Fahrer an ihrem Auto schätzen: Es passt einfach viel rein. Der Kofferraum fasst jetzt 570 bis 1700 Liter – 30 Liter mehr als bisher. Und mindestens genauso wichtig: Laut BMW wurde die Zuladung je nach Modellvariante um bis zu 120 Kilo erhöht – auf jetzt 720 bis 730 Kilo.

Foto: BMW

Wie oft der Touring dann im Freizeit-Einsatz, wie in dem BMW-Pressebild zum Tauchen, eingesetzt wird oder wie oft er im Dienst-Einsatz auf der Autobahn oder der täglichen Pendelstrecke unterwegs sein wird, hängt vom jeweiligen Fahrer ab. Hauptsache ist: Er kann beides souverän.

Foto: BMW

Der Touring gleicht bis zur B-Säule der Limousine, kommt somit massiger daher als der Vorgänger. Dahinter schließt sich dann ein durchaus dynamisch gezeichnetes Kombiheck an.

Foto: BMW

Mit 4,94 Metern ist die Neuauflage drei Zentimeter länger als ihr Vorgänger. Auch Breite, Radstand und Höhe haben leicht zugelegt.

Foto: BMW

Für den Antrieb stehen zunächst je zwei Benziner und Diesel zur Wahl. Einstiegstriebwerk ist ein Vierzylinder-Benzinmotor mit 252 PS im 530i, darüber rangiert ein 340 PS starker Sechszylinder des 540i, der an Allradantrieb gekoppelt ist.

Foto: BMW

Auch bei den Dieseln gibt es einen Vierzylinder, den 190 PS starken 520d, sowie einen Sechsender mit 265 PS im hier gezeigten 530d, der mit Heck- oder Allradantrieb zu haben ist. Die genauen Fahrleistungen und Verbrauchswerte der Motoren finden Sie am Ende dieser Fotostrecke in der Übersicht.

Foto: BMW

Bei der Technik orientiert sich der Kombi an der Limousine und rückt näher an den großen Bruder 7er. Unter anderem gibt es einen Spurführungsassistenten, der bis 210 km/h arbeitet und den BMW in Kombination mit dem Abstandstempomaten zumindest auf der Autobahn zu einem quasi-autonomen Fahrzeug macht. Auch den Display-Schlüssel übernimmt der 5er von der Oberklasse-Limousine. Mit diesem lässt sich der Fünfer mit dem Schlüssel in der Hand beim Einparken fernsteuern.

Foto: BMW

Nicht nur außen gleicht der Kombi der Limousine bis hinter die vorderen Sitze, sondern auch innen. Das Cockpit mit dem 10,25 Zoll großen Touchscreen, Gestensteuerung und hochwertiger Verarbeitung kommt so auch in der Limousine zum Einsatz.

Foto: BMW

Auf den ersten Blick ist die Bedienung mit Touchscreen nicht einfacher, sondern sogar komplexer geworden. Nach etwas Eingewöhnung spielt das neue System aber seine Vorteile aus: Da die Bedienung redundant ist – also dieselben Funktionen über unterschiedliche Wege angesteuert werden können – kann jeder Fahrer das machen, was für ihn intuitiv ist. Der eine greift zum iDrive-Controller neben dem Automatikwählhebel, der nächste zu den Lenkradtasten, ein anderer zum Touchscreen.

Foto: BMW

Preise hat BMW noch nicht genannt, sie dürften aber im Bereich von 48.000 Euro für den Vierzylinder-Benziner starten. Mit den angekündigten weiteren Varianten (etwa einem Benziner mit weniger als 200 PS) dürfte der Einstiegspreis im Laufe des Jahres – oder spätestens 2018 – noch etwas sinken.

Foto: BMW

BMW 530i Touring

Vierzylinder-Ottomotor mit Acht-Gang-Automatik
Hubraum: 1998 cm3
Leistung: 185 kW/252 PS bei 5200 – 6500 min-1,
max. Drehmoment: 350 Nm bei 1450 – 4800 min-1,
Beschleunigung [0 – 100 km/h]: 6,5 Sekunden,
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h,
Verbrauch kombiniert*: 6,3 – 5,8 l/100 km,
CO2-Emissionen kombiniert*: 143 – 133 g/km.

* Werte gemäß EU-Testzyklus, abhängig vom gewählten Reifenformat.

Foto: BMW

BMW 540i xDrive Touring

Reihensechszylinder-Ottomotor mit Acht-Gang-Automatik
Hubraum: 2998 cm3
Leistung: 250 kW/340 PS bei 5500 – 6500 min-1,
max. Drehmoment: 450 Nm bei 1380 – 5200 min-1,
Beschleunigung [0 – 100 km/h]: 5,1 Sekunden,
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h,
Verbrauch kombiniert*: 7,7 – 7,3 l/100 km,
CO2-Emissionen kombiniert*: 177 – 167 g/km.

* Werte gemäß EU-Testzyklus, abhängig vom gewählten Reifenformat.

Foto: BMW

BMW 520d Touring

Vierzylinder-Dieselmotor mit Sechs-Gang-Handschaltung (Acht-Gang-Automatik optional)
Hubraum: 1995 cm3
Leistung: 140 kW/190 PS bei 4000 min-1,
max. Drehmoment: 400 Nm bei 1750 – 2500 min-1,
Beschleunigung [0 – 100 km/h]: 8,0 Sekunden (7,8 Sekunden),
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h (225 km/h),
Verbrauch kombiniert*: 4,9 – 4,5 l/100 km (4,7 – 4,3 l/100 km),
CO2-Emissionen kombiniert*: 129 – 119 g/km (124 – 114 g/km).

* Werte gemäß EU-Testzyklus, abhängig vom gewählten Reifenformat.

Foto: BMW

BMW 530d Touring / BMW 530d xDrive Touring

Reihensechszylinder-Dieselmotor mit Acht-Gang-Automatik
Hubraum: 2993 cm3
Leistung: 195 kW/265 PS bei 4000 min-1
max. Drehmoment: 620 Nm bei 2000 – 2500 min-1,
Beschleunigung [0 – 100 km/h]: 5,8 Sekunden / 5,6 Sekunden,
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h / 250 km/h,
Verbrauch kombiniert*: 5,1 – 4,7 l/100 km / 5,7 – 5,3 l/100 km,
CO2-Emissionen kombiniert*: 134 – 124 g/km / 149 – 139 g/km.

* Werte gemäß EU-Testzyklus, abhängig vom gewählten Reifenformat.

Foto: BMW

Doch der Zeitrahmen ist auch für Krüger unklar. „Es ist eine Sache, etwas Neues zu erfinden. Aber etwas ganz anderes, Kunden dafür zu begeistern und das Neue zu etablieren“, sagt Krüger. „Deshalb muss der Kunde mit seinen Wünschen im Mittelpunkt unserer Entwicklungen stehen.“

Ein Beispiel: Die von BMW angebotenen Plug-in-Hybride werden laut Krüger regional unterschiedlich nachgefragt, weil es den Kundenanforderungen entspricht – in Deutschland der Plug-in auf Basis des 2er Active Tourer, in Großbritannien der 3er, in den USA der X5. „Niemand weiß, wo sich wann welcher Antrieb durchsetzen wird“, so Krüger. „Das ist unglaublich spannend, für uns aber auch herausfordernd.“

Während sie inhaltlich übereinstimmen, könnte ihr Auftritt kaum unterschiedlicher sein. Zetsche steht in dunklen Jeans auf der Bühne, dunkles Sakko, weißes Hemd mit modernem Haifisch-Kragen und braunen Sneakers – eine Krawatte trägt Zetsche zu solchen Anlässen schon lange nicht mehr. Krüger hingegen kommt im anthrazitfarbenem Anzug, schwarzen Lackschuhen, hellgrauer Krawatte.

Sie haben unterschiedliche Ansätze, aber dasselbe Ziel: Die Nummer 1 in der Premium-Autowelt zu sein. Krüger, der BMW als Marktführer übernommen hat, hat sich von seinem Vorgänger und dem heutigen Aufsichtsratschef Norbert Reithofer deshalb bereits einen Rüffel eingefangen. BMW solle sich gar nicht erst daran gewöhnen, die Nummer 2 zu sein, so der Tenor.

Im zeitverschobenen Verbal-Duell halten sich die beiden Manager mit markanten Sprüchen nicht zurück. Mal aber mit einem Augenzwinkern (Zetsche: „Die Historie zeigt, dass bei einem solchen Umbruch die alten Big Player durch neue Big Player ersetzt werden. Es ist unser Antrieb, diese Statistik zu brechen.“), mal mit klaren Ansagen (Krüger: Wir wollen bis 2021 mit dem iNext die nächsten Stufen des autonomen Fahrens erreichen“).

Den in der Branche viel zitierten Wandel zu einem Mobilitätsdienstleister sieht Krüger zu kurz gegriffen. „Wir müssen uns vom Autobauer nicht zu einem Mobilitätsdienstleister wandeln, sondern zu einem Tech-Unternehmen“, sagt der BMW-Chef. „Wir müssen nicht nur Services anbieten, sondern auch die Technologien dahinter verstehen und beherrschen.“

Konkrete Dienste und Angebote hat Krüger noch nicht im Gepäck. Aber überall in der Branche wird erprobt und evaluiert, welche Services bald angeboten werden müssen oder von Start-ups irgendwo auf der Welt bereits angeboten werden. „Es gibt sicher auch Wege, die keinen zusätzlichen Kundennutzen ergeben“, sagt Zetsche. „Dann müssen wir uns auch nicht sorgen, dass uns auf diesem Pfad jemand etwas wegnimmt.“

Auch wenn sich in der Unternehmensstruktur und im Tagesgeschäft viel ändert und neue Angebote dazukommen, bleibt das Hauptziel für Zetsche gleich. „Das Ziel wird sein, das perfekte Auto zu bauen“, sagt der Daimler-Chef. „Zugleich werden wir bei einigen Funktionen Beta-Versionen auf die Straße schicken, die nicht perfekt sind, bei denen wir stetig lernen und uns verbessern. Beides findet in einem Unternehmen gleichzeitig statt – das ist die große Herausforderung für uns.“

Diese Dualität gilt auch im Verhältnis mit den Kunden – der klassische Händler hat für Zetsche nicht ausgedient, wird aber nur noch einer von vielen Wegen zu einem neuen Auto sein. „Das kann der digitale Autokauf sein, über Mobilitätsplattformen oder andere Pfade. Die heutige Form wird aber weiterbestehen – nur eben nicht exklusiv“, so Zetsche. „Es eröffnet uns ganz neue Möglichkeiten, greift aber unser eigenes Geschäftsmodell an. Dennoch können wir das nicht ignorieren.“

Wie all diese digitalen Dienste zu einem Autobauer passen, wenn es gar nicht mehr um Motoren geht? Da kann sich Zetsche den Seitenhieb auf die Konkurrenten aus Bayern nicht verkneifen: „Wir haben die Motorenwerke ja nicht einmal im Namen.“