Dieselgate : "Wir wollen, dass die Bundesregierung Abhilfe schafft"

So lange der Dieselskandal ungeklärt sei, "wird die Zukunft nicht den Europäern gehören", mahnte EU-Kommissarin Bienkowska vor einem Jahr. Heute bereitet die deutsche Autoindustrie bereits die nächste Abwehrschlacht vor.

EU-Kommissarin Elzbieta Bienkowska kritisiert die Automobilindustrie schonungslos.

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Draußen regnete es, aber die Gäste waren nicht zum Brüsseler Empfang der FIA gekommen, der Weltorganisation der Automobilverbände, um einen lauen Sommerabend zu genießen. Im Inneren der Bibliothèque Solvay erwartete die über hundert Besucher die bisher schonungsloseste Kritik an der Autobranche seit dem Beginn des Emissionsskandals. Im vergangenen Juni redete EU-Kommissarin Elzbieta Bienkowska Klartext, wie das niemand aus den EU-Institutionen getan hatte.

Warum werden die neuen Methoden eingeführt?

Obwohl die Autos in den Tests, die sie vor der Zulassung bestehen müssen, Abgasgrenzwerte einhalten, sinkt die Belastung in den Städten nicht. „Messungen zeigen, dass insbesondere die Stickoxidemissionen NOx außerhalb des Prüfzyklus deutlich über dem Typgenehmigungsgrenzwert liegen“, heißt es beim ADAC. Aus diesem Grund sollen Partikel- und Stickoxide von Pkw von September 2017 an in Straßentests („Real Driving Emissions“, kurz: RDE) überprüft werden. Der WLTP-Test („Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure“) ersetzt zeitgleich den etwa 30 Jahre alten Test von CO2- und Kraftstoffverbrauch im Labor.

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Was ändert sich genau unter diesem WLTP-Zyklus?

Viele Details: So dauert der Labortest zehn Minuten länger und kommt nur noch auf 13 Prozent Stillzeit. Die gesamte Zykluslänge simuliert mit 23,25 Kilometern eine mehr als doppelt so lange Strecke wie der NEFZ. Die Maximalgeschwindigkeit liegt bei 131 Stundenkilometern statt bisher 120 Stundenkilometern. Außerdem werden Sonderausstattungen für Gewicht, Aerodynamik und Bordnetzbedarf berücksichtigt.

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Wie werden denn auf der Straße Emissionen gemessen?

Gemessen wird mit Hilfe eines portablen Messsystems namens PEMS („Portable Emission Measurement System“). Es wird an der Rückseite des Autos am Auspuff montiert und kann so ortsungebunden die Abgase einfangen.

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Wie verlässlich sind diese Messungen?

Die Messung am fahrenden Auto bringt gewisse Messungenauigkeiten mit sich. Denen trage aber die Gesetzgebung mit Konformitätsfaktoren Rechnung, heißt es bei Bosch. Zu Beginn dürfen die Emissionen noch das 2,1-Fache des Grenzwerts betragen. Von Januar 2020 ist nur noch die Messtechniktoleranz von 50 Prozent des Grenzwerts vorgesehen.

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Sind dank RDE Unterschiede zwischen Labor und Realität Vergangenheit?

Zumindest nähert man sich an: De facto würden Abweichungen von Abgaswerten zwischen Labor und Straße definitiv ausgeschlossen, heißt es beim VDA. Allerdings, warnt man beim ADAC, könne es auch hier im alltäglichen Betrieb zu Abweichungen kommen, da auch im RDE-Messverfahren nicht jede Fahrweise eines jeden Autofahrers abgedeckt werde.

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Wie sieht es mit den neuen Labortests aus?

Ziel der neuen Testmethoden im Labor ist es, realitätsnähere Kraftstoffverbräuche darzustellen. Erste Studien prognostizieren laut ADAC, dass durch die neuen Methoden die bisherige Lücke zwischen Messungen im Labor und auf der Straße halbiert werden könnte. Das genaue Ausmaß der Verbesserung ist derzeit jedoch schwer einzuschätzen, weil die neuen Vorgaben noch nicht gelten. Allerdings werden die Verbraucher sich auch darauf einstellen müssen, dass die Test zu höheren Normverbrauchswerten führen.

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Muss ich mein Auto jetzt umrüsten?

Nein: Die neuen Tests gelten nur für neue Fahrzeugmodelle. Autos, die bereits im Verkehr sind, sind davon nicht betroffen.

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In ein kleidsames cremefarbenes Wickeltop gehüllt, neben sich ein gigantisches Blumenbouquet in weiß und blau, lobte die Polin zunächst die Stärke der europäischen Automobilbranche. „Wir haben ein Potenzial, an das keiner der Wettbewerber herankommt“, sagte sie und erwähnte explizit Amerikaner und Chinesen. Doch dann war es vorbei mit den Freundlichkeiten. Bienkowska fasste den aktuelle Zustand der Branche mit zwei Worten zusammengefasst: Defeat devices. „Manchem in diesem Raum wäre es lieber, wenn ich nicht darüber spreche“, sagte sie zu den über 100 Gästen, die ihr dicht gedrängt zuhören. „Aber so lange dieses Thema nicht geklärt ist, wird die Zukunft nicht den Europäern gehören.“

Die Kommissarin, zuständig für Industrie und Binnenmarkt, zeigte sich sichtlich verärgert, dass die Branche knapp ein Jahr nach Bekanntwerden der Manipulationen bei Volkswagen versuchte, die Verfehlungen der Wolfsburger als Einzelfall herunterzuspielen. „2007 sage die Finanzbranche, dass es sich nur um Bear Sterns handelte. Und dann kam Lehman Brothers. Und Northern Rock. Und Dexia. Und WestLB. Ich könnte immer weiter machen.“

Zentrale Punkte der Reform der Zulassung von Automodellen

Marktüberwachungsregeln

Der neue Kompromissvorschlag des EU-Ratsvorsitzes sieht die Einführung einer Mindestzahl von kontrollierten Fahrzeugen pro Jahr in jedem EU-Land vor. Mindestens eins von je 50.000 neu registrierten Fahrzeugen soll jedes Jahr kontrolliert werden. Kleinere Länder sollen die Möglichkeit bekommen, ihre Aufgaben zur Marktüberwachung an andere EU-Überwachungsbehörden zu übertragen.

Überprüfungen durch die EU-Kommission

Die Kommission soll die Möglichkeit erhalten, die Durchführung von Tests und Inspektionen von Fahrzeugen überprüfen zu können. So könnte sie im Zweifelsfall sofort auf Unregelmäßigkeiten reagieren. Dadurch soll die Unabhängigkeit und Qualität des EU-Typgenehmigungssystems verbessert werden.

Informationsaustausch

Im Zuge der Reform soll ein Forum eingerichtet werden, dass den Informationsaustausch über die Kontrollen und mögliche Vollstreckung von Strafen ermöglicht. Ziel ist es, verschiedene Interpretationen und Praktiken der EU-Mitgliedsstaaten zu harmonisieren. Die nationalen Behörden sind dazu angehalten jährliche Berichte über ihre Marktüberwachung im Forum zur Verfügung zu stellen.

Nationale Gebührenstruktur

Damit die Hersteller nicht direkt ihre eigenen Prüfer für die Typgenehmigungsmaßnahmen bezahlen, soll in Zukunft in jedem EU-Mitgliedsstaat eine nationale Gebührenstruktur für Typgenehmigungen und Marktüberwachung geschaffen werden. Diese Gebühren sollen von den angewandten Herstellern gezahlt werden und in einen großen Topf fließen, aus dem dann die nationalen Typgenehmigungsverfahren der Prüfer bezahlt werden.

Gültigkeit der Genehmigung

Ist ein Automodell genehmigt, soll diese Typgenehmigung ohne Einschränkungen ihre Gültigkeit behalten - diese Regelung soll nun wie schon bislang bestehen bleiben. Die EU-Kommission hatte vorgeschlagen, die Gültigkeit auf fünf Jahre zu begrenzen. Dieser Ansatz findet sich in dem zu verabschiedenden Vorschlag nun nicht mehr wieder.

Evaluierung der Prüfer

Nach dem neuen Genehmigungsverfahren, soll jede Typgenehmigungsbehörde zuvor geprüft und aufgrund ihrer technischen Dienstleistungen bewertet werden. Nur in Fällen, in denen die Einrichtung alle technischen Dienstleistungen auf der Grundlage von international anerkannter Standards durchführt, bekommt sie die Genehmigung als Prüfungsbehörde. Die nationalen Akkreditierungsstellen sollen hier bei der Beurteilung der technischen Dienste unterstützend tätig werden.

Strafen

Im Anschluss an den Vorschlag der Kommission sieht der aktuelle Vorschlag Geldbußen vor, die die EU-Kommission unter bestimmten Umständen verhängen kann. Entsprechen die Automodelle nicht den Richtlinien - sowohl die Fahrzeuge selbst als auch ihre Systeme, Komponenten und technischen Einheiten - müssen die Hersteller oder Importeure mit Strafen durch die EU-Kommission in Höhe von bis zu 30.000 Euro rechnen.

Der Autoindustrie, so Bienkowska, verdränge, was passiere. „Sie leugnet was falsch lief, sie leugnet, dass die Probleme weit verbreitet waren, die leugnet, dass etwas passieren muss, und sie leugnet das Ausmaß dessen, was passieren muss.“

Das saß. Bienkowska bekam Applaus für ihre klaren Worte. Ihr Auftritt zeigte, dass ihr bewusst geworden war, dass sie selbst den Emissionsskandal politisch nur überleben konnte, wenn sie entschlossen vorging. „Sie hat gemerkt, dass sie entschieden nach vorne spielen musste, sonst wäre sie weg gewesen“, sagt Claude Turmes, Abgeordneter der luxemburgischen Grünen im Europäischen Parlament.

Im Dezember eröffnete Bienkowska gegen Deutschland und sechs weitere EU-Staaten ein Vertragsverletzungsverfahren, weil nach Einschätzung der EU-Kommission EU-Recht nicht korrekt angewendet wurde. Die Bundesregierung hat auf die Vorwürfe reagiert, etwa auf die Anschuldigung, dass sie keine Sanktionen gegen Volkswagen verhängt hat.

Nun analysieren Bienkowskas Beamte die Antwort. Einen festen Zeitrahmen müssen sie dabei nicht einhalten. Das Vertragsverletzungsverfahren könnte zu einer empfindlichen Geldstrafe für die Bundesrepublik führen. Im Extremfall könnte es auch dazu führen, dass Volkswagen im Nachhinein sanktioniert werden müsste. „Wir wollen, dass die Bundesregierung Abhilfe schafft für unsere Kritikpunkte“, heißt es dazu aus der EU-Kommission.

Mit dem Vertragsverletzungsverfahren einen Hebel gefunden, um die Bundesregierung unter Druck zu setzen. Bundeskanzlerin Angela Merkel wird sich angesichts des laufenden Verfahrens wohl zwei Mal überlegen, ob sie sich in das Gesetzgebungsverfahren zur Typenzulassung einmischt, so wie sie das zur Empörung vieler in Brüssel vor vier Jahren bei der CO2-Regulierung getan hat. Damals hatte sie einen fertig ausgehandelten Deal mit einem Telefonanruf beim irischen Premier Enda Kenny gestoppt und neu aufrollen lassen. „Davor wird sie sich angesichts des Vertragsverletzungsverfahren hüten“, prognostiziert der Grünen-Abgeordnete Turmes.

Die deutsche Autoindustrie, die sich bei der Reform der Typenzulassung nicht wie geplant durchgesetzt hat, bereitet bereits die nächste Abwehrschlacht vor. Am ersten Donnerstag im Juli treffen sich die CEOs europäischer Hersteller, darunter Volkswagen, BMW, Daimler und Opel mit Energiekommissar Miguel Arias Caete, um die Klimaschutzziele nach dem Jahr 2020 zu besprechen.

Cañete arbeitet an einem Gesetzesvorschlag, den er im November oder Dezember vorlegen wird. Oberstes Ziel der deutschen Autoindustrie: Ein verbindliches CO2-Emissionslimit für das Jahr 2025 verhindern und eine verbindliche Quote für Elektroautos.

Bei einer Debatte über die Dekarbonisierung des Verkehrs in der bayerischen Landesvertretung weigerte sich ein Vertreter von BMW, ein geeignetes Datum für neue Emissionslimit zu nennen. 2025 oder doch besser 2030? Thomas Becker, Vice President Government und External Affairs von BMW, versankt tief im schwarzen Lederstuhl, ließ sich aber nicht auf ein Zieldatum festlegen.