„Was wollen die hier?“ : Warum die Oldtimer-Halle der IAA die Szene spaltet

Zum ersten Mal werden auf der IAA Oldtimer in einer eigenen Halle präsentiert. Zwar wächst der Markt kontinuierlich, doch in der Szene ist dieser Vorstoß äußerst umstritten.

Die guten, alten Zeiten: Ein Volkswagen T1, gebaut zwischen 1950 und 1967, unterwegs auf dem IAA-Messegelände.

Foto: AP

Das „komplett Überflüssige“ der Internationalen Automobil-Ausstellung befindet sich in Halle 4, zwischen der S-Bahn-Station „Messe“ und der Halle der VW-Marken. In Halle 4 ist auf einer Fläche von eineinhalb Fußballfeldern eine Ausstellung namens „IAA Heritage by Motorworld“ untergebracht: betagte Altautos, Porsche, Mercedes-Benz, Volkswagen, aber auch Ferrari und Bugatti aus den 80er, 70er, 60er Jahren. Kurzum: Oldtimer. Dazu treten Jazz- und Swing-Künstler auf, Männer in Knickerbockerhosen sind ebenso zu finden wie Schuhputzer, bekleidet mit Melone, Weste und Fliege: Reminiszenzen an ein eher unbestimmtes Früher. „Ein Hotspot, den man gesehen und erlebt haben muss“, jubelt der Veranstalter. „Komplett überflüssig“, findet Torben Pieper, Kfz-Meister und Betreiber einer Oldtimer-Werkstatt im schwäbischen Wäschenbeuren, östlich von Stuttgart. „Auf die IAA geht man, um etwas Neues zu sehen.“ 

Zwischen diesen beiden Polen bewegen sich die Meinungen zu dieser Premiere. Zwar gab es auch schon auf der letzten IAA 2017 Oldtimer zu sehen, also Autos, deren Erstzulassung mindestens 30 Jahre zurück liegt; aber in diesem Jahr steht dieser Fahrzeuggattung zum ersten Mal eine eigene Halle zur Verfügung. Ausgerechnet in jenem Jahr also, in dem die IAA (diesjähriges Motto: „Driving Tomorrow“) und die gesamte Autoindustrie unter Druck stehen wie nie zuvor: Autohersteller und auch Zulieferer stecken mitten in einem grundlegenden Wandel, getrieben von den beiden Megatrends Elektromobilität und autonomes Fahren. Gleichzeitig fordern Umweltaktivisten und Verbände von der Industrie, energie- und spritsparende Modelle zu entwickeln und einen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten. Wieso also nun dieser prominente Aufschlag für alte Autos, die verhältnismäßig viel Benzin verbrauchen und – auch wenn sie wenig gefahren werden – in aller Regel dreckiger, stinkender und lauter sind als moderne Autos? 

McLaren, Lamborghini, Harley-Davidson - und eine Hotelkette

Eine Frage für Andreas Dünkel. Denn bei dem 55-jährigen Schwaben laufen diesbezüglich alle Fäden zusammen, er ist der Grund für die Oldtimer-Ansammlung auf der IAA. Dünkel ist Inhaber und Geschäftsführer der Unternehmensgruppe Dünkel (Umsatz: 150 Millionen Euro), ansässig in der 8000-Einwohner-Gemeinde Schemmerhofen, südwestlich von Ulm. Die 1996 gegründete Unternehmung bündelt Firmen so unterschiedlicher Branchen wie Kiesverarbeitung (der Ursprung des Unternehmens), Immobilien, Projektentwicklung, Werbung sowie Metallverkleidungen. Hauptsächlich entwickelt und konzipiert Dünkel Immobilien und vermietet oder verkauft sie, etwa an Obi, Lidl oder Norma. Aber seine Leidenschaft sind alte Autos, denn sein Großvater erwarb eine Lizenz zum Geschäft mit Mercedes-Fahrzeugen, sein Vater sammelte die ersten Autos.

Seit 2009 zählt nun auch die Motorworld Group zur Unternehmensgruppe, die sich auf das Entwickeln, Bauen und Betreiben sogenannter Erlebniswelten für Oldtimer spezialisiert hat (Leitspruch: „Raum für mobile Leidenschaft“). Damals eröffnete in Böblingen auf dem ehemaligen Landesflughafen Baden-Württemberg die erste Motorworld. Hier können Interessierte alte Fahrzeuge bestaunen, zur Verfügung gestellt etwa von Händlern wie Arthur Bechtel Classic Motors, aber auch Sportwagen von McLaren und Lamborghini sowie Motorräder von Harley-Davidson. Im vergangenen Jahr eröffnete ein zweiter Standort in Köln; Motorwelten in Berlin, Herten, Metzingen, München und Rüsselsheim werden derzeit fertiggestellt und laufen bereits im Teilbetrieb. Und weil Andreas Dünkel ein umtriebiger Geschäftsmann ist, vermietet er Teile seiner Motorworld-Immobilien auch an Hotels und Gastronomen. Hotels, die an Motorworld-Standorten eröffnen, heißen „V8“. Wer mag, kann dort in Auto-Betten schlafen.

„Gibt bereits zu viele Oldtimer-Messen“

Mit der Messe Frankfurt sei er schon länger im Gespräch gewesen, erzählt Dünkel. Man wünschte sich einen gut vernetzten Oldtimer-Experten, um eine Ausstellung zu organisieren. „Aber da es in Deutschland aus unserer Sicht bereits zu viele Oldtimer-Messen gibt, wollten wir nicht noch eine zusätzliche aufmachen.“ Schließlich sei die Idee aufgekommen, zusammen mit dem Verband der Deutschen Automobilindustrie die IAA um eine Oldtimer-Halle zu erweitern. Diese Lösung halte er „für gelungen“, sagt Dünkel.

Drei Jahre nachdem Volkswagen sein Concept Car ID vorstellte, präsentierten die Wolfsburger auf der IAA in Frankfurt im September die Serienversion ihres ersten Elektroautos, das auf der neu entwickelten MEB-Architektur (Modularer E-Antriebs-Baukasten) entstand: den ID.3. Das Modell soll nicht weniger als zum Elektro-Volkswagen schlechthin werden und bekommt im Konzern eine Bedeutung wie sie einst der Käfer und der Golf innehatte.

Foto: Volkswagen

Viel geändert gegenüber der ID-Studie hat sich optisch nicht. Designer, in diesem Fall Klaus Bischoff, freut so etwas natürlich, zeigt es doch, dass der erste Entwurf beim Vorstand und beim Publikum bestens ankam. Der ID.3 ist mit 4,26 Metern so groß wie der Golf, weist aber innen den Platz vom Passat auf.

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Die Elektro-Plattform hat ein sehr viel besseres Package, der kompakte E-Motor sitzt auf der Hinterachse. Ein Getriebe gibt es nicht. Die Front kann kurz sein, die Fahrgastzelle dafür umso größer. 2,77 Meter an Radstand spendierten die Konstrukteure dem ID.3. Er entspricht bis auf wenige Millimeter dem des Passat.

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Wenn im Frühjahr 2020 die ersten ID.3 in den Handel gehen, kann er mit drei unterschiedlich großen Batterien bestellt werden, ganz nach persönlichem Fahrprofil und Geldbeutel. Die Akkus haben einen Energieinhalt von 45, 58 oder 77 kWh und erlauben damit Reichweiten von 330, 420 oder entsprechend 550 Kilometer.

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Ebenso wichtig wie die Reichweite ist die schnelle „Betankung“ der Batterie. Sie wiederum ist abhängig vom bordeigenen AC-Ladegerät (Wechselstrom). Manche Hersteller – wie zum Beispiel Jaguar – zeigen sich hier knauserig und montieren eine Technik, die nur einphasig laden kann. Damit sind an einer üblichen Haussteckdose nur 2,3 bis 3,7 kW Ladeleistung möglich. Volkswagen stattet die Einstiegsversion (45-kWh-Batterie) immerhin mit einem zweiphasigen Ladegerät aus, das 7,0 kW erlaubt. Bei den beiden größeren Batterieversionen ist der On-Board-Charger dann dreiphasig ausgelegt, elf Kilowatt sind somit möglich. Geht es an eine CCS-Schnellladesäule (Gleichstrom), wie sie bereits an Autobahnen stehen, fließen bis zu 100 kW an Strom. „In 30 Minuten können wir 260 Kilometer Reichweite nachladen“, sagt Felix Welzel, Technische Projektleitung MEB. Etwas später nach Marktstart will VW sogar 125 kW ermöglichen.

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Fast schon in den Hintergrund rückt bei einem Elektroauto die Motorleistung. Im ID.3 beträgt sie 110 kW/150 PS oder 150 kW/204 PS. Das sollte in Verbindung mit dem Heckantrieb für ausreichenden Fahrspaß sorgen, zumal der E-Motor ein Drehmoment von 310 Newtonmeter liefert, und das praktisch aus dem Stand heraus. Die Höchstgeschwindigkeit hat VW auf 160 km/h begrenzt. Grund: Bei höherem Tempo würde sich die Batterie zu schnell entladen.

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In einem modernen Elektroauto wie dem ID.3 darf natürlich ein entsprechendes Cockpit nicht fehlen. VW setzt hier auf ein klares, reduziertes Layout mir zwei Bildschirmen und nur noch sehr wenigen Schaltern (Hard Keys). Sprachbedienung und ein Navigationssystem gehören zur Serienausstattung.

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Erstmals wird es in einem Volkswagen ein Augmented Reality Head-up Display geben. Hier können beispielsweise Abbiegepfeile in die Windschutzscheibe projiziert werden, die dann so aussehen, als wären sie real auf der Straße. Die gesamte Software im ID.3 ist so gestaltet, dass stets Updates und Upgrades gemacht werden können. Der Kunden braucht hierzu nicht einmal in die Werkstatt zu fahren, alles passiert wie bei einem Smartphone „Over the Air“.

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Preislich soll es beim ID.3 bei knapp 30.000 Euro losgehen. Für die limitierte „First Edition“ verspricht VW, unter 40.000 Euro zu bleiben. Sie ist mit einem 58-kWh-Akku und dem 150-kW-Motor ausgestattet – und bereits ausverkauft. Die Topversion mit der größten Batterie dürfte sicher in Richtung 50.000 Euro tendieren.

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Allen Versionen gemeinsam ist: Sie sollen keinen „CO2-Rucksack“ mit sich herumschleppen, der gewöhnlich bei der Herstellung der Batterie entsteht. VW achtet nach eigenen Angaben beim Bau des gesamten Fahrzeugs darauf, mit grünem Strom zu produzieren und auch die Lieferanten-Kette darauf abzustimmen. Wo dies derzeit noch nicht möglich ist, sollen CO2-Ausgleichsmaßnahmen vorgenommen, beispielsweise Wiederaufforstungen unterstützt werden. Als Ziel definiert Volkswagen, dass der ID.3 über seine gesamte Lebensdauer klimaneutral bleibt. Hierzu müsste sein Besitzer seinen Wagen allerdings ausschließlich mit regenerativ erzeugtem Strom laden.

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Zumindest in einem Punkt stimmt ihm der schwäbische Oldtimer-Reparateur Torben Pieper zu: „Der Markt für Oldtimer ist übersättigt und war lange überteuert.“ Messen gebe es mehr als genug. Er kenne die recht eigenwillige Kundschaft genau, behauptet er und stützt sich auf eine gewisse Glaubwürdigkeit, schließlich begegne er Oldtimer- und auch Youngtimer-Besitzern beinahe jeden Tag in seiner Werkstatt. Aber die IAA sei nicht der geeignete Ort: „Oldtimer-Fans wollen unter sich sein“, sagt er. „Das ist ihr spezielles Hobby, die wollen entsprechend behandelt werden.“

Pieper verweist auf die Oldtimer-Messe Retroklassik in Stuttgart, auf der seit Jahren auch der Mercedes-Tuner Lorinser seine neumodischen, tiefergelegten Karren ausstelle: „Die werden belächelt von den Klassik-Fans. Die Besucher fragen sich: Was wollen die hier?“ Separierung hin oder her: Er selbst profitiert vom Oldtimer-Boom. Aufträge zu Reparatur und Restauration von Altautos seien konstant hoch, erzählt Pieper: „Weil die Leute ihre Autos mehr fahren.“ 

ADAC organisiert jährlich 800 Oldtimer-Treffen – doppelt so viele wie vor fünf Jahren

Den wachsenden Trend beobachtet auch der ADAC. Der Verkehrsklub und seine Ortsvereine organisieren heute rund 800 Oldtimer-Veranstaltungen und -Ausfahrten pro Jahr – vor fünf Jahren waren es noch 400. Dieser Anstieg lässt sich zum Teil erklären mit dem natürlichen Wachstum an Oldtimer-Modellen: Jedes Jahr dürfen mehr Fahrzeuge ein H-Kennzeichen tragen, da ihre Erstzulassung 30 Jahre zurückliegt. Knapp 310.000 dieser offiziellen Oldtimer waren 2015 auf den deutschen Straßen unterwegs – heute sind es rund 477.000.

Zudem dürfte es eine Dunkelziffer geben: Seit 1987 ist der Katalysator Pflicht; die allermeisten Oldtimer, die seit 2017 die 30-Jahr-Schwelle erreichen, haben also einen Kat. Dadurch begünstigt, liegt der Steuersatz nun für diese frischeren Oldtimer möglicherweise noch unter jenem, der einheitlich für Oldtimer vorgeschrieben ist. Das dürfte viele Besitzer dazu bewegen, auf die H-Kennzeichnung zu verzichten. Überdies dürfte es zahlreiche Klassiker geben, die in Museen und Sammlungen parken.

Steuervorteile, Sonderrechte in Umweltzonen und viel Applaus für die Klassiker bei Oldtimerrallyes oder Concours d‘Elegance: Fahrzeuge mit dem amtlichen H-Kennzeichen erfreuen sich immer größerer Beliebtheit bei Autoliebhabern. Rund 450.000 Pkw tragen das H-Signet bereits und auch 2019 werden die Zulassungsbehörden einen neuen Höchststand bei Anträgen für historische Autos verzeichnen, die mindestens 30 Jahre alt sind und sich im technisch einwandfreien, originalen Zustand befinden. War doch der Autojahrgang 1989 von Anfang an nachhaltiger gegen vorzeitige Verschrottung geschützt als viele frühere Veteranen. Langzeit-Rostschutz, robuste Technik und die seit 1. Januar 1989 in der Bundesrepublik vorgeschriebene Katalysatortechnik für Benziner ermöglichten auch Volumenmodellen ohne Fangemeinde das Überleben.

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Allerdings hängt aktuell ein Damoklesschwert über der Szene, denn laut einem Grundsatzurteil des Bundesverwaltungsgerichts sind sogar Fahrverbote für alte Benziner der Klassen Euro 1 (ab 1993) und Euro 2 (ab 1997) zulässig. Vorerst jedoch werden viele Autos aus dem Jahr, in dem die Mauer der innerdeutschen Teilung stürzte, von den Vorteilen der H-Zulassung profitieren. Gleich ob vergessene Helden wie die damals erneuerten Fiat Uno und Ford Scorpio oder Frischluft-Superstars wie Mercedes SL (R129). Der SL (R 129) beeindruckte mit automatisch ausfahrendem Überrollbügel.

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Offen sein für Neues, lautete die Devise des Jahres 1989 und genau das nahm sich die Open-Air-Fraktion besonders zu Herzen. Nicht nur, dass der Mazda MX-5 den klassischen Roadster revitalisierte und der Mercedes SL (R 129) beeindruckte, auch der von vielen totgeglaubte Wankelmotor wagte sich erstmals in ein Großseriencabrio, den Mazda RX-7.

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Der politische Wind of Change fegte vor 30 Jahren mit Sturmgewalt durch die Autolandschaft. Dort wirbelte er billige Ost-Modelle wie den tschechischen Skoda Favorit (im Bild; Werbeslogan: „Zum Küssen preiswert“), den sowjetischen Aleko alias Moskwitsch 2141 („Die Kraft des Ostens“) und auch den Wartburg 1.3 mit VW-Viertaktmotor in den Westen Deutschlands, während er zugleich Opel den Weg frei machte für die Anfang 1990 startende Vectra-Fertigung in Eisenach. VW leistete derweil Pionierarbeit mit der Produktion des Polo im sächsischen Zwickau und Renault installierte für neue Modelle wie den R19 das erste flächendeckende Vertriebsnetz einer Westmarke in der DDR.

Foto: Skoda

Der Audi 100 TDI war ein schneller Selbstzünder-Sparer. Ebenfalls Kandidaten für H-Kennzeichen 2019 sind der Audi quattro 20V und der Audi V8 Lang.

Foto: Audi

Das neue BMW 850i Coupé mit 220 kW/300 PS starker V12-Maschine entthronte 1989 den Mercedes 560 SEC, dessen 5,6-Liter-V8 nur 205 kW/279 PS freisetzte.

Foto: BMW

Das Schlagwort Downsizing existierte vor 30 Jahren noch nicht. Stattdessen galt das Credo: Hubraum ist durch nichts zu ersetzen außer durch noch mehr Hubraum. Das neue BMW 850i Coupé musste sich vom gleichfalls neuen, durch einen 5,0-Liter-V8 befeuerten und 275 km/h schnellen Porsche 928 GT (im Bild) geschlagen geben.

Foto: Porsche

Der Ford Fiesta erarbeitete sich einen Ruf als zuverlässiger Cityflitzer. Für das H-Kennzeichen kommen ab diesem Jahr die dritte Generation des Fiesta, der Ford Scorpio Stufenheck, Ford Capri (australischer Roadster, auch nach Deutschland exportiert) und der Ford Explorer infrage.

Foto: WirtschaftsWoche

Hondas NSX (im Bild) fuhr in Europa Erfolge ein. Auch Besitzer eines Honda Concerto können 2019 H-Kennzeichen beantragen.

Foto: Honda

Das beste Auto der Welt kam übrigens seit Januar 1989 nicht mehr aus Süddeutschland oder Großbritannien, sondern aus Japan. Jedenfalls waren sowohl Lexus LS 400 als auch Infiniti Q45 (im Bild) unter diesem Anspruch entwickelt worden. In Nordamerika gelangen den eigens gegründeten Nobeldivisionen von Toyota und Nissan mit dem Luxusliner-Duo auf Anhieb Achtungserfolge.

Foto: Infiniti

Der Opel Calibra wurde mit einem Luftwiderstandsbeiwert von Cw 0,26 als „Aerodynamik-Weltmeister“ gefeiert.

Foto: Opel

Sascha Best leitet seit sieben Jahren das Ressort Marktbeobachtung und Fahrzeugbewertung beim Oldtimer-Marktbeobachter Classic Data in Bochum. Auch er vermerkte „eine gewisse Oldtimer-Blase“. In den Jahren zwischen 2012 und 2017 hätten sich Preise und Kaufbereitschaft in Deutschland „ungefähr verdoppelt“, beispielhaft getrieben durch Fahrzeuge von Porsches G-Serie aus den 70er-Jahren – bis die Blase vor zwei Jahren geplatzt sei. „Irgendwann ist der Bogen eben überspannt. Seitdem geht das Interesse wieder zurück.“ Man hört ihm an, dass er darüber nicht unfroh ist.

Laut einer Studie des VDA, des ZDK (Zentralverband Deutsche Kraftfahrzeuggewerbe) und des VDIK (Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller) vom September 2018 umfasste der Markt für Old- und Youngtimer Ende vergangenen Jahres rund 2,2 Millionen Fahrzeuge mit einem Wert von rund zehn Milliarden Euro. Mittlerweile dürften es noch mehr sein. Die Studienautoren gehen davon aus, dass die Zahl der Altautos in Deutschland „insbesondere durch preiswertere Fahrzeuge wachsen“ wird; „Stagnieren wird jedoch das Marktvolumen, da jüngere Besitzer weniger Geld für Oldtimer ausgeben.“ 

Oldtimer auf der IAA? „Fehl am Platz“

Wie bewertet Sascha Best in diesem Zusammenhang die Oldtimer-Offensive auf der IAA? Best seufzt. „Fehl am Platz“, urteilt er. Die IAA sei stets die Messe für technische Neuheiten gewesen, „und vor allem kommt dieser Oldtimer-Exkurs viel zu spät.“ Oldtimer seien „kein Produkt für Jedermann, sondern für Individualisten“. Aber mittlerweile, beklagt er, beobachte er einen gewissen Niedergang des Kulturguts, eine Überreizung: „In jeder Werbung sieht man Oldtimer, jeder zweite Tatort-Kommissar fährt Oldtimer, auf jedem Stadtfest steht ein Oldtimer – das wollen die Leute irgendwann nicht mehr sehen.“ Best wünscht sich eine „Rückbesinnung“ auf einen „kleinen Kreis von Individualisten“. Möglichst ohne jene Sammler, die sich rein renditebegründet auf Oldtimer als Kapitalanlage spezialisiert hätten „Die haben die Szene kaputt gemacht.“

Mario Theissen kann er damit nicht im Sinn gehabt haben. Theissen war von 1999 bis 2011 Leiter Motorsport bei BMW. Seit 2013 ist er Oldtimer-Referent beim ADAC und seit 2014 sitzt er als deutscher Vertreter im Präsidium des Oldtimer-Weltverbands FIVA in Turin – beide Jobs betreibt er ehrenamtlich. 

„Rückbesinnung zur Vernunft“

Auch er räumt ein, dass der Markt „überhitzt“ gewesen sei: „Weil alle auf einmal aus unterschiedlichsten Gründen Oldtimer haben wollten, auch wenn sie sich zuvor gar nicht dafür interessiert haben.“ Das Abkühlen dieser Überhitzung nennt Theissen eine „Rückbesinnung zur Vernunft“. Gleichwohl die rückgängige Preisentwicklung modellabhängig sei. „Einzelne Modelle sind wiederum Ausreißer nach oben wie aktuell etwa der 356er Porsche.“

Aber ob nun überhitzt oder abgekühlt: Oldtimer seien ein ernstzunehmender Wirtschaftszweig, zudem begünstigt durch einen gesellschaftlichen Wandel: „Ein modernes Auto ist zum Gebrauchsgegenstand geworden, das man nicht mal mehr besitzen muss“, befindet Theissen. „Es taugt kaum noch als Statussymbol. Gleichzeitig wächst die Oldtimerszene, und das Verständnis für das Auto als Kulturgut.“ Insofern sei die Klassik-Ausstellung auf der IAA „die logische Konsequenz“ dieser Entwicklung. 

Kritik daran weist er zurück: „Das ist eine versuchte Trennung in zwei Welten, aber die Welt ist nicht schwarz-weiß. Natürlich fahren auch die allermeisten Oldtimer-Besitzer im Alltag moderne Autos, insofern darf man ihnen ein gewisses Interesse auch an modernen Autos unterstellen. Es nutzt niemandem, wenn man versucht etwas zu separieren, was auf gemeinsames Interesse stößt.“ 

Neue Motorworld-Standorte in der Schweiz und auf Mallorca

Auch Veranstalter und Unternehmer Andreas Dünkel setzt auf das Kulturgut: „Die Geschichte gehört doch dazu: Die Unesco prüft zurzeit, ob das historische Auto Weltkulturerbe werden soll. Wir finden also: Oldtimer passen sehr gut zur IAA.“ Unabhängig von Erfolg oder Misserfolg dieser IAA-Premiere wird Dünkel mit seiner Motorworld-Group weiter expandieren. Demnächst kommen zwei weitere Standorte hinzu: in Kemptthal, zwischen Zürich und Winterthur, hat er das ehemalige Maggi-Fabrikwerk umgebaut, und auf Mallorcas Hauptstadt Palma lässt Dünkel derzeit an der Flughafenautobahn eine ehemalige Coca-Cola-Fabrik nach seinen Vorstellungen umgestalten. 

Mario Theissen wird die IAA dieses Jahr übrigens nicht besuchen. Noch lieber, als alte Autos anzuschauen, bewege er sie. Theissen besitzt einen BMW 2500 E3 von 1971 sowie einen Alfa Romeo Giulia, Baujahr 1972. Beide Autos stehen aber nicht nur in der Garage herum. Er fahre sie sehr regelmäßig, sagt er, und zwar ausschließlich abseits der Ballungsräume: „Wenn ein Auto als reines Spekulationsobjekt angesehen wird, verpasst man das beste: nämlich die Freude am Fahren.“