Airbus: „Wir stehen vor der größten Herausforderung unserer Geschichte“
WirtschaftsWoche: Frau Klauke, als Airbus-Technik-Chefin leiten Sie viele Forschungsprojekte – von autonomen Drohnen über Künstliche Intelligenz bis zu Wasserstoff-Flugzeugen mit supraleitenden Materialien. Was ist Ihr Favorit?
Sabine Klauke: In der Tat! Wir verfolgen ein reichhaltiges Spektrum faszinierender Entwicklungsthemen, um den Luftverkehr von morgen zu bestimmen. Da fällt es mir schwer, einen Bereich herauszugreifen und über den anderen zu stellen. Jeder Einzelne kann insbesondere im Zusammenspiel für unsere nachhaltige Zukunft wichtig sein.
Warum kommt es jetzt so auf die Details an?
Wir und die ganze Branche stehen vor einer Zeitenwende, vor der wahrscheinlich größten Herausforderung in der Geschichte unserer Industrie: Wir müssen und wollen Fliegen klimaneutral gestalten. Nur wenn uns das gelingt, verdienen wir auch weiterhin unsere „License to operate“, also unsere Betriebserlaubnis, unsere Daseinsberechtigung für die Zukunft. Um das hinzubekommen, müssen wir uns breiter denn je aufstellen und in der Forschung viele Themen einbeziehen.
Gibt es nicht doch etwas, das Sie besonders umtreibt?
Das sind die Dinge, die wir von der Natur lernen können. Etwa die Frage, wie Flugzeuge nach dem Vorbild von Wildgänsen in Formation fliegen und dabei Energie sparen können. Ebenso treibt mich an, wie wir unsere Arbeitsweise nach dem Vorbild von Start-ups weiter vereinfachen können.
Was heißt das konkret?
Wir legen für neue Entwicklungen und Technologien – anders als früher – nicht mehr automatisch große Projekte auf. Stattdessen testen wir einzelne, überschaubare Bausteine. Wir erproben individuelle Technologien über Demonstratoren, bevor wir komplette Prototypen bauen. So lernen wir schnell, können aber auch schnell wieder verwerfen, wenn etwas keinen Erfolg verspricht. Und wir können uns auch breiter aufstellen, an mehr Projekten als bisher arbeiten. Diese Vielseitigkeit macht unsere Arbeit jeden Tag aufs Neue spannend.
Das klingt nach einem Vollzeitjob. Doch anders als Ihre Vorgänger verantworten Sie nun auch das Engineering, also die Konstruktion neuer Flugzeuge bis hin zur kontinuierlichen Serienbetreuung der Produkte. War Ihnen langweilig?
Mitnichten. Wir haben die beiden Bereiche Forschung und Engineering nicht trotz, sondern wegen der Herausforderungen zusammengeführt. Künftig ist es wichtiger denn je, dass wir umweltfreundliche Flugzeuge nicht nur entwerfen. Wir müssen sie auch so konstruieren, dass wir sie effizient herstellen und im Laufe ihres Lebens leichter warten und modernisieren können. Diese Optimierung hat mich schon meine ganze Karriere begleitet. Ich habe in der Produktion angefangen und war dann im Engineering von Flugzeug-Programmen wie der A350 tätig.
Und das ist alles?
Wir müssen im Rahmen unserer Transformation im Unternehmen gemeinsam unsere Arbeitsweisen verändern, um eine durchgängige Digitalisierung zu erreichen. Wir leben heute in einer neuen Welt, in der wir digitale Werkzeuge übergreifend nutzen können. Wir haben mehr Daten, und wir können sie leichter im ganzen Unternehmen zusammenbringen, vernetzen und für alle Bereiche nutzbar machen.
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Wie hilft Ihnen das?
Es ist eine ganz neue Arbeitsweise. Wenn wir ein neues Flugzeug entwerfen, können wir jetzt von Beginn an die Anforderungen mehrerer Bereiche wie Fertigung, Einkauf und Wartung mit einbinden, statt deren Bedürfnisse hinterher mühsam unterzubringen. Das ist umso wichtiger, je höher die Stückzahlen werden, die wir produzieren wollen. Auch können wir unseren Airline-Kunden schneller Lösungen anbieten und trotzdem die Vorteile der Serienfertigung erhalten.
Spielt im Militärgeschäft Klimaneutralität auch eine Rolle?
Klares Ja! Zum Beispiel im Transportflugzeug-Bereich. Hier haben die Briten jüngst mit einem Airbus Transport- und Tankflugzeug einen Flug absolviert mit 100 Prozent Sustainable Aviation Fuels…
…also nachhaltig erzeugtem Flugbenzin, abgekürzt SAF…
Das ist ein Industrie-Novum! Konzernweit forschen wir gemeinsam an den großen Technologien, die uns für die Zukunft bewegen, wie zum Beispiel schnelle Datenverbindungen, autonomes Fliegen oder Künstliche Intelligenz. Und wir arbeiten daran, diese neuen Technologien nicht nur für einen Bereich, sondern auch für andere Unternehmensteile nutzbar zu machen. So wird die Forschung für das neue europäische Kampfflugzeug-System FCAS einen großen Fortschritt bringen – für alle Bereiche.
Bislang hat Airbus vermehrt Forschungseinrichtungen, Zulieferer oder Werke außerhalb Europas aufgebaut – in China, Indien oder den USA. Doch jetzt wollen viele Unternehmen ihre Globalisierung zurückdrehen, weil in der Coronazeit Lieferungen aus Übersee oft mit Verspätung oder gar nicht kamen. Sie auch?
Grundsätzlich nein. Der Schwerpunkt von Forschung, Entwicklung und auch bei der Fertigung war, ist und bleibt Europa. Aber das Wachstum der Luftfahrt findet vorwiegend anderswo statt. Also müssen wir näher an unsere Kunden rücken. Was die Zulieferungen angeht, prüfen wir unsere industrielle Aufstellung strenger als früher, um zu diversifizieren und Risiken zu minimieren. Wir fragen uns eindringlicher, was kaufen wir wo ein, wo brauchen wir sicherheitshalber einen zusätzlichen Lieferanten oder welches Kern-Know-how sollten wir im Unternehmen haben.
Was ist denn da Ihre größte Lücke?
Bei Zukunftstechnologien wie zum Beispiel der Arbeit mit flüssigem Wasserstoff bei Temperaturen unter minus 250 Grad müssen wir weltweit die besten Partner finden. Fähigkeiten, die wir selbst nicht haben, die aber für das Thema nachhaltiges Fliegen unabdingbar sind, müssen wir an uns binden. Wir können unsere technologische Spitzenposition nur behaupten, wenn wir aktiv mit dem gesamten Ökosystem zusammenarbeiten.
Ihr Ziel ist ein klimaneutrales Flugzeugmodell, das ab 2035 die ersten Passagiere transportieren soll. Wie genau soll das aussehen?
Unser Plan ist ein Flugzeug für 100 bis 200 Passagiere, das etwa 2000 Kilometer weit fliegen soll. Damit wäre es heute auf gut zwei Drittel aller Verbindungen weltweit einsetzbar. Die Flügel sowie der Rumpf haben womöglich eine andere Form. Kern ist jedoch immer ein neuartiger Antrieb, entweder mit Wasserstoffverbrennung, mit Brennstoffzellen, elektrisch oder hybrid betrieben.
Wenn man sich Ihre Forschung ansieht, scheint alles auf Wasserstoff hinzulaufen.
Nicht nur! Wir fahren mehrgleisig. Dazu gehört auch die verstärkte Nutzung von SAF. Bereits heute können unsere Flugzeuge mit einer 50 Prozent Beimischungsquote fliegen. Ende der Dekade wollen wir 100 Prozent zugelassen haben. Gleichzeitig arbeiten wir auch an den verschiedensten Komponenten unserer Flugzeuge, um die Effizienz der derzeitigen Flotten, zum Beispiel über Gewichtsreduzierungen, aerodynamische Verbesserungen oder treibstoff- und emissionsärmere Motoren, zu erhöhen. All diese „Stellschrauben“ tragen dazu bei, unsere ambitionierten Ziele zur Dekarbonisierung im Luftverkehr zu erreichen.
Trotzdem halten viele in der Branche ein neues Modell in 2035 für unrealistisch, weil bis dahin noch keine der Technologien serienreif sein dürfte. Was macht Sie so sicher?
Wir haben einen realistischen Zeitplan. Mitte dieses Jahrzehnts, 2025, wollen wir entscheiden, welche unserer Technologiebausteine wir weiter nutzen wollen. 2026 starten dann die Triebwerkstests – bei Wasserstoff mit unserer A380. Zwei Jahre später folgen dann das finale Design und der Programmstart, bevor das Flugzeug 2035 in den Liniendienst geht. Parallel arbeiten wir an der Infrastruktur mit den Regulierungsbehörden, den Flughäfen und den Treibstofflieferanten. Wofür wir uns auch entschieden, klimaneutrales Fliegen braucht nicht nur neue Flugzeuge, sondern auch ein ganzes, neues Ökosystem – und das im Gleichschritt.
Das sind aber nur Pläne. Wie weit sind Sie in der Praxis?
Wir sehen große Fortschritte, weil wir in der Corona-Zeit fast ohne Abstriche weiter geforscht haben. Das gilt für die elektrischen Antriebssysteme ebenso wie für die Tanks und Treibstoffleitungen für den Wasserstoff. Beim Triebwerk haben wir bereits erste Weichen gestellt: Wir wollen einen Demonstrator bauen zusammen mit CFM, der gemeinsamen Tochter von General Electric aus den USA und Safran aus Frankreich.
Wäre auch ein rein elektrisch angetriebener Nurflügler drin?
Davon gehe ich nicht aus, zumindest noch nicht im Jahr 2035. Aber denkbar ist ein Propellerflugzeug mit entweder Wasserstoff oder einem Hybridantrieb mit einer Brennstoffzelle.
Ist ein klimaneutrales Flugzeug in der Größe Ihres Bestsellers A320neo ab 2035 nicht viel zu wenig? Denn damit sinkt die Klimabelastung durch die Flugbranche unterm Strich nicht. Laut Ihrer Marktforschung steigt der Flugverkehr in den kommenden 20 Jahren stärker, als die Fluglinien durch neue Technik ihren Verbrauch senken können. Und selbst wenn Airbus und Boeing jeweils 1000 Ökoflieger pro Jahr ausliefern, dauert es bis zu 20 Jahre, bis der letzte alte Jet ersetzt ist.
Wir haben nie gesagt, dass neue Flugzeugmodelle allein ausreichen, um klimaneutral zu fliegen. Denn egal welche Technik wir nutzen, bis sie auf allen Strecken genutzt werden kann, wird es deutlich länger dauern als 2035. Wir brauchen insbesondere für die Langstrecke nachhaltig erzeugte Treibstoffe, die bereits erwähnten Sustainable Aviation Fuels, für die wir alle verfügbaren Rohstoffe und Technologien nutzen sollten. Auch haben wir weltweit Partnerschaften mit Herstellern und Flughäfen geschlossen. Damit wir bald genug dieser Fuels haben, benötigen wir jedoch mehr öffentliche Unterstützung.
Also Subventionen.
Nein, das greift zu kurz. Zwar brauchen wir sicher auch finanzielle Hilfen für Forschung und neue Anlagen. Dann steigt die Produktion und die Preise sinken. Um die Nachfrage aber zu steigern, brauchen wir klare Vorgaben wie eine verbindliche Beimischungsquote. Gleichzeitig können wir auch im Flugbetrieb noch viel Kerosin sparen, etwa durch direktere Flugrouten und weniger Warteschleifen, den Einsatz von Elektroschleppern an Flughäfen sowie auch neue Ideen wie den Formationsflug nach dem Vorbild der Gänse. Ich bin mir sicher: Wenn wir alle verfügbaren Mittel nutzen und die Lösungen geschickt miteinander verknüpfen, wird Fliegen in naher Zukunft klimaneutral.
Sie sind schon mehr als 20 Jahre bei Airbus. Warum?
Ich hatte immer genug interessante Herausforderungen bei Airbus. Das hat mich immer wieder begeistert. Ich glaube, es gibt wenig Leute, die für sich sagen können, „Mensch, das ist eigentlich der schönste Job, den man im Moment in der Branche haben kann.“
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