Logistikzentren: Aufstand gegen die Flächenräuber
Immobilienmarkt: Logistikstandorte stoßen auf Gegenwehr bei den Anwohnern.
Foto: Getty ImagesDas Gelände „Am Ziegelstadel“ im bayrischen Wörthsee war perfekt für Aldi Süd: 13 Hektar, groß genug für eine neue Logistikhalle, die Autobahn 96 Richtung München ganz nahe. Zehn Millionen Euro bot der Discounter der Gemeinde für die Fläche im Naturschutzgebiet – genug, um deren Schulden zu begleichen und eine neue Schule zu bauen.
Doch schnell stritten sich Experten um die Zahl der Lastwagen, die dank Aldi künftig durch das Dorf im Landkreis Starnberg brettern würden. Politiker machten das Aldi-Areal zum Wahlkampfthema. Eine Bürgerbefragung 2014 verhinderte dann das Projekt: 54,4 Prozent der Befragten stimmten gegen das Logistikzentrum vor der Stadt.
Nationales und internationales Marketing für den Logistikstandort Deutschland ist das Ziel von elf regionalen Logistiknetzwerken, die sich zur „Arbeitsgemeinschaft Logistik-Initiativen Deutschlands“ zusammengeschlossen haben. Allein in Nordrhein-Westfalen finden sich unter dem Dach des Logistik Clusters NRW zehn Teilregionen – vom „Östlichen Ruhrgebiet“ bis zum „Raum Aachen“ buhlt sowohl in NRW als auch in fast allen anderen Bundesländern eine Vielzahl von Regionen um die Ansiedlung von Logistikbetrieben. Diese 12 Regionen haben bei Entscheidern in Industrie und Handel das beste Image:
Foto: WirtschaftsWochePlatz 12 - Berlin/Brandenburg: Vom 12 Meter hohen Tower aus überwacht die Luftaufsicht das Geschehen auf dem Flugplatz Schönhagen bei Berlin. Die so genannte Allgemeine Luftfahrt (AL) ist Logistikfaktor für viele Lebensbereiche. Organtransporte, Reparaturen oder eilige Kurier- und Geschäftsflüge bestimmen die Luftfahrt unterhalb großer Verkehrsmaschinen.
Foto: WirtschaftsWochePlatz 11 - Kassel/Nordhessen: Das Bild zeigt Kassel-Calden. Der Anfang 2013 eröffnete Flughafen erwischte einen denkbar schlechten Start. Erst liefen die Baukosten aus dem Ruder. Allgemeine Unsicherheit in der Luftfahrtbranche und nicht zuletzt das Chaos am Berliner Flughafen führten dazu, dass auch in Kassel Fluggesellschaften zurückhaltend waren.
Foto: WirtschaftsWochePlatz 10 - Leipzig/Halle: Autos und Lastwagen passieren eine Mautbrücke auf der Bundesautobahn 14 im Norden von Leipzig. Autobahnen sind wichtige Adern der Logistik: Allgemein gesehen besteht deren Aufgabe in der Sicherstellung von Transport, Lagerung, Bereitstellung, Beschaffung und Verteilung von Gütern, Personen, Geld, Informationen und Energie. Damit einher geht die Notwendigkeit der Steuerung und Kontrolle aller dazugehörigen Aufgaben, so die Bundesvereinigung Logistik.
Foto: WirtschaftsWochePlatz 9 - Hannover: Hannover in Niedersachsen landet bei den Logistik-Standorten auf dem neunten Rang. Das Bild zeigt den Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) Hannover. Auch die Binnenschifffahrt trägt zum Logistik-Aufkommen in Niedersachsen bei: Über den Mittellandkanal ist Hannover mit anderen Kanälen und damit beispielsweise dem Ruhrgebiet, Hamburg und Berlin verbunden.
Foto: WirtschaftsWochePlatz 8 - Nürnberg: Der Flughafen Nürnberg ist national und international angebunden. Beim Schienenverkehr dient der Nürnberger Hauptbahnhof als Drehkreuz für den Fernverkehr in Nordbayern. An nationale und internationale Wasserstraßennetze ist Nürnberg über den Main-Donau-Kanal angebunden. In den vergangenen Jahren hat München die Frankenmetropole als Logistikstandort etwas in den Hintergrund gedrängt - sehr zum Verdruss derselben. Bayerns Regierung versucht eigentlich, Nürnberg als Logistikregion in Szene zu setzen, trotzdem reicht es nur für Rang acht im Image-Ranking.
Foto: WirtschaftsWochePlatz 7 - Köln/Bonn: Im Bild testet die Deutsche Post DHL eine Paket-Drohne, die möglicherweise für die Zustellung eingesetzt werden soll. Im Hintergrund ist die Konzernzentrale in Bonn zu sehen. Durch Käufe von Unternehmen wie DHL ist die Deutsche Post zu einem großen Logistikkonzern angewachsen.
Foto: WirtschaftsWochePlatz 6 - Stuttgart/Schwaben: Der Flughafen Stuttgart ist, gemessen am Passagieraufkommen, der sechstgrößte Flughafen Deutschlands. Die Schwaben liegen im Image-Ranking vor Köln/Bonn und hinter München.
Foto: WirtschaftsWochePlatz 5 - München: Obwohl die Stadt an der Isar kaum bemüht ist, sich selbst als Logistikregion zu etablieren, ist das Ansehen der bayerischen Landeshauptstadt in den vergangenen vier Jahren bei den Verladern weiter gestiegen. Vor allem das stark wachsende Luftfrachtdrehkreuz ist ein Faktor.
Foto: WirtschaftsWochePlatz 4 - Bremen/Bremerhaven: Das Bild zeigt das weltgrößte Containerschiff „Maersk Mc-Kinney Möller“ im Containerterminal von Bremerhaven (Bremen). Trotz seiner guten Platzierung muss Deutschlands zweitwichtigste Seehafenregion aufpassen, dass sie in Sachen Image nicht weiter abgehängt wird: Die Konkurrenz holt auf.
Foto: WirtschaftsWoche
Platz 3 - Duisburg/Ruhrgebiet: Der diesjährige Drittplatzierte kann den größten Sprung nach oben verzeichnen. In einer Befragung vor vier Jahren noch auf Rang sieben, hat sich der Ruf von Nordrhein-Westfalens Logistik-Hub Nummer eins deutlich verbessert. Früher nur als größter deutscher Binnenhafen bekannt, gilt das Ansiedlungsgebiet „Logport“ als die Erfolgsstory für die Umwandlung von Altindustrieflächen in moderne Logistikgewerbegebiete. Viele namhafte Logistikdienstleister haben in den vergangenen Jahren an der Ruhr Logistikzentren für ihre Kunden aufgebaut, im letzten Jahr machte die Eröffnung des weltgrößten CKD-Standorts des Automobilherstellers Audi bundesweit Schlagzeilen. Einziger Wermutstropfen: In Süddeutschland muss das Ruhrgebiet noch mehr überzeugen. Wäre es allein nach den Logistikentscheidern aus dieser Region gegangen, hätte es für Duisburg nur für Rang vier gelangt, hinter der Logistikregion Bremen/Bremerhaven.
Foto: APPlatz 2 - Frankfurt/Rhein-Main: Silber geht an die Logistikregion Frankfurt/Rhein-Main. Während die Logistikentscheider aus Süd- und Westdeutschland die Region um Deutschlands größten Airport schätzen, sind die norddeutschen Verlader etwas zurückhaltender. Ihr Favorit für den zweiten Platz: der Logistikstandort Duisburg-Ruhrgebiet. Trotzdem hat die Region zugelegt: 2008 landete sie noch auf Platz 3 im Image-Ranking.
Foto: WirtschaftsWochePlatz 1 - Hamburg: Klarer Sieger wie schon im Jahr 2008: die Logistikregion Hamburg. Ausschlaggebend für die Wertung der Verlader: kurze Transportwege zu Quell- und Zielorten, gut ausgebaute Infrastruktur sowie ein gutes Angebot an logistischen Dienstleistungen. Und auch wenn es die Befragten nicht direkt zugeben, spielen oftmals auch emotionale Empfindungen für eine Region eine Rolle. Dies bedeutet aber nicht, dass nur die Norddeutschen die Region um Deutschlands größten Seehafen mögen. Auch der Süden bescheinigt der Elbmetropole ihre Spitzenposition als Logistikstandort.
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Für die Branche ist Wörthsee überall: Bundesweit regen sich Anwohner über neue Logistikhallen auf. Die Logistik gilt als drittgrößter Wirtschaftszweig Deutschlands nach Autoindustrie und Handel, rund 2,9 Millionen Arbeitsplätze hängen von ihr ab. „Die Branche wächst, aber es gibt kaum Flächen für Logistikimmobilien“, sagt Uwe Veres-Homm, Experte des Fraunhofer-Instituts SCS für Logistik in Nürnberg.
Branche diskutiert über das Thema
Bei der Immobilien-Leitmesse Expo Real steht das Thema prominent auf der Agenda. „Boomender Logistikmarkt – Wo kommen die Flächen für Logistikimmobilien her?“ heißt eine Debatte am zweiten Messetag. Die Antwort lautet häufig: Es gibt keine, zumindest an den Standorten, an denen Industrie, Handel und Speditionen sie brauchen.
Beispiel Stuttgart: In der Region haben Unternehmen trotz hoher Nachfrage 40.000 Quadratmeter weniger Logistikflächen anmieten können als im Jahr zuvor, sagt Markus Knab, Leiter Logistikimmobilien beim Stuttgarter Bankhaus Ellwanger & Geiger. In diesem Jahr soll der Umsatz stagnieren. Bis zu einer halben Million Quadratmeter Fläche fehle für Logistiker, schätzt Knab. So suchen Bosch und Porsche nach Platz für Hallen von rund 50.000 Quadratmetern, Daimler braucht sogar 100.000 Quadratmeter.
Die Ablehnung der Anwohner erschwert die Suche. Seit drei Jahren versuchen die Landeshauptstadt Stuttgart und die umliegenden Landkreise, einen Plan mit neuen Flächen für Logistiker aufzustellen. Doch ein 75 Hektar großer Logistikpark in Pleidelsheim im Kreis Ludwigsburg scheiterte an Einsprüchen der Gemeinde. Den vier nun diskutierten Alternativen könnte es genauso ergehen, fürchtet Fachmann Knab. Im Wettbewerb mit anderen Regionen sei das „ein erheblicher Standortnachteil und ein Entwicklungshemmnis“.
Bei Politikern und Anwohnern hat die Logistikbranche einen schlechten Ruf. „Viele verbinden damit nur Lärm, Dreck und viel Verkehr“, sagt Logistikforscher Veres-Homm. Logistikzentren gelten als hässliche große Kästen, die wie überdimensionierte Schuhkartons auf der Wiese herumstehen. Die Hallen verbrauchten viel Fläche, schafften aber kaum Arbeitsplätze, so die Kritik.
Zumindest das Jobargument zieht längst nicht immer: Logistiker betreiben nicht nur Lager und Umschlagplätze, an deren Rampen Paletten von einem Lkw in den andern geladen werden, sondern sind oft eng in die Produktion eingebunden. Kontraktlogistiker beispielsweise siedeln sich häufig neben Fabriken der Autoindustrie an, manche bauen Fahrzeugteile wie Autotüren zusammen und liefern sie taktgenau ans Band. Solche Betriebe „schaffen gute Arbeitsplätze und zahlen Gewerbesteuer“, sagt Knab. Zahlen des Fraunhofer-Instituts zeigen: Während in einer Lagerhalle nur durchschnittlich neun Mitarbeiter auf 1000 Quadratmeter kommen, sind es in Umschlagzentren schon 15 Mitarbeiter. Manche Logistiker benötigen auch 40 Mitarbeiter je 1000 Quadratmeter Halle.
Viele Kommunen hoffen trotzdem darauf, dass sich anstelle eines Logistikers ein Hightech-Konzern mit besser bezahlten Arbeitsplätzen niederlässt. „Wer eine Logistikimmobilie plant, hält besser nach mehreren Standorten Ausschau“, sagt Veres-Homm.
So scheiterte Aldi Süd in Wörthsee bereits zum zweiten Mal mit dem Versuch, ein neues Lager in der Region zu bauen. Einige Jahre zuvor hatte es der Discounter im nahen Gilching probiert. Jetzt hat Aldi die Suche aufgegeben: Man habe „entsprechende bauliche Maßnahmen im bestehenden Lager getroffen, um die Nutzfläche zu vergrößern“, teilte Aldi der WirtschaftsWoche mit.
Ähnlich erging es Hugo Boss: Der Modehersteller fand erst im dritten Anlauf einen neuen Standort für ein Warenlager. In Metzingen scheiterte der erste Versuch an einem Bürgerentscheid. Der damalige Bürgermeister Dieter Hauswirth (CDU) trat zurück, weil er sich für den Modekonzern eingesetzt hatte. In Nürtingen zog eine Bürgerinitiative bis vor den Verwaltungsgerichtshof, um eine Ansiedlung in der Stadt zu verhindern.
Die Kommunen sehen die Schuld bei den Unternehmen selbst: „Oft kommen Logistikplaner zu spät zu den Kommunen und erwarten dann die billige Kiste auf der grünen Wiese“, sagt Hilmar von Lojewski, Beigeordneter für Stadtentwicklung beim Deutschen Städtetag. „Die Logistiker sind nach unserer Analyse die maßgeblichen Flächenräuber in Deutschland.“ Statt der grünen Wiese sollten die Entwickler lieber alte Industriegelände nutzen.
Doch im hessischen Groß-Gerau wehrten sich die Anwohner sogar, als Rewe dort vor fünf Jahren auf dem Gelände einer alten Zuckerfabrik ein Lager bauen wollte. Schließlich errichtete die Supermarktkette ein kleineres Lager im Nachbarort Riedstadt.
Planer und Auftraggeber versäumten es, die Bürger früh genug einzubinden, sagt Städtetag-Vertreter Lojewski. Bauherren sollten sich mehr um „Planungsqualität und Flächensparen kümmern“, um Bürger und Politiker von den Investitionen zu überzeugen.
Dass das möglich ist, hat der Immobilienentwickler Nextparx auf dem Zuckerfabrikgelände in Groß-Gerau bewiesen. Fünf Jahre nachdem Rewe mit den Plänen für das 27 Hektar große Areal scheiterte, beginnen dort im Frühjahr 2016 die Bauarbeiten für einen Logistikpark. Allerdings soll der nur rund 20 Hektar beanspruchen. Auf drei Hektar errichtet Nextparx ein Wohngebiet, auf vier Hektar entsteht ein Park und damit auch ein Lebensraum für die seltene Mauereidechse, die sonst ihr Zuhause verlieren könnte.
Dreieinhalb Jahre musste der Entwickler verhandeln, bevor der Stadtrat den Plänen zustimmte, berichtet Oliver Schmitt, geschäftsführender Gesellschafter von Nextparx. Der Mittelständler aus dem hessischen Dreieich macht mit seinen zehn Mitarbeitern je nach Projektlage etwa zehn Millionen Euro Umsatz und hat sich auf Logistikprojekte spezialisiert. Etwa 110 Millionen Euro investierte Nextparx in Groß-Gerau. „Wir haben versucht, die Bürger von Anfang an einzubeziehen und sie auch zu unseren bereits gebauten Standorten zu bringen“, sagt Schmitt.
Oft scheitern diese komplizierten Projekte auf Industriebrachen jedoch an den Investoren, an die Entwickler ihre Logistikhallen meist weiterverkaufen. „Die Investoren wollen günstige und standardisierte Hallen, für die Erfahrungswerte existieren und für die sie vermeintlich leichter Nachmieter finden können,“ sagt Veres-Homm. Also genau die Art Halle, die kaum eine Kommune will.