E-Autos: Die fünf Irrtümer der Elektro-Skeptiker
Auch wenn die Elektro-Revolution auf dem Automobilmarkt noch auf sich warten lässt, ist ein Abgesang auf den Stromer verfrüht
Die Marktanteile von Elektroautos sind winzig, und viele Prognostiker bezweifeln, dass sich daran so schnell etwas ändern wird. Dass diese Woche mit A123 einer der größten US-Batteriehersteller Konkurs anmelden musste, weil auch in Übersee nur wenige Autofahrer auf elektrische Fahrzeuge setzen, gießt Öl ins Feuer der Skeptiker. Auch beim Elektroauto-Gipfel im Bundeskanzleramt kristallisierte sich heraus, was die WirtschaftsWoche schon im Mai 2011 voraussagte: Das Ziel der Bundesregierung, 2020 eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen zu haben, ist unter den gegenwärtigen Bedingungen kaum zu erreichen.
Jedoch: Für einen Abgesang auf das stromgetriebene Auto, den viele Skeptiker nach den vergeblichen Subventionsforderungen der Branche anstimmen, gibt es keinen Grund. Er beruht auf zu vielen Irrtümern.
Irrtum Nr. 1 - Nur ein Modetrend
„Die Zukunft gehört dem Elektroauto, mit Strom aus der Steckdose.“ Das sagt nicht irgendein grüner Spinner, das hat Volkswagen-Chef Martin Winterkorn dem größten Autobauer Europas vorgegeben.
Das sind nicht nur Worte, und Winterkorn steht damit nicht allein. Rund 150 Elektroautomodelle werden die großen Autobauer vom kommenden Jahr an auf den Markt bringen. Für die E-Typen geben die Konzerne zweistellige Milliardenbeträge aus. Der Bau der Auto- und Batteriefabriken läuft auf Hochtouren. Zu bestechend sind die technischen Vorteile der Stromer: Sie wandeln 80 Prozent der gespeicherten Energie in Bewegung um. Bei Verbrennungsmotoren sind es nur rund 30 Prozent. E-Autos fahren sich sportlicher und sind im Betrieb 60 Prozent preiswerter, sie surren leise und emissionsfrei durch die Städte. Und je mehr grüner Strom durch die Energiewende hinzukommt, umso klimafreundlicher werden die E-Mobile. Allein die Stromerzeugung, die im vergangenen Jahr durch den Ausbau der erneuerbaren Energien hinzukam, reicht für den Betrieb von mehr als drei Millionen E-Autos.
Die Motoren werden immer sparsamer: Im vergangenen Jahr konnten die 20 größten Autobauer der Welt den Verbrauch ihrer Autos durch neue Antriebstechnologien um 17,3 Prozent senken. Auch für das laufende Jahr wird mit einer Verbrauchsreduzierung um 17 Prozent gerechnet. In den Vorjahren erreichten die großen Automobilhersteller durch verbesserte Technologien Senkungen von 15,5 Prozent (2010) und 12,4 Prozent (2009). Die Autobauer, die die innovativsten Antriebstechnologien verwenden, sind....
Platz zehn: Fiat
Fiat liegt auf Platz zehn der innovationsstärken Automobilhersteller im Antriebsbereich. Während in der öffentlichen Wahrnehmung allerdings überwiegend alternative Antriebe wie Hybrid und Elektromotoren im Fokus stehen, kamen im letzten Jahr rund 70 Prozent aller Neuerungen aus dem Bereich der konventionellen Antriebe. Insgesamt waren das 266 Innovationen bei Diesel- und Benzinmotoren und 100 registrierte Neuerungen bei den alternativen Antrieben. Bei letzteren sind weiterhin die Hybrid-Technologien mit rund 16 Prozent führend.
Platz neun: Renault
Noch immer sind die Einsparungen durch verbesserte alternative Antriebe höher als bei Innovationen im konventionellen Bereich. Elektro- und Hybridtechnologien haben allerdings beim Verbraucher - preis- und infrastrukturbedingt - ein Imageproblem. Die Autos sind zu teuer, die Tankstellen für E-Autos sind noch nicht flächendeckend vorhanden. Die Kunden wollen deshalb lieber sparsame Dieselfahrzeuge und Benziner. Dementsprechend erklärt sich die geringere Quote an Innovationen im Bereich des Elektroantrieb. Im Jahr 2011 belief sich dessen Anteil auf knapp 11 Prozent an allen Antriebsinnovationen.
Auch die Franzosen bemühen sich um möglichst spritsparende und umweltschonende Antriebstechnologien. Der Autobauer Renault hat es im Ranking auf den neunten Platz geschafft.
Platz acht: PSA
Die Autoren der Studie "Automotive Innovation 2012" rechnen bis zum Jahr 2020 mit Effizienzverbesserungen von bis zu 25 Prozent bei konventionellen Benzin- und Dieselantrieben. Das Einsparpotenzial sei gerade bei konventionellen Verbrennungsmotoren bei Weitem noch nicht erschöpft. Die Experten vom Center of Automotive Management setzen besonders auf Kombinationen von Start-Stopp-Systemen und Bremsenergierückgewinnungssystemen.
Der französische Hersteller PSA (Peugeot Société Anonyme) mit den Marken Peugeot und Citroën setzt bei seinen Fahrzeugen sowohl auf konventionelle als auch alternative Antriebe. Für die Verwendung von mehr als 30 Innovationen im Jahr 2011 gab es im Ranking den achten Platz.
Platz sieben: Toyota
Der japanische Automobilkonzern Toyota konnte sich im Ranking sogar verbessern. Im Jahr 2010 belegte das Unternehmen in puncto Innovationen bei der Antriebstechnologie noch den zehnten Rang, im Jahr 2011 hat sich der Autobauer auf den siebten Platz hochgearbeitet. So weist die Fahrzeugflotte von Toyota mit 129 Gramm pro Kilometer die mit Abstand die niedrigsten C02-Emissionen auf. Bei den großen Hersteller sind die CO2-Emissionen der Neuzulassungen zwischen 2009 und dem ersten Halbjahr 2012 im Mittel um sieben Prozent gesunken.
Platz sechs: Hyundai
Der asiatische Automobilkonzern Hyundai hat sich dagegen um zwei Plätze verschlechtert. Von Rang vier im Jahr 2010 ging es runter auf Platz sechs.
Bei den allgemeinen Trends in der Antriebstechnologie prognostiziert das Center of Automotive Management einen kontinuierlichen Wandel über den Zeitraum der nächsten zehn bis 15 Jahre. Die Experten gehen davon aus, dass sich der Anteil der konventionellen Benzin- und Dieselfahrzeuge bis zum Jahr 2025 auf 75 Prozent reduziert haben wird.
Platz fünf: Ford
Im letzten Jahr erreichte der Ford-Konzern nur Platz elf im Ranking. Dieses Jahr schafft der Autobauer es auf den fünften Platz. Von wegen Zukunft verpennt: Auch was das Ansehen der Marke in puncto Innovationen anbelangt schafft es der Autobauer durch erhebliche Steigerungen von Anzahl und Qualität der Innovationen vom verschlafenen Rang zwölf auf den dritten Platz unter 55 Automobilmarken.
Platz vier: GM
Noch einen Platz vor Ford hat es die amerikanische Opel-Mutter General Motors gebracht. Nachdem der Konzern im Jahr 2010 noch auf Platz drei stand, ist dies allerdings ein leichter Rückschlag.
Platz drei: Daimler
Den dritten Platz im diesjährigen Ranking hat Daimler dem US-Konzern GM abgeluchst. Der Autobauer konnte durch innovative Antriebstechnologien den Verbrauch seiner Fahrzeuge um überdurchschnittliche 22,9 Prozent senken. Studienleiter Stefan Bratzel sagt dazu: "Die deutschen Automobilhersteller gehören im Antriebsbereich zwar zu den Top-Innovatoren. Im Bereich der alternativen Antriebe gibt es jedoch noch deutlichen Nachholbedarf. Insbesondere die Plug-in Hybridtechnologie wird in Zukunft wichtiger."
Platz zwei: BMW
Die Silbermedaille geht an den bayerischen Autobauer BMW-Konzern, der im letzten Jahr noch den fünften Platz belegt hatte. Durch eine deutliche Steigerung der Innovationen im Antriebsbereich konnte der Konzern den Konkurrenten Daimler (2010: 2) auf den dritten Rang verdrängen. BMW muss es sich allerdings gefallen lassen, sich von Audi bei den CO2-Emissionen überholen zu lassen. Während die Neuzulassungen von BMW im Schnitt 145,4 Gramm pro Kilometer ausstoßen, sind es bei der Konkurrenz nur 144,5 Gramm pro Kilometer.
Platz eins: Volkswagen
Wie auch im letzten Jahr belegt der Wolfsburger Autobauer Volkswagen den ersten Platz unter den innovationsstärksten Automobilkonzernen im Bereich der Antriebstechnologien. Und das obwohl VW 2011 mit rund 65 Neuerungen deutlich weniger Innovationen bei seinen Motoren nutzte, als noch im Jahr 2010. Dafür konnte VW seinen CO2-Emissionen bei Neuwagen um durchschnittlich 18,5 Prozent senken.
Übrigens haben die deutschen Autobauer nicht nur bei den tatsächlichen Innovationen die Nase vorn, auch aus Markensicht sind die Deutschen gut aufgestellt. BMW und Mercedes gelten als die innovativsten Autobauer.
Recht haben die Skeptiker nur insofern, als die Abkehr von Benzin und Diesel länger dauern wird, als die Optimisten dies glauben. Die Stromer müssen gegen eine über 100 Jahre alte, immer wieder verbesserte Technik antreten, die jedes Jahr über 65 Millionen Mal verkauft wird, die bei den Produktionskosten auf Tiefstkurs ist und eine enorme Marktmacht hat.
Irrtum Nr. 2 - Ladenhüter
Es gibt nur wenige öffentliche Stromtankstellen, die ersten Elektroautos sind vergleichsweise teuer, ihre Technik oft nicht ausgereift. Das hält Autofahrer aber nicht ab, Stromer zu kaufen. E-Mobile bescheren den Herstellern schon jetzt Milliardeneinnahmen. Über 75.000 Großserienelektroautos wurden weltweit seit 2009 verkauft.
Das E-Auto Leaf des französisch-japanischen Herstellers Nissan zum Beispiel fand bislang weltweit 37.000 Kunden – macht bei einem Verkaufspreis von 33.000 Dollar rund 1,2 Milliarden Dollar Umsatz. Der elektrische Pionier des US-Autoriesen General Motors, der Chevrolet Volt, und sein fast baugleicher Opel-Ableger Ampera, fanden bislang rund 28.000 Käufer. Jeden Monat kommen allein in den USA fast 3000 dazu. Umsatz bislang: über 1,2 Milliarden Dollar.
Fankreich
Frankreichs Autobauer setzen voll auf Elektromobilität. Doch das E-Auto, das sich in der Grande Nation am besten verkauft, ist kein Renault, kein Peugeot und kein Citroen. Platz 1 geht an das Modell Bluecar des französischen Mischkonzerns Bolloré. Es wurde im ersten Quartal über 700 Mal abgesetzt. Insgesamt wurden schon über 1800 Bluecars in Frankreich zugelassen – die meisten jedoch nicht durch Privatkunden, sondern den Pariser Car-Sharing-Anbieter Autolib. Französische Privatkunden können das Bluecar ab Juni für 330 Euro pro Monat leasen – bei Fahrtkosten von 1,50 Euro pro 100 Kilometer kein schlechter Deal.
In Japan führt ein alter Bekannter das E-Auto-Ranking an: Der Nissan Leaf. Unter den Elektro-Großserienfahrzeugen der ersten Stunde gehört es zu den besten und erfolgreichsten. 2011 wurden wegen des Erdbebens in Japan nur 20.000 Stück gebaut, in diesem Jahr strebt Nissan 40.000 an. Im Heimatmarkt wurden im ersten Quartal knapp 2800 Leaf abgesetzt.
USA
In Frankreich ist ein französisches Modell top, in Japan ein japanisches – und in USA ein amerikanisches. Das ist kein Zufall, sondern das Ergebnis von Industriepolitik. Die Länder fördern den Verkauf heimischer E-Autos mit Kaufprämien von einigen tausend Euro. So landet in den USA der Chevrolet Volt ganz oben auf dem Treppchen mit über 3700 neu zugelassenen Fahrzeugen im ersten Quartal. Weltweit wurde das E-Auto, das auch über einen benzinbetriebenen Zusatzmotor verfügt, schon 23.000 Mal verkauft. In Deutschland ist das fast baugleiche Auto auch als Opel Ampera zu haben.
China hat große Pläne mit dem Elektroantrieb. Weil der Rückstand gegenüber den großen Autonationen bei herkömmlichen Antrieben nicht aufzuholen ist, will China mit E-Autos angreifen. Doch das in der DDR erfundene Manöver „Überholen ohne Einzuholen“ (Walter Ulbricht) gestaltet sich schwieriger als gedacht. Technische Probleme werfen die chinesischen Autobauer immer wieder zurück, was sich auch an den Zulassungszahlen ablesen lässt. Im ersten Quartal war das Modell A-Class von Jianghuai Automobile Co (JAC) das meistverkaufte E-Auto – mit ganzen 213 Fahrzeugen.
Deutschland
Die deutschen Kunden gehen das Thema E-Auto pragmatisch an. Platz 1 im ersten Quartal geht an den elektrischen Renault Kangoo. Für Gewerbe, die für einen begrenzten Radius einen Transporter brauchen und unter hohen Benzin-Rechnungen leiden, ist die E-Version des Kangoo eine echte Alternative. Bei 20.000 Euro Kaufpreis zuzüglich einer monatlichen Batteriemiete von 72 Euro (zzgl. MwSt) kann sich das Fahrzeug durchaus rechnen. Das dachten sich wohl auch die 280 Käufer, die im ersten Quartal zugriffen. Den eher klassischen Autokäufer darf man dagegen hinter dem zweitplatzierten Modell vermuten,…
…dem Opel Ampera. Der technische Zwillingsbruder des Chevrolet Volt wurde im ersten Quartal 250 Mal abgesetzt. Das ist nur gut ein Prozent der weltweit verkauften Volts und Amperas. Am Produkt selbst kann das geringe Interesse in Deutschland nicht liegen, denn der Ampera ist ein Auto, das die meisten Alltagsstrecken (bis 80 Kilometer) elektrisch und kostengünstig schafft, dank des zusätzlichen Benzinmotors aber auch alle Vorzüge eines herkömmlichen Autos der Golf-Klasse hat. Was die Kunden abschreckt, ist wohl eher der Anschaffungspreis (43.000 Euro) und die Frage, wie viel so ein Auto nach ein paar Jahren noch Wert ist.
Mit mageren 110 Autos liegt der Renault Fluence auf Platz 3 hierzulande. Auch hier muss man sich die Kunden als preisbewusste Pragmatiker vorstellen, denn der Fluence hat Passat-Größe und kostet dennoch nur 26.000 Euro plus 82 Euro monatliche Batteriemiete. Noch günstiger und mit frischer Cabrio-Brise kann man in einem anderen elektrischen Gefährt reisen,…
…dem Renault Twizy. Der Zweisitzer ist streng genommen gar kein Elektroauto, sondern ein Elektro-Quad. Es werden folglich weniger Steuern und Versicherung fällig und auch bei der Anschaffung ist das Gefährt mit 7000 Euro plus 50 Euro Batteriemiete pro Monat durchaus bezahlbar. So was gefällt den Discount-Deutschen: Respektable 1750 Stück verkaufte Renault im ersten Halbjahr in Deutschland – mehr als alle abgesetzten E-Autos zusammen.
In Italien schafft es der Citroen C-Zero an die Spitze. Allerdings ist der Absatz von Elektroautos im ersten Quartal in Italien insgesamt äußerst gering. Der C-Zero schafft es mit nur 40 verkauften Exemplaren auf das Siegertreppchen. In Deutschland und Spanien belegt er immerhin noch Platz fünf. Da der Stadtflitzer europaweit nur wenig Fans findet, hat PSA die Produktion des Modells vorübergehend eingestellt. Gemäß dem Marktforschungsinstitut Jato Dynamics hat Citroen in den ersten sechs Monaten 2012 in Europa nur 935 C-Zero abgesetzt. Kostenpunkt für den C-Zero knapp 30.000 Euro.
Dänemark
Die Dänen fördern den Kauf von Elektroautos am meisten, beim Absatz fahren sie anderen Nationen aber noch deutlich hinterher. Mit 55 verkauften Peugeot iOn ist der Franzose das Lieblingselektro-Auto der Dänen in den ersten drei Monaten des Jahres. In Italien ist er das zweitbeliebteste Modell, in Frankreich reicht es noch für ein Plätzchen unter den Top fünf. Wie beim französischer Kollegen Citroen C-Zero stehen in der iOn-Produktion derzeit die Bänder still. Nur 852 Fahrzeuge dieses Typs brachten Händler nach Informationen der Marktforscher von Jato Dynamics in ganz Europa los.
Hybridautos, die einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor an Bord haben, gehen noch besser weg. Fast 4,4 Millionen Hybridfahrzeuge verkaufte allein Toyota bisher weltweit und erzielte dadurch einen Umsatz von weit über 100 Milliarden Dollar – Tendenz steigend. 40.000 Hybride pro Monat werden derzeit allein in den USA abgesetzt, das sind rund 80 Prozent mehr als im Vorjahr.
Diese Hybride gelten nicht als Elektroautos, weil sie nur Bremsenergie speichern und nicht am Netz aufgeladen werden können. Sie sind aber die Vorstufe zu den Elektroautos mit den vielleicht höchsten Marktchancen: die aufladbaren Plug-in-Hybride, die 25 bis 80 Kilometer elektrisch fahren können und bei größeren Strecken einen Benzinmotor zuschalten. Es gibt bislang nur wenige Modelle, etwa den Toyota Prius Plug-in. Doch die Nachfrage ist groß. Allein in den USA wurden im September über 5.500 Plug-in-Hybride verkauft. In Deutschland bot Toyota in diesem Jahr 300 der Fahrzeuge an, die schon vor dem Marktstart ausverkauft waren. So viele Kunden hatten das Auto vorbestellt.
Irrtum Nr. 3 - Nicht Praxistauglich
Die Stückzahlen der ersten E-Autos sind verhältnismäßig klein, technisch gesehen sind die Fahrzeuge oft Schnellschüsse. Umso erstaunlicher, dass sie sich trotzdem im Alltag bewähren. Die Käufer des Nissan Leaf legten bislang ohne größere Probleme gut 160 Millionen Kilometer zurück. Pro Tag fuhren sie knapp 50 Kilometer und kamen deshalb mit der Reichweite von 150 Kilometern gut zurecht.
Nissan Leaf, Peugeot iOn und der elektrische Smart hätten den ersten großen Praxistest „mit Bravour bestanden“, bescheinigte der ADAC den Elektropionieren. Bei anspruchsvollen Testfahrten hätten die Batterieautos 150 Kilometer Reichweite „mühelos“ geschafft. Mit Stromkosten von 2,5 bis 3,5 Euro pro 100 Kilometer sind die E-Autos maximal ein Drittel so teuer wie die Spritfresser. Die in der Anschaffung teuren Modelle der ersten Stunde sind, so ergab ein Langzeittest in Schottland, wegen des eingesparten Benzins nach rund 60.000 Kilometern für den Nutzer günstiger als ein herkömmliches Fahrzeug.
Brandgefahr bei Ladekabeln: TÜV-Experten gehen davon aus, dass noch elf Millionen deutsche Haushalte ein Stromnetz aus den 60er-Jahren haben. Mit einer maximalen Absicherung von zwölf Ampere. Ein übliches Serienelektroauto wie der Opel Ampera zieht aber für eine Ladung mehrere Stunden lang rund 16 Ampere Strom wie etwa der Opel Ampera.
Einfach die Verlängerungsschnur auszurollen und an der Steckdose aufzuladen, kann also gefährlich werden, da sich Leitungen und Dosen schnell erwärmen können. In einem Test von Eon und TÜV zeigte eine Wärmebildkamera, dass eine Steckdose nach 15 Minuten Ladevorgang 81 Grad Celsius erreichte. Ruth Werhahn, Chefin der E-Mobilität bei Eon: "Wir haben die Versuche abgebrochen."
Bremsklotz Dienstwagenbesteuerung: Weil Elektrofahrzeuge in den kommenden Jahren gegenüber vergleichbaren konventionellen Fahrzeugen einen höheren Bruttolistenpreis aufweisen, führt die Anwendung der Ein-Prozent-Regel dazu, dass Nutzer elektrischer Dienstwagen einen deutlich höheren geldwerten Vorteil zu versteuern haben – obwohl der Nutzwert wegen der begrenzten Reichweite deutlich eingeschränkt ist.
„Dies verhindert die vollständige Erschließung des Marktpotenzials bei gewerblichen Kunden, da sich eine Vielzahl von potenziellen Dienstwagennutzern bei bestehendem finanziellem Nachteil gegen elektrische Fahrzeuge entscheiden wird“, heißt es dazu in dem Zweiten Bericht der Nationalen Plattform Elektromobilität.
Großer Nachteil der reinen Batterie-Autos ist jedoch ihre begrenzte Reichweite. Ist der Akku leer, müssen sie meist für einige Stunden ans Netz. Doch Abhilfe ist in Sicht. Das erste deutsche Elektroauto, der Opel Ampera, schafft 80 Kilometer elektrisch, danach erzeugt ein Benzinmotor an Bord den benötigten Strom. Das klappt einwandfrei, befand der ADAC. Weil 70 Prozent aller Autofahrten in Deutschland kürzer als 25 Kilometer sind, können Ampera-Kunden überwiegend elektrisch fahren.
Auch Toyota setzt auf die Kombination beider Antriebsarten, um eine größerer Reichweite zu gewährleisten. Die Japaner kündigten in der vergangenen Woche 21 neue Hybridmodelle an. Den ursprünglich hybridskeptischen deutschen Autobauern bleibt da nur, mitzuziehen. Bei BMW, Daimler und VW sind inzwischen Dutzende Hybride in Sicht. VW-Chef Winterkorn erklärte gegenüber der WirtschaftsWoche, den Bau von Hybridautos zu forcieren. Schon 2014 will VW Modelle auf den Markt bringen, deren Batterie sich an der Steckdose wiederaufladen lässt und die 50 Kilometer rein elektrisch fahren. Bis 2015 will der Konzern acht Plug-in-Hybride von Audi, VW und Porsche auf den Markt bringen.
Für Stadtautos haben die Hersteller einen weiteren Weg gefunden, um in der Praxis eine größere Reichweite des Stromantriebs sicherzustellen: Schnellladen mit Starkstrom, dann sind Zwischenstopps weniger störend. Siemens und BMW ist es offenbar gelungen, die Ladezeit des ersten BMW-Elektroautos, das Ende 2013 auf den Markt kommt, auf 20 Minuten zu verkürzen. Die Batterie des E-Kleinwagens iQ EV von Toyota, das ebenfalls 2013 erhältlich ist, kann schon in 15 Minuten geladen werden.
Irrtum Nr. 4 - Zu teuer
43.000 Euro für den Opel Ampera klingen nach viel Geld. Ein gut ausgestatteter 3er-BMW kostet aber auch nicht weniger. Dass der Ampera bislang trotzdem nur einige Tausend Käufer in Europa fand, liegt weniger am Preis als am Wiederverkaufswert. Wer heute in ein Elektroauto investiert, weiß nicht, ob es in fünf Jahren überhaupt noch verkäuflich ist: vielleicht weil es dann technisch überholt oder der Akku schwach geworden ist. Das verschreckt Privatkunden, Unternehmen und Leasingfirmen.
Solche Hürden, also hohe Preise und galoppierende technische Entwicklungen, sind aber typische Probleme für neue, viel versprechende Technologien – vor allem, wenn sie gegen wirtschaftlich ausgereizte Platzhirsche antreten. Wird die Technik erst massenhaft produziert, rauschen die Preise in den Keller. Beim Elektroauto ist der erste Preisbrecher schon in Sicht: Ab 2013 bietet Renault den völlig neu entwickelten Kompaktwagen Zoe an. Er kostet rund 20.000 Euro, die Batterie wird risikolos für 70 Euro pro Monat gemietet. Dieser Preissturz ist nach übereinstimmender Expertenmeinung erst der Anfang.
Irrtum Nr. 5 - Auf Subventionen angewiesen
Allein die Batterie für einen Kleinwagen mit 150 Kilometer Reichweite kostet heute durchschnittlich 8.000 Euro. Bei solchen Kosten sei ein Elektroauto nur verkäuflich, wenn der Staat den Kauf mit einer Prämie subventioniert, argumentieren Skeptiker der E-Mobilität. Doch sie verkennen, dass die Autoindustrie in der Lage sein wird, das Problem aus eigener Kraft in den Griff zu bekommen. Kostet die Batterie heute gut 400 Euro pro Kilowattstunde, soll der Preis laut VW-Chef Winterkorn schon bis 2014 auf rund 200 Euro sinken. Fast wöchentlich melden Batterieforscher Fortschritte.
Zudem plant die Autoindustrie eine Alternative zur Batterie: die Brennstoffzelle. Hier tankt der Fahrer Wasserstoff, aus dem dann in der Brennstoffzelle Strom für den E-Motor erzeugt wird. Ein solches Auto fährt mit bis zu 700 Kilometern so weit wie herkömmliche Autos und ist in Minutenschnelle betankt. Daimler will 2015 die B-Klasse mit diesem Antrieb für unter 50.000 Euro auf den Mark bringen. Noch vor wenigen Jahren hätte das Fahrzeug einige Hunderttausend Euro gekostet.