Entwicklungslabor Le Mans Wie viel Rennwagen in Ihrem Auto steckt

Am Wochenende fahren Audi, Porsche und Toyota beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans um die Wette. Dabei suchen sie nicht nur einen sportlichen Sieger – sondern auch die Technik für die Straßenautos für morgen.

24 Stunden von Le Mans Quelle: Presse

„Win on Sunday, sell on Monday.“ Mit dieser Weisheit haben die Autobosse jahrzehntelang die Millionen-Summen rechtfertigt, die sie in den Motorsport pumpen. Ein Pokal im Rennen am Sonntag samt Siegerfoto in den Tageszeitungen demonstriere die technische Überlegenheit eines Autobauers viel besser als jede Werbeanzeige, so die Devise. Die Verkäufe würden dann am nächsten Tag nur so sprudeln.

Beim Image liegen jedoch Welten zwischen den Hightech-Rennern und den Familienkutschen oder Kleinwagen, die die Hersteller wirklich verkaufen. Ob Mercedes nach dem Doppelsieg von Lewis Hamilton und Nico Rosberg beim Formel-1-Rennen in Kanada am vergangenen Wochenende auch nur ein Auto mehr verkauft hat, darf also stark bezweifelt werden.

Die neuen Kraftprotze
Sie sind verflucht schnell, aber auch verdammt kompliziert: Die Rennwagen mit Hybridantrieb, die am kommenden Wochenende bei den 24 Stunden von Le Mans an den Start gehen und in der WEC um den Titel des Langstrecken-Weltmeisters kämpfen. Die so genannten Le Mans-Prototypen (LMP1) sind technische Wunderwerke, aerodynamisch perfektioniert, ultraleicht und mit enormem Aufwand auf höchste Effizienz getrimmt. Technische Basis für die Fahrzeuge ist eine ausgeklügelte Formel, die den Kraftstoffverbrauch limitiert und die Potenziale zur Energie-Rückgewinnung auf der Strecke belohnt. Wie dieses Ziel erreicht wird – mit welchen Motoren, Energiespeichern und Rekuperationstechniken – bleibt den Herstellern überlassen. So sehen die Super-Rennwagen von Audi und Porsche, Toyota und Nissan zwar auf den ersten Blick ganz ähnlich aus. Bei näherem Hinsehen zeigen sich jedoch große Unterschiede. Quelle: Audi
Toyota TS040 HybridDer Langstrecken-Weltmeister des Vorjahres geht in Le Mans mit einem weiterentwickelten Hybridsystem an den Start. Angetrieben wird die Flunder von einem Achtzylinder-Saugmotor mit 3,7 Litern Hubraum und einer Leistung von offiziell über 530 PS, der an der Hinterachse arbeitet. Ihm assistiert ein Elektromotor, der über 300 PS mobilisiert. Toyota gewinnt Bremsenergie an der Vorderachse zurück und speichert diese in einem Kondensator, einem so genannten Supercap. Dieser hat zwar nur eine eingeschränkte Speicherkapazität, ist aber in der Lage, die gespeicherte Energie in weniger als drei Sekunden ins Antriebssystem zurück zu speisen. Toyota startet in der sogenannten Sechs-Megajoule-Klasse – so viel elektrische Energie steht den Japanern pro Runde zur Verfügung. Quelle: Toyota
Toyota tritt dieses Jahr in Le Mans mit zwei Autos an. Wagen Nummer 1: Sébastien Buemi (Schweiz), Anthony Davidson (England), Kazuki Nakajima (Japan) Wagen Nummer 2: Alex Wurz (Österreich), Stéphane Sarrazin (Frankreich), Mike Conway (England) Quelle: Toyota
Audi R18 e-tron quattroDas allradgetriebene Auto des 13-fachen Le Mans-Siegers wird wie schon im Vorjahr von einem Sechszylinder-Dieselmotor mit vier Litern Hubraum angetrieben, der dank Turboaufladung auf eine Leistung von 558 PS (21 PS mehr als im Vorjahr) und ein Drehmoment von über 850 Newtonmeter kommt. Weil das Auto diesmal in der Klasse 4 Megajoule startet (so viel elektrische Energie darf das Auto pro Runde maximal verbrauchen), wurde auch der Elektromotor des Hybrid-Systems stärker: Er bringt nun 272 PS auf die Vorderachse und damit 40 PS mehr als im Vorjahr. Die beim Bremsen anfallende Energie wird wieder in einem Schwungrad zwischengespeichert. Quelle: Audi
Audi tritt wie gewohnt mit drei Autos an. Obwohl die Ingolstädter 2014 in Le Mans gewonnen haben, kleben dieses Jahr die Startnummern 7, 8 und 9 auf den Karbonflundern. Die Startnummern stammen aus der Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC. Und die hat vergangenes Jahr Toyota gewonnen. Wagen Nummer 7: André Lotterer (Deutschland), Benoit Tréluyer (Frankreich), Marcel Fässler (Schweiz) Wagen Nummer 8: Oliver Jarvis (England), Lucas di Grassi (Brasilien), Loic Duval (Frankreich) Wagen Nummer 9: Marco Bonanomi (Italien), Filipe Albuquerque (Portugal), René Rast (Deutschland) Quelle: Audi
Porsche 919 Hybrid Bei der zweiten Generation des Porsche 919 Hybrid koppeln die Stuttgarter einen kleinen, leichten und sparsamen Vierzylinder-Benziner mit einem leistungsstarken Elektroantrieb. Der turboaufgeladene Verbrennungsmotor mit zwei Litern Hubraum wirkt auf die Hinterachse und kommt auf eine Leistung von deutlich über 500 PS. Das E-Kraftwerk an der Vorderachse leistet über 400 PS – genauere Zahlen nennt Porsche nicht. Nur so viel: In Summe mobilisiert der Antrieb knapp 1000 Pferdestärken. Energie gewinnt Porsche gleich auf zweierlei Weise zurück. Genutzt wird nicht nur die Bremsenergie an der Vorderachse, sondern mit Hilfe einer Turbine und eines Stromgenerators auch die Abgasströmung. Gespeichert wird der Recyclingstrom in einer flüssigkeitsgekühlten Lithium-Ionen-Batterie – einer Eigenentwicklung von Porsche. Bis zu 8 Megajoule elektrische Energie darf der Rennwagen pro Runde zurückgewinnen – mehr ist derzeit nicht erlaubt. Quelle: Porsche
Beim Debüt 2014 trat Porsche noch mit zwei Autos an und erlaubte sich bei den Startnummern ein kleines Zahlenspiel: Ein Wagen fuhr mit der 20, der andere mit der 14. Da die Zuffenhausener dieses Jahr aber drei Autos ins Rennen schicken, klappt das nicht mehr. Wagen Nummer 17: Timo Bernhard (Deutschland), Mark Webber (Australien), Brendon Hartley (Neuseeland) Wagen Nummer 18: Romain Dumas (Frankreich), Marc Lieb (Deutschland), Neel Jani (Schweiz) Wagen Nummer 19: Nico Hülkenberg (Deutschland), Earl Bamber (Neuseeland), Nick Tandy (England) Quelle: Porsche

Wenn schon nicht beim Image, dann können die Autobauer wenigstens bei der Technik profitieren. Seit je her gilt der Motorsport als Spielwiese für Tüftler und Ingenieure, zahlreiche Erfindungen haben es über die Jahre von der Rennstrecke auf die Straße geschafft: Benzindirekteinspritzung, bessere Getriebe oder Leichtbau mit Kohlefasern zum Beispiel. Doch stockte der Technologietransfer aus der Formel 1.

Audi will nicht in die Formel 1

Wohl auch ein Grund für Audi, der selbsternannten Königsklasse fern zu bleiben – obwohl den Ingolstädtern nicht erst seit dem Abgang von VW-Patriarch Ferdinand Piëch Ambitionen nachgesagt wurden. Zuletzt wiederholte Audi-Chef Rupert Stadler Mantra-artig, dass Audi kein Interesse an der Formel 1 habe. Denn Stadler hat bereits ein anderes Motorsport-Prestigeobjekt. Und zwar eines, bei dem seine Ingenieure noch viel für die Straßenautos lernen können: Die technische Herausforderung ist die Langstrecke.

Seit dem Jahr 2000 hat Audi das wohl härteste Langstrecken-Rennen der Welt, die 24 Stunden von Le Mans, dreizehn Mal gewonnen, die letzten fünf Rennen in Folge. Und dabei haben die Ingolstädter nicht nur jede Menge Siegerfotos produziert, sondern die Rennstrecke erfolgreich als Testlabor für neue Technologien für künftige Serienmodelle genutzt.

Fakten zum Rennen

Der Technologie-Transfer ist laut Audi-Sportchef Wolfgang Ullrich aktuell wie nie. Bereits seit 35 Jahren nutzt der Hersteller den Motorsport, um Neues für die Serienproduktion zu erproben. So stammt etwa der Allradantrieb aus dem Rallye-Sport, das Laserlicht kommt in Le Mans zum Einsatz. Mittlerweile haben sich die Ansprüche gewandelt: „Heute geht es primär um Effizienztechnologien,“ erklärt Ullrich. „So spezifisch das Rennsport-Reglement auch sein mag: Die generelle Zielsetzung entspricht exakt den Anforderungen an unsere Produktentwickler.“ Mehr Leistung bei weniger Verbrauch überzeugen eben auf Rennstrecke und Straße gleichermaßen.

Ein Beispiel: Heute verfügt nahezu jeder Benzinmotor aus dem VW-Konzern über eine Direkteinspritzung und einen Turbolader. Seine Ursprünge hat die von Audi FSI (Fuel Stratified Injection) genannte Technologie im Rennwagen R8, der Anfang des Jahrtausends fünf Mal in Le Mans siegte.

Ein weiterer großer Trend bei Straßenautos ist der Hybrid. – Benzin- oder Dieselmotor werden dabei von einem Elektromotor unterstützt. Bei dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans, das seit 2013 Teil der neu gegründeten Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC (World Endurance Championship) ist, müssen die Werksteams sogar zwangsweise mit einem Hybridantrieb starten.


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