Luftfahrt Kampf gegen den Fluglärm

Zunehmende Proteste gegen Fluglärm setzen die Branche unter Druck. Dank neuer Flugzeugformen, revolutionärer Triebwerke und optimierter Landeverfahren werden die Maschinen ab 2015 nur noch halb so laut sein.

Die Flüster-Flugzeuge der Zukunft
Der FlüsterfliegerEin möglichst leises Flugzeugmodell benötigt dünne, nach vorne gekrümmte Flügel für geringe Luftverwirbelungen. Weil die Triebwerke zudem auf dem Höhenruder sitzen, strahlt der Lärm hauptsächlich nach oben ab. Quelle: Illustration: Javier Zarracina
Der SpritsparerPassagierjets mit geringem Treibstoffverbrauch fliegen langsamer als heute übliche Maschinen und haben besonders sparsame, aber quälend laute Open-Rotor-Turbinen mit großen, frei stehenden Triebwerksschaufeln. Quelle: Illustration: Javier Zarracina
Der grüne KompromissFlieger mit geringer Umweltbelastung verbrauchen etwas weniger Treibstoff durch Spartriebwerke mit größerem Durchmesser. Für geräuschärmeres Gleiten sorgen größere Flügel, die am Flughafen hochgeklappt werden können. Quelle: Illustration: Javier Zarracina
Der AusdauerrieseGrößere Flügel ermöglichen Jets für mehr Passagiere und weitere Strecken. Der Grund: In die größeren Tragflächen passt wesentlich mehr Sprit und in der breit gezogenen Kabine finden mehr Passagiere Platz. Quelle: Illustration: Javier Zarracina

Vorstände, Ingenieure und Flugzeugfans, die dieser Tage zur Luftfahrtmesse in Farnborough bei London reisen, denken an das Wiedersehen mit alten Bekannten, neue Aufträge – und mitunter auch an Eulen.

Das Interesse an Kauz und Uhu rührt indes nicht daher, dass sie überwiegend nachtaktiv sind, auch wenn das bei den abendlichen Branchenpartys in der britischen Metropole sicher ein Vorteil ist. Die fliegenden Fleischfresser sollen helfen, eines der drängendsten Probleme der Branche zu lösen: Flugzeuge leiser zu machen. Schließlich segeln die gefiederten Räuber dank speziell gezackter Flügel mit einem weichen Flaum an der Unterseite so leise, dass Mäuse, Schlangen und Fische ihr Verhängnis nicht kommen hören.

Diese Fähigkeit zur unmerklichen Annäherung braucht die Flugbranche dringender denn je. Zwar trieb das Jetdröhnen Flughafenanwohner schon immer auf die Barrikaden und sorgte dafür, dass rund 530 Flughäfen weltweit nachts den Flugverkehr unterbrechen müssen – gut doppelt so viel wie noch Ende der Neunzigerjahre.

Lärmreduzierung hat oberste Priorität

Doch in den vergangenen Monaten ist leiseres Fliegen zur Überlebensfrage geworden: Am Flughafen Frankfurt protestieren Anwohner gegen die neue Landebahn; in Berlin drohen 600 Millionen Euro Mehrkosten für zusätzlichen Lärmschutz den Neubau des Airports endgültig unbezahlbar zu machen; und in München stoppte die Furcht vor mehr Getöse den Bau der dritten Startbahn ebenso wie in London. In Zürich, Tokio und Los Angeles kämpfen Flughäfen mit ähnlichen Problemen.

„Lärm ist von den Dingen, die Menschen am Fliegen stören, eindeutig an die erste Stelle gerückt – noch vor dem Abgasproblem“, sagt Johann-Dietrich Wörner, Chef des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR). Das wird in den nächsten Jahren – daran zweifelt kein Experte – eine Flut von Innovationen auslösen. Hersteller von Flugzeugen oder Triebwerken, Fluglinien oder Flughäfen arbeiten intensiv wie nie daran, Fluglärm zu reduzieren. „Wir kämpfen um jedes Dezibel“, sagt Mike Bair, Programmchef des 737 Max genannten neuen Mittelstreckenjets von Boeing.

Ein Flugzeug ist nur so leise wie sein lautester Teil

Die Kette der Ideen ist endlos. Sie reicht von schnell umzusetzenden Dingen wie Flugverfahren, die das Jetgepolter weitgehend auf den Flughafen beschränken. Dazu kommen gegen Mitte des Jahrzehnts leisere Triebwerke und ab 2020 ein grundrenoviertes Flugzeugdesign. Es reicht von einer windschnittigeren Form von Rumpf und Flügel im Eulenstil über eine schlüpfrigere Außenhülle, ähnlich der Haifischhaut, bis zu futuristischen Ideen, wie den Maschinenradau durch gezielten Gegenlärm quasi auszulöschen.

Der Kampf gegen den Krach muss an vielen Fronten gleichzeitig geführt werden: „Weil Lärm an praktisch allen Teilen des Flugzeugs entsteht, ist eine Maschine nur so leise wie ihr lautester Teil“, erklärt Rainer von Wrede, Leiter Umweltforschung von Airbus. „Es ist eine echte Sisyphusarbeit.“

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