Aiways U5 im Test: Hält ein China-E-Auto 50.000 Kilometer aus?
Weißblaues Einzelstück: Ein Aiways U5 war beim Oktoberfest im Einsatz
Foto: CLARK/obsWer wissen will, wie stark die chinesische Elektroautoindustrie heute ist, sollte diesen türkisfarbenen Aiways U5 mit knapp 50.000 Kilometern auf dem Tacho fahren. Das Mittelklasse-SUV, das die WirtschaftsWoche mehrere Tage lang im Alltag testete, mag nicht das Neuste und Beste sein, was die chinesische Industrie bislang hervorgebracht hat – der Premiumhersteller NIO etwa spielt bei Qualität und Innovationen in einer ganz anderen Liga. Und der führende chinesische Autobauer BYD hat als großer Auto- und Batteriekonzern eine andere Schlagkraft als das vergleichsweise winzige Startup Aiways. Aber: Die Autos dieser beiden Hersteller werden erst noch nach Europa kommen. Der U5 dagegen beweist sich hierzulande schon seit zwei Jahren.
Das Testfahrzeug selbst dreht schon lange seine Runden durch Europa. Es war am Nordkap und in Spanien, trug ein Klappzelt auf dem Dach und zog Fahrradanhänger – und siehe da, es fährt noch. Und das sogar ziemlich gut.
Der Geländewagen ist außen moderat modern, innen wunderbar geräumig und luftig, üppig ausgestattet, hochwertig verarbeitet, die Fahreigenschaften sind tadellos. Nur die geringe Reichweite, die unterdurchschnittliche Crash-Sicherheit und kleinere Schwächen im Bedien- und Multimedia-System fallen negativ auf.
Lesen Sie auch: So verlief die Probefahrt im Aiways U5
Der ADAC zeigte sich von dem Modell beeindruckt: „Mit 39.657 Euro vor Abzug der Förderprämien kostet der Aiways nur etwa halb so viel wie zum Beispiel ein fein ausgestatteter Mercedes EQC, der von den Abmessungen her in der gleichen Liga spielt“, so das Urteil der ADAC-Tester. Deshalb sei der Aiways aber „mitnichten“ auch nur halb so gut wie der Mercedes. Der U5 beweise, „dass Autos, die in China gebaut werden, schon lange nicht mehr billig im Sinne von ‚qualitativ minderwertig‘ sein müssten“.
Noch vor ein, zwei Jahrzehnten hatte der ADAC chinesische Autos getestet, die die Experten des Automobilclubs an 60er-Jahre-Modelle erinnerten – Fahrzeugkarosserien, die zwar nett aussahen, die beim Crashtest jedoch förmlich kollabierten. Dieses Problem scheint Geschichte zu sein: In jüngsten Tests überzeugten chinesische Hersteller wie BYD, Nio, Lynk & Co, SAIC oder Great Wall mit Top-Noten.
Der U5 schaffte 2019 im Crashtest zwar nur drei Sterne, dennoch scheint das Auto nicht allzu weit von einem guten Ergebnis entfernt zu sein. Denn es war ein Seitenaufpralltest, der zum Punktabzug führte. Hier hatten Airbags nicht zum optimalen Zeitpunkt ausgelöst. Aiways korrigierte die Gestaltung und die Auslösezeit nach dem Crashtest. Würde das Auto heute wieder gecrasht, wären auch vier oder fünf Sterne denkbar.
Was dem Auto bei der passiven Sicherheit noch fehlt, macht es bei der aktiven Sicherheit mit Assistenzsystemen wieder gut. Serienmäßig ist es mit 17 elektronischen Sicherheitsfunktionen regelrecht vollgestopft (unter anderem: Abstands- und Kollisionswarnung, diverse Notbremssysteme, Fußgängererkennung, Querverkehrserkennung, Stauassistent, Verkehrszeichenerkennung, Ausstiegswarner, Müdigkeitswarnung).
Neben der Sicherheit muss das Auto auch beim Elektroantrieb überzeugen, soll es sich dauerhaft behaupten. Der U5 wurde im Test mangels verfügbarer Schnellladesäule nicht mit Höchstgeschwindigkeit (Gleichstrom) geladen, sondern mehrfach an einer Standard-Ladesäule der Stadtwerke. Da zog das Auto wegen seines Ladesystems maximal 7 Kilowatt. Das führte zu Ladezeiten von rund 12 Stunden. Für die heimische Garage reicht das, nicht aber für die Langstrecke. Dafür hat das Auto aber eine CCS-Ladedose, die eine Gleichstromladung in 35 Minuten (10 bis 80 Prozent) möglich machen soll.
Voll geladen, zeigt das Display im Auto 400 Kilometer Reichweite an. Beim Verbrauch sind Abweichungen von den Herstellerangaben wahrscheinlich so alt wie die Autoindustrie selbst, aber hier liegen Versprechen und Realität doch arg weit auseinander: Mit nur moderater Innenraumbeheizung und bei akkuschonenden 120 Kilometern pro Stunde schaffte das Testfahrzeug nur gut 250 Kilometer auf der Autobahn. Der ADAC maß bei dem Modell vor eineinhalb Jahren noch rund 300 Kilometer Reichweite. Haben die Batterien seither an Kapazität verloren? Nach nur 50.000 Kilometern wäre das kein schönes Ergebnis. Eine gewisse Absicherung für die Kunden gibt es allerdings: Aiways garantiert eine Restkapazität von 75 Prozent nach acht Jahren. Fällt das Auto darunter, hat der Besitzer Anspruch auf eine neue Batterie.
Mit dem U6ion hatte der chinesische Hersteller Aiways im Frühjahr schon mal die Richtung für sein neues Crossover-SUV vorgegeben. Jetzt steht die finale Version des vollelektrischen U5-Bruders auf dem Laufsteg. Und zwar in kräftigem Gelb, kontrastiert von schwarzen Luftleit-Elementen an der Karosserie. Schwarz sind auch das durchgehende Glasdach und das geschwungene Heckfenster. Im Vergleich zum ersten Streich von Aiways, dem U5, tritt der Neuzugang deutlich markanter und selbstbewusster auf.
Foto: WirtschaftsWocheMit einer Länge von 4,80 Metern übertrifft der U6 seinen Plattform-Bruder U5 um zwölf Zentimeter, die Breite von 1,88 Meter variiert nur um einen Zentimeter, die U6-Höhe von 1,64 Meter (zu sehen an Aiways-Vertriebschef Alexander Klose) bleibt um sechs Zentimeter hinter der des Erstlings zurück. Trotz der deutlich nach hinten abfallenden Dachlinie zwingt der Fond-Einstieg nicht zu Verrenkungen. In Reihe zwei sitzen auch große Passagiere menschenwürdig mit Luft nach oben – und mit einer mehr als nur ordentlichen Beinfreiheit. Vorne geht es, typisch Elektroauto, sowieso recht geräumig zu.
Foto: WirtschaftsWocheEin deutlicher Unterschied zum U5: Die Heckklappe öffnet höher, Kopfnüsse können sich nur noch Menschen mit mehr als 1,90 Meter Körpergröße einfangen. Das Kofferraumvolumen gibt Aiways mit 472 bis 1260 Liter an, im U5 sind es 496 bis 1619 Liter – hier macht sich das schicke Coupé-Heck bemerkbar. Außerdem nimmt der Subwoofer etwas Platz weg. Er gehört zum serienmäßigen Magnat-Soundsystem, das noch elf Lautsprecher und die Aux-Konnektivität per USB und Bluetooth mitbringt. Auf einen Frunk müssen künftige U6-Nutzer zunächst verzichten. Laut Alexander Klose, dem deutschen Vertriebschef des ansonsten nur von Chinesen geführten Unternehmens aus Shanghai, wird hier aber nachgebessert und mit einer Mulde zumindest Platz für die Ladekabel geschaffen.
Foto: WirtschaftsWocheDie Steckdose zum Stromtanken ist auf dem Weg vom U5 zum U6 von unterhalb des linken Scheinwerfers ans hintere obere Ende des linken Kotflügels gewandert. Nachdem in beiden Modellen weitgehend identische Technik verwendet wird, lädt auch der U6 mit vergleichsweise bescheidenen 90 Kilowatt. Der 63-kWh-Akku soll im Idealfall in 35 Minuten von 20 auf 80 Prozent seiner Kapazität gefüllt sein. Mit dem dreiphasigen 11-kW-Bordlader vergehen von ganz leer bis ganz voll sieben Stunden. Die WLTP-Reichweite liegt bei 400 Kilometern, Aiways verspricht einen Durchschnittsverbrauch von 15,6 bis 16,6 kWh je 100 Kilometer. Mit verantwortlich dafür sind das relativ niedrige Leergewicht von 1790 Kilo und der für ein Crossover-SUV günstige Luftwiderstandsbeiwert von 0,248. Und natürlich die serienmäßig installierte Wärmepumpe.
Foto: WirtschaftsWocheDer Elektromotor liefert mit 160 kW/218 PS einen Tick mehr Leistung als der im U5, das maximale Drehmoment von 315 Nm ist identisch. Aiways verspricht eine Beschleunigung von null bis 100 km/h in exakt 7,0 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 160 km/h limitiert. Das passt zum Ziel von Alexander Klose, mit dem U6 einen „sportlich-attraktiven, aber nicht aggressiven“ Stromer anzubieten. Bekannt ist die Ausstattungspolitik von Aiways: Es gibt auch den Neuzugang entweder mit Vollausstattung – oder mit Vollausstattung plus. „Das Paket soll überzeugen“, sagt Klose. Zu dessen Inhalt gehören unter anderem elf serienmäßige Assistenzsysteme.
Foto: WirtschaftsWocheDie Materialien wirken optisch und haptisch angenehm und gut verarbeitet. Einzelne Design-Elemente im Innenraum wie die grafisch gestalteten Aluminium-Interieurleisten mit dem integrierten Ambientelicht für 360 verschiedene Stimmungen erzeugen einen fast schon edlen Eindruck. Ein Hingucker ist der Schubhebel wie im Flugzeug. Sein Griff wird zum Einlegen von Vorwärts- oder Rückwärtsgang gedreht – er hat es tatsächlich aus der Studie in die Serie geschafft. Interessanter Aspekt am Rande: Die Lichtleisten unter den vorderen Seitenscheiben gehen bei geöffneten Türen in einen Blink-Modus über, um nachfolgende Verkehrsteilnehmer zu warnen.
Foto: WirtschaftsWocheGegenüber dem U5 hat der chinesische Hersteller seinem zweiten Streich ein neues Bedienkonzept verordnet. Irgendwo zwischen Tesla und dem Mainstream siedelt es der Vertriebschef an. Er hält digitale Rundinstrumente, die früher verwendete Analog-Anzeigen imitieren sollen, für schlicht überflüssig, will den Mensch am Lenkrad aber auch nicht so minimalistisch informieren, wie das bei Model 3 bis Model S der Fall ist. Deshalb findet sich hinter dem Lenkrad ein schmales 8,2-Zoll-Display, auf dem Tempo, Akkustand, Reichweite und Uhrzeit angezeigt werden.
Foto: WirtschaftsWocheAlle übrigen Anzeigen sind im Touchscreen im 14,6-Zoll-Format untergebracht. Dank hoher Auflösung und Rechentechnik der neuesten Generation ist die Auflösung gestochen scharf und das Tempo beim Ausprobieren der Funktionen im Rahmen der ersten Sitzprobe sehr flott. Das Display im linken Drittel ist als zusätzliche Fahrerinformation angelegt und zeigt etwa die Fahrzeuge im direkten Umfeld, nochmal das Tempo und den gewählten Fahrmodus an. Die zwei übrigen Touchscreen-Drittel lassen sich mit frei konfigurierbarem Widget individuell konfigurieren. Statusleisten am oberen und unteren Bildschirmrand ermöglichen den Schnellzugriff auf wichtige Fahrzeugfunktionen wie die Klimatisierung.
Foto: WirtschaftsWocheNeu ist auch, dass im U6 neben Apple CarPlay ab 2023 auch Android Auto laufen wird. So lässt sich übers Smartphone eine Echtzeit-Navigation realisieren, die in Kombination mit einer App eine ständig aktualisierte Ladestopp-Planung ermöglicht. Und zwar auf Basis von Echtzeit-Verbrauch, Ladestand und aktueller Belegung von DC-Schnellladestationen. Und wann gibt es den U6 tatsächlich zu kaufen? Bestellungen sollen laut Klose noch im vierten Quartal 2022 möglich sein, die ersten Auslieferungen sind für Anfang 2023 geplant. Zum exakten Preis hält sich der Vertriebschef noch zurück. Realistisch sind wohl knapp über 40.000 Euro nach Abzug der Elektroauto-Förderung.
Foto: WirtschaftsWocheAuch unschön beim Thema Batterie: Um 63 Kilowattstunden Strom in die U5-Batterien zu bekommen, müssen laut ADAC 72 Kilowattstunden geladen werden. Die Differenz sind sogenannte Ladeverluste. Sie sollten aber nicht so hoch ausfallen. Andere Hersteller machen das besser.
Ist das Auto erst mal voll, fängt der Spaß an. Die Fahreigenschaften sind tadellos. Das Auto sprintet trotz seiner fast 1800 Kilogramm Leergewicht eindrucksvoll davon. Von 15 auf 30 Kilometer pro Stunde in nur einer Sekunde – da macht das große SUV auf BMW Mini. Dank gut funktionierender Bremsenergie-Rückgewinnung ist der U5 in der Stadt sogar recht sparsam unterwegs. Das Drehmoment ist manchmal allerdings so hoch, dass das Auto auf nasser Fahrbahn etwas ins Rutschen kommen oder seitlich ausbrechen kann. Zum Glück fängt die Elektronik das gut ab.
Landstraße mag das Auto auch, auf der Autobahn jedoch geht ab 130 Kilometer pro Stunde der Verbrauch sprunghaft hoch. Und muss mal stark gebremst werden, geht das zwar schon schön weich vonstatten, dauert aber zu lange. Der Bremsweg bei einer Vollbremsung aus 100 Kilometern pro Stunde ist um einige Meter länger als bei Konkurrenz-Modellen.
Der U5 ist ein SUV, das mit 4,70 Metern Länge und 2,10 Metern Breite zwar noch der Mittelklasse zugerechnet wird, das im Innenraum aber klar Oberklasse ist. Das Raumgefühl ist auch dank des serienmäßigen, riesigen Panoramaglasdachs optimal, das Raumangebot auf den vorderen, vor allem aber auf den hinteren Plätzen beeindruckend. Auch der Kofferraum ist mit 370 bis 1675 Litern mehr als ordentlich. Die Materialien wirken hochwertig – bei VW bekommt man nicht mehr. Die zwei Bildschirme am Armaturenbrett sind nicht besonders groß, aber völlig ausreichend. Nur ist die Bedienung der Softwaremenüs oft umständlich, die Steuerung manchmal seltsam verzögert und der Radioempfang schlecht. Auch fehlt es an praktischem Stauraum, ein Handschuhfach gibt es nicht.
Das aber sind Schwächen, die sich leicht beheben lassen und die Aiways in Europa nicht ausbremsen müssen. Dort wo es wirklich wichtig ist – Antrieb, Sicherheit, Karosserie, Elektronik – liefert Aiways. Und beim Preis-Leistungs-Verhältnis ist das Auto fast unschlagbar. Sollte der junge Hersteller schon bei diesem Verkaufspreis einigermaßen profitabel wirtschaften, müssten sich die etablierten europäischen Hersteller warm anziehen.
Denn Aiways ist nicht allein. Der Hersteller steht prototypisch für die chinesische E-Auto-Industrie: Neue Autobauer wie Aiways gibt es dort zu Dutzenden. Und dann gibt es noch die großen chinesischen Autokonzerne wie BYD, Geely, XPeng oder SAIC, die ebenfalls gerade nach Europa drängen - und die sind keinesfalls schlechter als Aiways.
Lesen Sie auch: Chinas Autobauer fühlen sich schon wie zu Hause – und der ADAC ist beeindruckt