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Continental-Chef Degenhart "Wer zu früh dran ist, der verbrennt Milliarden"

Continental-Chef Elmar Degenhart spricht über Pläne für selbstfahrende Autos und zeigt, wie Continental stärker wachsen will als der Markt – und warum er nicht vor 2020 an E-Autos verdienen wird.

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Die größten Auto-Zulieferer der Welt
Faurecia Quelle: Presse
Platz 9: Michelin (Frankreich)Umsatz 2016: 20,907 Milliarden Euro Umsatz 2015: 21,199 Milliarden Euro Veränderung: -1,4 Prozent Hauptprodukte: Reifen Michelin ist der zweitgrößte Reifenhersteller Europas. In dem Ranking der Beratungsgesellschaft Berylls zählt nur der Umsatz aus dem Geschäft mit Autoteilen – im Falle von Michelin bleiben also die Umsätze mit Straßenkarten sowie den Hotel- und Restaurantführern außen vor. Quelle: REUTERS
Bridgestone-Firestone Quelle: AP
Platz 7: Aisin (Japan)Umsatz 2016: 27,977 Milliarden Euro Umsatz 2015: 24,133 Milliarden Euro Veränderung: +15,9 Prozent Hauptprodukte: Getriebe, Bremssysteme, Karosserie- und Motorenteile Aisin gehört zum Teil zu Toyota, die restlichen Anteile liegen aber auch in den Händen japanischer Unternehmen und Banken. Neben manuellen und Automatikgetrieben stellt Aisin vor allem Bremsen und Navigationssysteme her. Quelle: PR
Platz 6: Hyundai Mobis (Südkorea)Umsatz 2016: 30,227 Milliarden Euro Umsatz 2015: 28,096 Milliarden Euro Veränderung: +7,6 Prozent Hauptprodukte: Cockpit-, Frontend- und Chassismodule Mobis gehört zum koreanischen Autobauer Hyundai. Mobis beliefert aber nicht nur die Konzernmarken Hyundai und Kia, sondern arbeitet auch mit anderen Autobauern zusammen. Quelle: PR
ZF Friedrichshafen Quelle: dpa
Magna Quelle: dpa

WirtschaftsWoche Online: Herr Degenhart, was halten Sie von dem Vorwurf, die deutsche Industrie, weil führend beim Verbrennungsmotor, habe das Thema Elektromobilität vernachlässigt?
Elmar Degenhart: Das ist Unsinn. Deutsche Hersteller und Zulieferer spielen bei Patenten vorne mit, wir sind weltweit Technologieführer. Die deutsche Industrie hat sich beim Thema Elektromobilität intelligent verhalten. Timing ist wichtig: Wer zu früh dran ist, verbrennt Milliarden, wer zu spät kommt, verliert den Markt. Beides kann ich hierzulande nicht erkennen.

Wachsen den deutschen Autobauern mit Apple, Google und Tesla nicht gefährliche Konkurrenten heran?
Abwarten. Obwohl sie sich sehr intensiv damit beschäftigten, haben viele wohl den Aufwand für die Industrialisierung der Produktion unterschätzt. Schauen Sie sich die jüngsten Entscheidungen von Apple an.

Apple will sich offenbar auf eine Plattform für selbstfahrende Autos konzentrieren und hat beim Autoprojekt Mitarbeiter entlassen. Erledigt ist das iCar damit aber nicht.
Nein. Apple tickt so ähnlich wie die Autoindustrie – damit meine ich das Potenzial, Autos zu entwickeln und dann bauen zu lassen. Apple ist in der Lage für Hardware ein hervorragendes Design zu entwickeln. Und sie schaffen es, nicht selbst in diese investieren zu müssen, sondern lassen das Dritte tun. Google dagegen wird kein Auto bauen, das sagen wir seit sechs Jahren. Sie sind ein Softwareunternehmen, das an den Daten interessiert ist, die im Auto generiert werden.

Elmar Degenhart, 57, wurde im August 2009 Chef des Automobilzulieferers. Der Diplom-Ingenieur für Luft- und Raumfahrttechnik kam vom Hauptaktionär Schaeffler zu Conti; zuvor war er unter anderem bei Bosch. Quelle: dpa

Und Tesla?
Tesla muss beweisen, in der Lage zu sein, Geld zu verdienen. Tesla hat einen tollen Job gemacht – als Start-up ein Auto mit einer solchen Akzeptanz auf die Straße zu stellen und derartige Impulse für Elektromobilität zu setzen, das finde ich bewundernswert. In Sachen automatisiertes Fahren müssen sie aber aufholen.

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    Helfen Sie Tesla dabei?
    Wir liefern zwar Produkte an Tesla, aber keine Assistenzsysteme.

    Wie läuft das Geschäft mit Assistenzsystemen zum autonomen Fahren?
    Fahrerassistenzsysteme sind der am schnellsten wachsende Produktbereich. Noch vor ein paar Jahren haben wir damit null Umsatz gemacht. In diesem Jahr setzen wir mit Sensorik und Software zum assistierten Fahren 1,2 Milliarden Euro um, 2020 werden es mehr als zwei Milliarden sein – das umfasst aber nur die Umsätze mit Sensoren. Wenn wir unser Geschäft mit Produkten zur Vernetzung mit anderen Autos und der Kommunikation des Autos mit dem Fahrer hinzunehmen, werden es bereits drei Milliarden Euro, und das ist nicht das Ende.

    Selbstfahrende Autos in Serie gibt es noch nicht. Woran verdienen Sie heute?
    An Systemen, bei denen das Auto zum Beispiel im Stau selber anfährt und bremst. Mittelfristig geht es aber darum, dass das Auto sich selbst steuert. Dazu brauchen wir weitere Sensoren, mit denen das Auto sehen kann. Wir haben daher vor Kurzem eine Sparte von Advanced Scientific Concepts aus Kalifornien gekauft. Die Kollegen dort haben sich auf Lasersensoren spezialisiert. Damit ein Auto allein fahren kann, brauchen wir neben Radar- und Kameratechnologie diese Systeme, weil der Lasersensor am besten Konturen erkennt. Er kann ein Tier von einem Menschen unterscheiden und nachts bei Nebel sehen. Wir wollen solche Lasersensoren 2020 auf den Markt bringen.

    „Reifen für Elektroautos sind anspruchsvoller“

    Soll ein Auto entscheiden, ob es in eine Menschengruppe oder gegen eine Mauer fährt?
    Wir müssen unseren Ingenieuren weltweit Regeln an die Hand geben, die darüber entscheiden, wie die Autos programmiert werden sollen. Es ist gut, dass Deutschland – übrigens leider bislang als einziges Land – eine Ethikkommission hat, die darüber diskutiert. Wir werden nie alle nur denkbaren Situationen vorher erfassen und das Auto dafür programmieren können. Man darf es aber auch nicht zu kompliziert machen.

    Das heißt?
    Droht eine Kollision, fragen wir als Erstes: Lässt sich die Kollision über Ausweichmanöver vermeiden? Ist das nicht möglich, ist die nächste Priorität, die Geschwindigkeit zu reduzieren, um die Folgen einer Kollision zu verringern. Als Nächstes stellt sich die Frage, wessen Schutz vorgeht – der Schutz der Fahrzeuginsassen oder der Schutz anderer Menschen außerhalb des Autos? Eine Möglichkeit könnte sein, dass der Schutz des Schwächeren Vorrang hat. Ein Fußgänger hat keine Knautschzone. Die Entscheidung könnte also lauten, dass das Auto eine Beule bekommt und dabei das Risiko in Kauf nimmt, dass sich der Fahrer eine Beule holt.

    Wie Continental 2015 abgeschnitten hat

    Woher bekommt das Auto die Daten, die es braucht, um auszuweichen?
    Neben den Signalen und Informationen der Sensoren an Bord ist es wichtig, dass möglichst viele Autos miteinander vernetzt sind. Jedes Auto muss Informationen bekommen, die die Sensoren anderer Autos in der Umgebung bereitstellen. Nur wenn wir wissen, was auf der Strecke vor dem Fahrzeug passiert, wenn wir die Landschaft kennen, die Straße, das Wetter, kann sich das Auto bestmöglich darauf einstellen.

    Ich muss dazu meine Fahrdaten teilen?
    Dafür bekommen Sie einiges. Zum Beispiel können Sie Sprit sparen und Emissionen senken. Statistisch steht jeder deutsche Autofahrer 1,5 Jahre im Stau. Künftig weiß das Auto anhand der Daten anderer Fahrzeuge, wo der Verkehr flüssiger läuft.

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      Audi, BMW und Daimler haben den Kartendienst Here übernommen, über den Autos künftig Informationen bekommen. Wollen Sie bei Here noch mitmachen?
      Absolut. Da laufen Gespräche.

      Wollen Sie eine Beteiligung?
      Wir sind seit 20 Jahren Partner von Here und daran interessiert, diese sehr gute Partnerschaft aufrechtzuerhalten. Ob das am Ende über eine Beteiligung erfolgt, ist nicht entscheidend. Falls das gewünscht ist, sind wir auch dafür offen, es werden aber wohl keine 20 Prozent werden.

      Womit die Zulieferer zu kämpfen haben

      Ihre margenstärkste Sparte ist das Reifengeschäft. Elektroautos haben schmalere Reifen. Verdienen Sie an denen weniger?
      Die Reifen werden zwar schmaler, aber der Durchmesser nimmt zu. Das hat einen positiven Einfluss auf den Rollwiderstand und damit auf die Reichweite von E-Autos. Und die Reifen sind technisch anspruchsvoller. Der Antrieb wird leiser, das Geräusch der Reifen dringt stärker durch, wir müssen noch mehr Aufwand treiben, um die Reifen leiser zu machen. Und die Reifen verschleißen schneller, denn das Drehmoment der E-Motoren ist viel höher als beim Verbrenner. Das Reifengeschäft stärken wir insgesamt – erst vor wenigen Wochen haben wir zum Beispiel Hoosier gekauft, den Weltmarktführer für Rennreifen.

      Wann setzt sich das E-Auto durch?
      Der Übergang vom Verbrennungsmotor zur Elektromobilität wird erst zwischen 2025 und 2030 massiv Fahrt aufnehmen. Irgendwann dazwischen wird die Zahl der Verbrennungsmotoren global ihren Spitzenwert erreichen und dann moderat fallen.

      Neuzulassungen von Elektroautos in Deutschland 2009-2015

      Wir müssen Emissionen schon heute einsparen. Warum dauert der Wandel so lange?
      Batteriezellen können heute noch nicht, was sie können müssen, und sind noch erheblich zu teuer. Sowohl Volumen als auch Gewicht der Batterien müssen wir halbieren. Wir müssen es zudem schaffen, dass der Fahrer die Batterie in der Kaffeepause auf 70 bis 80 Prozent aufladen kann. Und wir brauchen mehr Reichweite. Es ist zwar schon heute kein Problem, auf 500 Kilometer Reichweite zu kommen – aber man braucht dann eben statt 150 Kilogramm rund 350 Kilo Batterie. Der gesamte Antriebsstrang kostet dann 30.000 Euro. Auch Subventionen können Kunden nicht zwingen, eine noch nicht wettbewerbsfähige Technologie zu kaufen.

      „Wir brauchen 30 neue Batteriefabriken“

      Wie viel investieren Sie hier?
      Im Bereich Elektromobilität war es in den vergangenen Jahren mehr als eine Milliarde Euro. Und die Investitionen nehmen zu. Die notwendigen Entwicklungsaufwendungen sind die größte Herausforderung für unsere Industrie. Realistisch ist, dass von 110 Millionen produzierten Fahrzeugen in 2025 etwa 10 Prozent rein elektrisch fahren und 15 Prozent mit hybridem Antrieb. Die brauchen Batteriezellen in einer Größenordnung von 1200 Gigawattstunden pro Jahr. Das sind grob gesagt 30 neue, riesige Batteriefabriken, wie sie Tesla in Nevada baut, für jeweils etwa drei Milliarden US-Dollar.

      Das wären 90 Milliarden Dollar ...
      Die große Frage ist: Auf welche Technologie werden diese Batterien zurückgreifen? Wer geht heute das Risiko ein, Milliarden auf das falsche Pferd zu setzen? Genau deshalb investieren wir weiter gezielt in Verbrennungsmotoren, Hybridisierung, Direkteinspritzung, Turbolader, leistungsfähigere Elektronik, bessere Sensorik.

      Mehr Reichweite für weniger Angst
      Renault Zoë Quelle: Renault
      Renault Zoë Quelle: Renault
      Renault Zoë Quelle: Renault
      Renault Zoë Quelle: Renault
      Renault Zoë Quelle: Renault
      Renault Zoë Quelle: Renault

      Und was läuft in Sachen Elektromobilität?
      Wir haben konkrete Aufträge in allen großen Märkten – Asien, Amerika und Europa. Dabei geht es um Hybridfahrzeuge, die neben dem Verbrenner einen kleinen E-Motor und eine Batterie haben. Daneben bieten wir Hochvolt-Leistungselektronik und Konvertersysteme, die die Energie zwischen Hochvolt und Niedrigvolt wandeln.

      Künftig liegt die Wertschöpfung in den Batteriezellen – die werden von Asiaten gebaut. Würden Sie in Zellfertigung investieren?
      Wenn wir damit hinreichend Geld verdienen und einen Kooperationspartner finden – warum nicht?

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        Tesla baut weiter an seiner Batteriefabrik
        Tesla Gigafactory Quelle: Tesla
        Tesla Gigafactory Quelle: Tesla
        Tesla Gigafactory Quelle: Tesla
        Im Juli 2016 hatte Tesla zur offiziellen Eröffnung erstmals Presse-Fotografen auf das Gelände gelassen. Die bezeichnend "Gigafactory" genannte Anlage gehört sogar zu den größten Produktionsstätten überhaupt. Hier sollen Akkus für Elektroautos und Heimspeicher vom Band laufen – mehr als alle Hersteller der Welt heute zusammen produzieren. (Stand: Juli 2016) Quelle: AP
        Im Juli waren erst 14 Prozent der Anlage in Betrieb. Dennoch hatte Tesla-Gründer Elon Musk Ende Juli zur Eröffnungsfeier geladen – einige Tage vorher durften sich bereits Journalisten und Fotografen auf dem Fabrikgelände umsehen. Voll in Betrieb soll die Anlage erst 2018 sein. Bis dahin wird an allen Ecken und Enden gebaut. Quelle: REUTERS
        Auch wenn es noch nicht so aussieht: Diese Halle ist einer der Grundpfeiler der Strategie von Elon Musk, mit der er Tesla von einem Nischen- zu einem Massenhersteller machen und ganz nebenbei dem Elektroauto zum Durchbruch verhelfen will. Quelle: REUTERS
        Die eigenen Batterien sind unerlässlich, wenn Tesla mit dem Model 3 (im Bild ein ausgestellter Prototyp) ab dem kommenden Jahr die Massen mobilisieren soll. Zum einen, weil momentan gar nicht genügen Akkus für die angepeilten Stückzahlen des Model 3 zugekauft werden könnten. Zum anderen, weil sie schlichtweg zu teuer wären. Der angekündigte Preis von 35.000 Dollar für den Wagen wäre nicht zu halten. Quelle: REUTERS

        Und mit einem großen Asiaten kooperieren?
        Die brauchen niemanden, der ihnen hilft.

        Mit wem dann?
        Mit kleinen, innovativen Firmen, die sich heute noch eher in der Forschung tummeln.

        Wann verdient Continental mit Elektromobilität Geld?
        Nicht vor 2020.

        Die weltweit größten Autozulieferer

        VW baut Arbeitsplätze ab, weil für Verbrennungsmotoren weniger Mitarbeiter gebraucht werden – steht so ein Schritt auch bei Continental an?
        In der Antriebssparte machen wir jährlich über sieben Milliarden Euro Umsatz. In dem Moment, in dem der Verbrenner signifikant Marktanteile verliert, werden in der Autoindustrie weniger Stellen benötigt. Aber das wird ein Prozess über 15 bis 20 Jahre sein. Die Geschwindigkeit, die dieser Prozess nach 2030 haben wird, kann heute niemand seriös abschätzen. Bei Continental gilt: Im Idealfall verringern wir die Zahl der Arbeitsplätze so, dass wir die Mitarbeiter andernorts einsetzen – sowohl in der Produktion als auch in der Entwicklung. Das würde dazu führen, nicht über Entlassungen reden zu müssen. Davon gehe ich momentan für Continental aus.

        Welche Risiken sehen Sie für 2017?
        Politische Faktoren werden wichtiger. Den Brexit etwa hatte niemand auf dem Radar. Auch dass der Reformplan von Matteo Renzi gescheitert ist, ist schlecht für Europa. Die Bevölkerung hat Angst vor Veränderungen, nicht nur in Italien. Keine Veränderung aber heißt Stagnation und Rückschritt. Wir haben bald Wahlen in Frankreich und Deutschland. Sollten die Populisten zunehmend Wahlen gewinnen, wird es auch für die Wirtschaft schwieriger. Und wenn die USA tatsächlich in Richtung Protektionismus marschieren, dann ist das weder gut für Amerika noch für Europa und Deutschland. Allerdings könnte ein Infrastrukturprogramm in Amerika – und ich bin zuversichtlich, dass ein solches kommen wird – einen stimulierenden Effekt auf den Markt für Lkws und kleine Trucks haben.

        „Wir wollen schneller wachsen als die Märkte“

        Wie entwickelt sich der Automarkt global?
        Europa kann weiter moderat wachsen. Anders als Amerika sind wir noch ein ganzes Stück von alten Rekordabsatzzahlen weg. China wird mindestens vier bis fünf Prozent zulegen, damit wächst Asien weiter. In Brasilien und Russland erwarten wir Stagnation auf niedrigem Niveau.

        Was bedeutet das für Continental?
        Wir wollen schneller wachsen als die Märkte. Wenn der Automarkt wie erwartet um zwei Prozent zulegt, wollen wir den Umsatz in der Automobilsparte nächstes Jahr um fünf bis sechs Prozent steigern – vor Wechselkurseffekten, die wir nie voraussagen können.

        Rund 72 Prozent Ihres Umsatzes hängen an der Autobranche. Wollen Sie davon runter?
        Ja, wir möchten den Anteil der Industriekunden von aktuell 28 bis 30 Prozent im nächsten Schritt über 30 Prozent heben. Aber das klappt aufgrund der niedrigeren Wachstumsraten nur über Zukäufe. Die Mittel dazu haben wir. Unsere jüngste Übernahme war die Investition in den Folienspezialisten Hornschuch.

        Wollen Sie auch Know-how zukaufen?
        Absolut.

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          Woran sind Sie am stärksten interessiert?
          Softwarekompetenz, alles, was erforderlich ist, Software sicher und robust zu machen.

          VW hat zugegeben, in elf Millionen Fahrzeugen manipulierte Steuergeräte eingebaut zu haben – in Europa war Continental neben Bosch einer der Lieferanten. Sie haben sehr schnell gesagt, dass bei Ihnen alles sauber gelaufen sei. Haben Sie die Rolle von Continental intern untersucht?
          Natürlich. Es wäre fahrlässig, wenn wir nicht geschaut hätten, was unsere Leute während der Entwicklung getan haben und wie die Verträge gestaltet waren.

          Wie hoch war Ihr Lieferanteil bei Steuergeräten an VW?
          Rund ein Drittel.

          Sie bleiben dabei: Continental hat nicht an Softwaremanipulationen mitgewirkt?
          Ja.

          Die zehn größten deutschen Autozulieferer
          Platz 10: EberspächerUmsatz 2014: 3,60 Milliarden Euro Das aus Esslingen am Neckar kommende Familienunternehmen zählt zu den weltweit führenden Systementwicklern und -lieferanten für Abgastechnik, Fahrzeugheizungen und Klimasysteme Quelle des Rankings: Berylls Stretagy Advisors Quelle: dpa
          Platz 9: BroseUmsatz 2014: 5,17 Milliarden Euro Aus Coburg kommen die Sitzsysteme, Türmodule, Fensterheber und Schließsysteme von Brose. 22.000 Menschen arbeiten für das Familienunternehmen, das bereits seit 1908 existiert. Quelle: Presse
          Platz 8: HellaUmsatz 2014: 5,18 Milliarden Euro In Lippstadt in Nordrhein-Westfalen produziert Hella mit rund 29.000 Mitarbeitern Licht- und Elektroniksysteme für den Fahrzeugbau, wie hier die LED-Scheinwerfer für eine Mercedes E-Klasse. Das Unternehmen blickt auf eine lange Historie zurück. Der Grundstein wurde bereits 1899 gelegt. Quelle: Presse
          Platz 7: Benteler AutomobiltechnikUmsatz 2014: 5,87 Milliarden Euro Fahrwerkteile, Abgassysteme, Umformtechnik und Rohre – das sind die Komponenten, die Benteler Automobiltechnik mit weltweit rund 20.850 Mitarbeitern entwickelt und produziert. Zum 1. September 2014 hat Benteler zwei Teilbetriebe aus der insolventen Wilco Wilken Lasertechnik übernommen, um seine Kompetenz in diesem Bereich zu verstärken. Quelle: Presse
          Platz 6: SchaefflerUmsatz 2014: 8,89 Milliarden Euro Von Herzogenaurach aus schickt Schaeffler seine weltberühmten Wälzlager, aber auch Motoren- und Getriebeelemente, sowie Kupplungs- und Antriebstechnik rund um den Globus. Schaeffler übernahm 2008 Continental und bürdete sich damit einen riesigen Schuldenberg auf, den das Unternehmen in den nächsten Jahren nur mühsam abstottern konnte. Die Schaeffler-Gruppe hat rund 76.000 Mitarbeiter. Quelle: REUTERS
          Platz 5: ThyssenKruppUmsatz 2014: 9,72 Milliarden Euro Der Stahlkonzern aus Essen verdient an der Automobilindustrie mit dem Verkauf von Karosserieteilen, Fahrwerksmodulen, Antriebssträngen, Lenksystemen und Aufhängungen. Im Bild die Achsmontage an einem Smart Fortwo. Insgesamt arbeiten 157.000 Menschen für ThyssenKrupp. Quelle: Presse
          Platz 4: MahleUmsatz 2014: 9,98 Milliarden Euro Die Stuttgarter beliefern Autobauer weltweit mit Kolben, Lagern, Ventiltrieben, Filtersystemen, Turboladern und Klimaanlagen. Rund 65.000 Menschen arbeiten für das Traditionsunternehmen, das 1920 gegründet wurde. 2010 fusionierte Mahle mit dem Klimaanlagenbauer Behr und stieg damit damals unter die Top 4 der größten deutschen Automobilzulieferer auf. Quelle: dpa

          Die EU-Kommission wirft Continental Preisabsprachen mit Bosch vor. Kürzlich haben Sie Rückstellungen gebildet.
          Es gibt offene Verfahren, und wir haben Vorsorge getroffen.

          Also halten Sie eine Strafe für wahrscheinlich?
          Das ist so.

          Im Oktober mussten Sie Ihr Jahresziel zurückdrehen. Wie ist bei Continental das vierte Quartal gelaufen?
          Es wird ein gutes Quartal. Wir haben im Oktober den Ausblick anpassen müssen und klargemacht, dass wir zuversichtlich sind, unser angepasstes Jahresziel zu erreichen. Jetzt, Mitte Dezember, können wir sagen, dass wir diese letzte Prognose sicher erfüllen werden. 2015 haben wir 39 Milliarden Euro umgesetzt, dieses Jahr werden es vor Wechselkurseffekten 41 Milliarden Euro sein – und wir gehen Stand heute davon aus, im Jahr 2020 rund 50 Milliarden Euro umzusetzen.

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