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Erbe der Auto Union Audi stellt sich seiner NS-Vergangenheit

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Audi-Azubis werden eingebunden

Panzermotoren-Produktion bei der Auto Union 1943 Quelle: Unternehmensarchiv Audi AG

Audi-Chef Rupert Stadler ließ danach Texte im schicken Ingolstädter Markenmuseum „museum mobile“ ändern. Dort bekennt sich Audi nun dazu, dass es „in den KZ-Außenlagern beim Auto-Union-Konzern gut dreieinhalbtausend Produktionshäftlinge“ gab.

Vor gut einer Woche hat Audi entschieden, auf die KZ-Gedenkstätte Flossenbürg zuzugehen, „um die Zwangsarbeitergeschichte rund um das KZ-Außenlager Leitmeritz aufzuarbeiten“. „Aktionen gegen das Vergessen“ sollen Audi-Azubis die Vergangenheit näher bringen. „Wir setzen auf Aufklärung“, sagt Stadler: „Mit der Studie haben wir uns sehr verantwortungsvoll gezeigt.“

Schmerzhaft wird für viele Audianer die nun unvermeidliche Entweihung des großen Vorbilds Richard Bruhn (1886–1964).

Noch beim 100. Audi-Jubiläum vor fünf Jahren stellte Stadler den Vor- und Nachkriegschef von Auto Union in die erste Reihe der Audi-Helden: „Diejenigen, die die Geschicke der Marke lenkten und voranbrachten, zeichneten sich durch Mut und Tatkraft aus. Durch Pioniergeist und visionären Weitblick. Durch Lust auf Innovation und auf neueste Technologien. Das galt für (Audi-Gründer) August Horch ebenso wie später für Richard Bruhn. (...) Und natürlich auch für (VW-Aufsichtsratschef) Prof. Dr. Ferdinand Piëch und (VW-Vorstandschef) Prof. Dr. Martin Winterkorn.“

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    Das Vorbild kommt vom Podest

    Bruhn führte die Auto Union von 1932 bis 1945 und nach der Neugründung von 1949 bis 1956. Bis 1958 war er Chef des Aufsichtsrates. 1953 erhielt Bruhn das Große Verdienstkreuz der Bundesrepublik Deutschland.

    Nun jedoch holt Audi das Vorbild vom Podest. Die selbst in Auftrag gegebene Studie lässt keine andere Wahl:

    Arisierung: Die Auto-Union-Führung, so heißt es in der Studie, „schaute sich einen ihren Zwecken dienlichen und zur Arisierung anstehenden Betrieb aus und setzte dann alle Mittel daran, ihn unter Ausschaltung der Alteigentümer möglichst günstig zu erwerben“. Wenn es ihr nutzte, prangerte die Auto-Union-Spitze in Briefen aktiv die „jüdische Versippung“ der anvisierten Unternehmen an. Die Historiker halten es für „wahrscheinlich, dass Bruhn ohne moralische Skrupel“ handelte, und vermissen einen „Restanstand“. Für ausländische Übernahmen kamen der Auto Union die Eroberungsfeldzüge Hitlers gerade recht, stellt die Studie heraus: „Die Auto Union folgte im Kleinen den Handlungsmaximen der deutschen Besatzungspolitik.“

    Zwangsarbeit: Bruhn forderte offensiv Zwangsarbeiter und KZ-Häftlinge vom NS-Regime. „Durchaus mit Stolz“, so Kukowski und Boch, „berichtete der Vorstand 1944 dem Aufsichtsrat, dass das Unternehmen bald auf 50.000 Beschäftigte anwachsen werde.“ Zu diesem Zeitpunkt war jeder dritte Mitarbeiter ein Zwangsarbeiter. Die Historiker stellen fest: „Die Führungsspitze mochte (ab Sommer 1944) den Krieg im innersten Zirkel für verloren erachten und eine Evakuierung der Unternehmensspitze nach Süddeutschland in Erwägung ziehen. All dies hinderte sie nicht daran (…) den Einsatz tausender Zwangsarbeiter und KZ-Häftlinge mit List und sichtlichem Eifer bis in die letzten Kriegswochen zu betreiben.“

    Muss man Bruhn mildernde Umstände zugutehalten? Kaum: Ab 1942, so die Studie, seien die Auto-Union-Entscheidungen fast ausschließlich ihm anzulasten: „Der Vorstand muss synonym mit Bruhn verstanden werden, dem einzigen verbliebenen regulären Vorstandsmitglied.“

    Zwangsarbeit beim Audi-Vorgänger Auto Union

    Viele Unternehmen in der NS-Zeit verhielten sich ähnlich, zeigen andere Studien. Die Zahl der Arbeitssklaven stieg, je mehr Männer an die Kriegsfronten mussten.

    Angebote der NS-Behörden, in den meist Rüstungsgüter produzierenden Unternehmen Ausländer aus besetzten Ländern und Kriegsgefangene einzusetzen, konnten die Manager schwer ablehnen. Kukowski und Boch verweisen dennoch auf „Handlungsspielräume“ der Unternehmen insbesondere beim Einsatz von KZ-Häftlingen, „weil der NS-Staat nicht vornehmlich mit Zwang, sondern mit ökonomischen Anreizen agierte.

    Viele Spielräume

    Die Unternehmen konnten die Spielräume nutzen, entweder zum Wohl der eigenen Bilanz oder der vom Regime Entrechteten. (…) Ein direkter Zwang zum Einsatz von KZ-Häftlingen bestand nicht.“ Opel, damals Marktführer vor Auto Union, kam fast gänzlich ohne Zwangsarbeit durchs Dritte Reich.

    Kukowski und Boch sehen die Auto-Union-Elite im böhmischen Leitmeritz, das heute Litomerice heißt, in der Verantwortung: Nur anfänglich hatten dort Rüstungsminister Albert Speer und die SS das Sagen, später übernahmen Bruhn und Kollegen „die Führungsrolle“. Sie kannten die Gefährlichkeit der Stollen: Im Sommer 1944 warnten die Bergbaubehörden vor Gefahren für die Arbeiter.

    Dennoch galt „die Sorge der Auto-Union-Führung weniger den Zuständen auf der Baustelle als dem zügigen Baufortschritt und der Unversehrtheit des Maschinenparks“, entnehmen die Historiker alten Vorstandspapieren.

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