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Kobalt-Nachfrage Wie E-Mobilität die Kobalt-Nachfrage treibt

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Rund 20 Prozent des Kobalt-Abbaus im Kongo gelten als problematisch

Und die Kleinbergleute sind das eigentliche Problem der Kobaltgewinnung in der Demokratischen Republik Kongo. Die Deutsche Rohstoffagentur unterscheidet in dem Land zwischen zwei Arten der Kobalt-Gewinnung: klassischer Großtagebau, LSM genannt (large scale mining), sowie Artisanal- und Kleinbergbau (ASM). In letzterer Kategorie arbeiten laut Schätzungen der Deutschen Rohstoffagentur in der Demokratischen Republik Kongo bis zu 200.000 Menschen. 

Die Bundesanstalt für Geowissenschaft und Rohstoffe schätzt, dass rund 80 Prozent des Kobalts im Kongo industriell abgebaut wird. Hier werden in der Regel Sicherheitsstandards eingehalten. Das bedeutet im Umkehrschluss: schätzungsweise bis zu 20 Prozent des Kongo-Kobalts stammen aus dem ASM-Bereich unter schwierigen, teils unwürdigen Bedingungen. Arbeiter sind nicht oder unzureichend ausgebildet, Sicherheitsstandards werden nicht eingehalten. Und bereits 2015 hatte Amnesty International sogar Kinderarbeit bei der Kobalt-Gewinnung im Kongo nachgewiesen und Konzerne wie VW, Daimler und Samsung aufgefordert, entschieden gegen Kinderarbeit in den Lieferketten der Akku-Produktion vorzugehen. Und auch bei LSM-Abbau besteht teilweise erheblicher Verbesserungsbedarf: So werden teilweise Dörfer und Gemeinden verdrängt und zwangsumgesiedelt, um Platz für neue Minen zu schaffen; Umweltstandards werden nicht eingehalten. 

Es besteht Grund zur Hoffnung

Aber haben Abnehmer denn eine Wahl? Die weiteren Kobalt-Produzenten folgen erst mit weitem Abstand: Russland (4,6 Prozent Weltmarkt-Anteil im Jahr 2017), Australien (4,2 Prozent) Kuba (rund 4 Prozent), die Philippinen (3,5 Prozent), Madagaskar (3,1 Prozent) und Kanada (3 Prozent). Einziger relevanter Kobalt-Förderer in Europa ist Finnland mit knapp 1.000 Tonnen pro Jahr (0,8 Prozent). Aber Al Barazi sieht dennoch Grund zur Hoffnung: „In den letzten Jahren hat sich rund um die Kobalt-Industrie erstaunlich viel getan. Auch viele deutsche Abnehmer setzen sich erfreulicherweise mehr mit dem Rohstoffbezug auseinander.“

Apple etwa stoppte 2017 zeitweise den Ankauf von Kobalt aus dem Kongo. Auch BMW wird mit Einführung der fünften Generation Elektrofahrzeuge ab 2020/2021 kein Kobalt mehr aus der Demokratischen Republik Kongo beziehen. Das kündigte BMW-Einkaufsvorstand Andreas Wendt im März 2019 an. Stattdessen wollen die Münchner Kobalt nur noch aus Australien und Marokko beziehen. Überdies haben BMW, BASF und Samsung Ende 2018 die Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit beauftragt, in einer Pilotprojekt-Mine im Kongo über einen Zeitraum von drei Jahren neue Ansätze für verbesserte Arbeits- und Lebensbedingungen zu erproben. 

Zudem kündigte im Mai der belgische Kobalt-Verarbeiter und Elektronik-Recycler Umicore an, Teile der Kobaltraffinerie Freeport Cobalt in Finnland zu übernehmen. Und Ende vergangenen Jahres investierte der Chemiekonzern BASF in Zusammenarbeit mit dem russischen Nickelförderer Norils Nickel im finnischen Harjavalta in eine Nickel- und Kobalt-Raffinerie. Ende 2020 soll dort die Produktion von Batteriematerialien beginnen, etwa 300.000 Elektrofahrzeugen pro Jahr sollen dann ausgestattet werden können. „Damit gibt es auch in Europa wichtige Kobalt-Weiterverarbeiter. Das hat sich sehr zum Positiven entwickelt“, befindet Al Barazi. Natürlich, sagt der Geologe, werde auch in Zukunft ein Großteil des Kobalts aus dem Kongo stammen. Die Abhängigkeit sei nun einmal gegeben; aber es schade auch nicht, durch eine intensivere Beschäftigung mit der Förderung und Weiterverarbeitung den Druck zu erhöhen.

Unterdessen sorgte der chinesische Batterieproduzent Svolt für Aufsehen: Das Jungunternehmen, eine Ausgründung des chinesischen Autoherstellers Great Wall, kündigte eine erste kobaltfreie Lithium-Ionen-Batterie an – bei gleichbleibender Leistung.

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