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Kritik am deutschen Nahverkehr „Die USA und China haben Visionen, wir haben Verbote“

Nicht zu beneiden: Pendler in Deutschland. Quelle: dpa

Deutschland hinkt seinen Möglichkeiten beim Nahverkehr weit hinterher, glaubt der Mobilitätsforscher Andreas Knie. Im Interview spricht er über die rückständige deutsche Verkehrspolitik und den Segen von Sammeltaxis.

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Herr Knie, Mobilität in den Innenstädten verändert sich. Menschen fahren im Sammeltaxi, per Carsharing, mit dem Elektroscooter und Leihfahrrad. Wo steht Deutschland?

Deutschland hinkt seinen Möglichkeiten weit hinterher. Es gibt zwar auch in deutschen Städten neue Formen der Mobilität, aber im Vergleich zu anderen Ländern bewegt sich hier alles sehr langsam. Die Chancen, die sich über die Digitalisierung der Wirtschaft ergeben, werden hierzulande durch eine restriktive Politik erstickt. Die USA und China haben Visionen, wir haben Verbote. 

Warum ist das so?

Die deutsche Politik knickt weiterhin vor der Lobby zahlreicher Interessengruppen ein. Taxiunternehmen wollen verhindern, dass ihnen Sammeltaxis von Privatunternehmen Konkurrenz machen und der öffentlich finanzierte Nahverkehr warnt vor der Kannibalisierung von Bussen und Bahnen. Die Politik glaubt den Argumenten der Lobby.

Zur Person

Was müsste denn passieren, damit man auch in deutschen Städten so vorankommt, wie das in anderen Ländern der Fall ist?

Die Politik muss Freiräume schaffen, die es derzeit nicht gibt. Das Personenbeförderungsgesetz schützt den öffentlichen Nahverkehr in Deutschland. Dazu gehören beispielsweise Busse, Bahnen und Taxis. Das Gesetz verhindert, dass innovative Unternehmen wie Uber bestimmte Dienstleistungen im Nahverkehr übernehmen. 

Ist das nicht sogar schlau? Weltweit begehren Arbeitnehmer gegen schlechte Arbeitsbedingungen auf und Städte beklagen verstopfte Straßen wegen Uber-Taxis.

Anbieter wie Uber, Lyft und Didi sind nicht per se gut oder schlecht. Es kommt darauf an, wie man sie in den Nahverkehr integriert. Das Problem in Deutschland ist, dass wir gar nicht genau wissen, welche Folgen Sammeltaxis und andere Ridesharing-Formen haben, weil wir sie nicht zulassen. 

Es gibt doch Start-ups wie CleverShuttle und ganz neu den Berlkönig der Berliner Verkehrsbetriebe BVG. Volkswagen hat in Hannover das Sammeltaxi Moia gestartet, das Anfang kommenden Jahres sogar ganz groß in Hamburg auf den Markt gebracht werden soll. Ridesharingdienste werden also doch zugelassen…

Aber unter welchen Bedingungen? Volkswagen darf weit weniger Autos fahren lassen als ursprünglich geplant. Auch in anderen deutschen Städten wie Berlin gibt es nur kleine Sammeltaxi-Piloten unter extrem schweren Bedingungen. CleverShuttle in Berlin durfte anfangs nur ein Dutzend Autos auf die Straße stellen. So kann man keine Erfahrungen sammeln und Erkenntnisse gewinnen, welches Geschäftsmodell funktionieren kann. Die Städte erlauben nur Placebo-Maßnahmen.

Was muss sich ändern?

Die Bundesregierung muss das Personenbeförderungsgesetz reformieren und Experimentierräume zulassen. Und zwar so, dass nicht bei jedem neuen Anbieter jedes Nahverkehrsunternehmen ein Veto einlegen darf. Wenn man heute Pooling-Fahrten ausprobieren will, dann müssen alle Beteiligten des öffentlichen Nahverkehrs befragt werden. Das ist ein riesiges Problem. Denn Taxiunternehmer können jedes Mal argumentieren, dass ihnen neuen Mobilitätsdienste Fahrgäste wegnehmen. Die Taxiunternehmen blockieren mit Verweis auf das Gesetz derzeit alles. Die Schutzbedürftigkeit des Taxigewerbes geht in Deutschland über Innovationen. 

Der öffentliche Personennahverkehr muss sich neu erfinden. Der Aufgabenträger, der den Nahverkehr bestellt und finanziert, muss die Lücken im städtischen Nahverkehrsnetz identifizieren und versuchen, sie zu schließen. Es gibt überall Lücken: Nachts sind die Bus- und Bahnverbindungen schlecht, Anschlüsse an den Endhaltestellen sind miserabel, in Stoßzeiten sind die Züge überfüllt. Wenn die Nahverkehrsgesellschaften hierfür Lösungen finden, werden noch mehr Autofahrer auf den ÖPNV umsteigen. 

Was bedeutet das konkret?

Der ÖPNV ist heute eine Bereitstellungsindustrie. Er wird nach Bus- und Zugkilometern bezahlt. Es gibt keine Anreize, mehr Fahrgäste in den Nahverkehr zu holen. Doch genau darum müsste es gehen. Die Betriebe würden dann auch privatwirtschaftlich organisierte Sharingdienste gut finden. Wenn im Feierabendverkehr die Züge aus allen Nähten platzen, könnten Sammeltaxis etwa von CleverShuttle, Moia oder Uber Entspannung bringen. Doch das bedeutet, dass die Vorstandschefs der Nahverkehrsbetriebe Kannibalisierung zulassen müssten. Den meisten fällt das schwer. 

Sind die Nahverkehrsgesellschaften wirklich so restriktiv? Die Berliner BVG geht ja nun selbst mit dem Berlkönig an den Start…

Es gibt ein paar gute Ansätze wie in Berlin. Auch Hamburg geht neue Wege und will die Busse und Bahnen mit Car- und Bikesharing vernetzen. Aber das ist nur ein Anfang. Denn zu einem modernen Nahverkehr gehört auch, dass er den Zugang zum Kunden öffnet. Der Nahverkehr ist in jeder Stadt ein Monopol mit Millionen von Fahrgästen. Das ist auch der Grund, warum jede städtische Nahverkehrsgesellschaft sich so schwer damit tut, den Nahverkehr zu öffnen. Ein Betreiber muss in Zukunft digitale Plattformen zulassen und den Verkauf von Bus- und Bahntickets über Fremdanbieter erlauben. Als Mobilfunkkunde kann ich europaweit telefonieren und surfen. Solche Roamingmodelle muss es auch für den Nahverkehr geben. Das Nahverkehrs-Abo in einer Stadt sollte in anderen Städten gültig sein.

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