Opel Der Milliardenpoker um das Krisenunternehmen

Peugeot überrascht mit Übernahmeplänen für Opel. Statt die Marke in eine blühende Zukunft zu führen, dürften die Franzosen das lange Siechtum beenden – falls sie das Geschäft überhaupt gestemmt bekommen.

Opel Insignia Quelle: Getty Images

Hessens Ministerpräsident Volker Bouffier strahlte: Ein „besonderer Tag der Freude“ sei das für Opel, für Rüsselsheim und für ganz Hessen, sagte er, als er das neue Opel-Entwicklungszentrum für Antriebe eröffnete. 210 Millionen Euro hatte die Tochter des amerikanischen Autokonzerns General Motors (GM) in das siebenstöckige Gebäude investiert. Über 800 Ingenieure und Techniker sollten dort fortan an der Zukunft arbeiten. Und weil es so ein großer Tag für Hessen war, weil Opel „seit mehr als 150 Jahren ein Teil von Hessen ist“ und weil die Investition „ein besonderes Bekenntnis zum Standort“ sei, überreichte Bouffier Opel-Chef Karl-Thomas Neumann ein Geschenk – den Hessen-Löwen, der seine Pranke zeigt. Wer die sehe, sagte der Politiker, wisse: „Das Land Hessen droht nie, wir grüßen immer.“

Das war Mitte Oktober. Und etwas voreilig.

Nur vier Monate später ist aus der Grüße-Pranke eine Faust geworden. Denn GM will seine Europatochter Opel (und deren britische Schwester Vauxhall) an den französischen Konzern PSA Peugeot Citroën verkaufen. Und plötzlich wird real, was ein kollektiver Selbstbetrug von Politik, Gewerkschaftern und Betriebsräten seit mehr als zehn Jahren aufgeschoben hat: ein Kahlschlag bei dem traditions- wie problemreichen Unternehmen, das in Deutschland mehr als 18.000 Menschen beschäftigt.

Hintergründe zur PSA Group

Eine mögliche Veränderung dürfe, meldete sich Bouffier sofort zu Wort, „nicht zulasten des Standorts und der hiesigen Arbeitsplätze“ gehen. Und auch in Berlin entstand größere politische Erregung. „Ich finde es nicht akzeptabel, dass eine solche Entscheidung an die Öffentlichkeit gelangt, ohne dass vorher mit Betriebsrat, IG Metall oder der Landesregierung darüber gesprochen worden ist“, maulte Wirtschaftsministerin Brigitte Zypries (SPD) und war sich darin mit ihren Kabinettskollegen einig. Da konnte PSA-Chef Carlos Tavares noch so umgehend versichern, er sei „sehr offen und will Frau Merkel und die Gewerkschaftsvertreter zum Dialog treffen“ und GM-Chefin Mary Barra flugs zu Gesprächen nach Rüsselsheim reisen – die politische Aufregung war in der Welt.

Dieses Mal ist die Lage anders als bei früheren Opel-Krisen

So weit folgte das Prozedere dem Drehbuch, das sich für jede Opel-Krise eingespielt hat. Eine Mahner-Koalition aller Parteien (das Unternehmen hat Werke im schwarz-grünen Hessen, im rot-grün-gelben Rheinland-Pfalz und im rot-rot-grünen Thüringen) und Gewerkschaften verhinderte bisher, dass sich eine Einsicht durchsetzt: dass Opel in einem Negativkreislauf aus wenig attraktiven Modellen, sinkenden Marktanteilen und fehlender Größe für die anstehenden Megainvestitionen in Digitalisierung und Elektrisierung gefangen ist.

Deswegen fanden sich meist Kompromisse, die das Unternehmen weiterleben ließen. Und doch ist es dieses Mal anders: In den vergangenen Krisen ging es GM darum, mithilfe der Politik günstig aus der jeweiligen Problemlage zu kommen. Deshalb hatte die Politik einen Hebel in der Hand. Alles, was in dieser Woche aber aus der Politik verlautete, zeigte Hilflosigkeit. Denn nun geht es um einen Handel unter Konzernen.

Schaut man sich dann die Performance von Opel an, die 15 Milliarden Dollar Verlust der vergangenen 16 Jahre, und schaut man dann, wie Tavares bisher sein Unternehmen führt, ahnt man: Zwar würde ein PSA-Opel in Europa hinter Volkswagen die Nummer zwei werden; allerdings wohl auf Kosten von Opel. Sollte der Deal zustande kommen, droht Opel ein Ende mit Ansage.

Die Opel-Produktionsstandorte in Europa

Wie real dieses Szenario ist, zeigt der Blick auf die Reaktionen in Branchenkreisen. Die Autowelt rätselt, wieso GM seine Europatochter verkaufen will und warum PSA Opel kaufen wollen sollte. „Es macht keinen Sinn, dass sich GM auf einen Schlag komplett aus Europa zurückzieht“, sagt ein erfahrener Autoberater. In Rüsselsheim stehe das weltweit zweitgrößte technische Entwicklungszentrum von GM. Dort arbeiten insgesamt 7700 Mitarbeiter an neuen Modellen. „Das wieder auseinanderzureißen ist so, als ob man versucht, aus einem Rührei wieder Eiweiß und Eigelb zu machen“, sagt der Berater.

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