„Mexiko hat mit mehr als 120 Millionen Einwohnern einen großen Heimatmarkt und ist zudem Mitglied der Nafta. Damit können die Autos leicht in die USA oder nach Kanada exportiert werden“, sagt NordLB-Mann Schwope. „Allerdings haftet diesen Autos der ‚Makel‘ an, nicht ‚Made in USA‘ zu sein.“
Auch Felix Kuhnert hält es für richtig, jetzt die Kapazitäten aufzustocken. „Vor Ort zu produzieren, ist eine der wichtigsten Stoßrichtungen der Autobauer. Bis 2020 wird die Autoproduktion in Nordamerika nach unseren Erwartungen um 22 Prozent zulegen“, sagt der PwC-Experte. „Mit einer lokalen Produktion lassen sich Wechselkursrisiken minimieren oder Handelshemmnisse umgehen. Zudem wird die lokale Adaptierung der Fahrzeuge, etwa Besonderheiten im Innenraum oder ein spezieller Antriebsstrang einfacher.“
Das größte BMW-Werk steht in den USA
Teilweise werden die Modelle aber nicht an den US-Markt angepasst, sondern von vorne herein auf die dortigen Kundenwünsche ausgelegt und nur zur „Zweitverwertung“ nach Europa exportiert. Mercedes fertigt seine großen Allradler ML (künftig GLE) und GL (künftig GLS) von Anfang an nur im US-Werk Tuscaloosa, BMW geht – mit Ausnahme des kleinen X1 – bei seiner X-Baureihe ganz ähnlich vor.
Die auch in Deutschland beliebten X3, X5 und X6 laufen ausschließlich in Spartanburg in South Carolina vom Band. Auch das neue Crossover X4 wird dort gefertigt, ebenso das kommende Groß-SUV X7. „Es gibt einen wachsenden Bedarf für große Autos, den können wir nicht mehr ignorieren“, sagte BMW-Chef Norbert Reithofer im März bei der Ankündigung des siebensitzigen Geländewagens.
Um die weiteren Baureihen überhaupt stemmen zu können, investiert BMW bis 2016 eine Milliarde Dollar in Spartanburg. Die Belegschaft von rund 8.000 Angestellten soll sich mehr als verdoppeln. Damit wird die US-Fabrik mit einer künftigen Kapazität von 450.000 Autos den Standort Dingolfing (343.000 Autos) als größtes BMW-Werk ablösen.
„Dass SUVs in den USA gefragte Produkte sind, ist kein Geheimnis. Die SUV-Produktion von Daimler und BMW wurde vorrangig für den lokalen Markt aufgebaut, profitiert vor allem aber von der globalen Nachfrage für diese Fahrzeuge“, sagt IHS-Analyst Franjičević.
Frank Schwope schätzt, dass die Nachfrage nach großen und spritschluckenden Autos in den USA weiter hoch bleiben wird. „Kleinere Autos waren in den USA zuletzt nur während der Finanzkrise gefragt, da haben die Amerikaner plötzlich Smarts gekauft“, sagt der Auto-Analyst. „Solange der Ölpreis aber so niedrig ist wie gegenwärtig, werden in den USA große Spritfresser gekauft.“
Diesel bleibt ein schwieriges Thema
Langfristig wird für Bratzel auch in den USA ein wichtiges Thema, „wenn die Debatte auch in einer anderen Größenordnung geführt wird. Dafür haben die deutschen Hersteller die richtigen Technologien und können es leicht mit den amerikanischen aufnehmen“, sagt der Professor.
Eine potenziell interessante Spritspar-Technologie kommt in den USA allerdings kaum durch: der Dieselmotor. „Die deutschen Hersteller sind führend bei der Entwicklung von Dieselmotoren“, sagt PwC-Experte Kuhnert. „Das Diesel-Potenzial in den USA ist aber sehr schwierig zu beurteilen, da die Kunden den Hybrid als sparsamere Alternative zum Benziner gut angenommen haben.“
Für Kuhnert muss es aber nicht unbedingt ein Nachteil sein, dass VW, BMW und Co nicht sofort auf den Hybrid-Zug aufgesprungen sind: „Die deutschen Hersteller sind bei der Einführung neuer Technologien nicht bei den Ersten, bringen aber nur ausgereifte Technik, die am besten entwickelt ist.“
