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„Es lief nichts wie geplant“ Schifffahrt: Diese 4 Grafiken erklären das verrückteste Jahr seit Erfindung des Containers

Quelle: imago images

Das Coronajahr hat die Schifffahrt in turbulente Gewässer gebracht: Erst lag eine Rekordzahl von Schiffen untätig herum. Nun ist die Nachfrage so hoch, dass Container fehlen und die Preise explodieren. Die Reeder bringt das in Erklärungsnöte.

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„Wir alle haben dieses Jahr feststellen müssen, dass unsere Prognosen sich ein paar Mal als falsch erwiesen haben“, sagt Rolf Habben Jansen. „Es lief fast nichts wie geplant.“ Der Vorstandschef von Deutschlands größter Reederei Hapag-Lloyd sitzt vor seinem Computer, schlecht beleuchtet von seiner Deckenlampe, und spricht per Videokonferenz zu Journalisten. Es ist kurz vor Weihnachten, Hochsaison für die Schifffahrt, eigentlich hat Habben Jansen nun kaum Zeit für solche Termine. Aber das Jahr, naja, war nun mal ein besonderes. Und es bedarf Erklärungen.

Erklärungen dazu, warum Schiffstransporte aktuell so teuer sind wie seit Jahren nicht mehr; wieso ein Schiffscontainer von China nach Europa mittlerweile mehr als 10.000 Dollar an Kosten verursacht; warum es weltweit an leeren Containern mangelt oder eine Erklärung dazu, warum so viele Waren derzeit so viel länger brauchen als üblich, um ihre Zielhäfen überhaupt zu erreichen – wenn sie es denn tun.

Die bislang üblichen Regeln scheinen kaum noch zu gelten. Und niemand hat das Chaos kommen sehen. „Egal, wie tief ich in den Daten grabe, ich kann kein Jahr finden, das so valide war wie dieses“, sagt etwa Lars Jensen, Gründer der Analyse- und Beratungsfirma SeaIntelligence.

Rolf Habben Jansen beginnt mit seiner Erklärung der Umstände für das wohl verrückteste Jahr in der Geschichte der Containerschifffahrt im Februar: Der Monat, in dem die chinesische Regierung rund um Wuhan strengste Schutzmaßnahmen gegen das Coronavirus erließ und die Wirtschaft des Landes zur Pause zwang. Weltweit meldeten Fabriken daraufhin Störungen in ihren Lieferketten. Bald schon kamen andere Regionen dazu, in denen wegen neuer Ausbrüche des Coronavirus ebenfalls die Produktion herunterfahren musste.

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    „Innerhalb von zehn Tagen brach das Transportvolumen um 20 Prozent ein“, sagt der Hapag-Lloyd-Chef. Und 20 Prozent weniger Transporte, das bedeute auch 20 Prozent weniger Ertrag.

    Die Reeder taten daraufhin, was sie nur konnten, um Kosten schnellstmöglich zu reduzieren: Sie legten ihre Schiffe still. Den gesamten Sommer über waren Schiffe mit über neun Prozent der weltweiten Kapazität ohne Aufträge – ein Rekordstand. So hoch war der Anteil der untätigen Schiffe zuletzt in der Finanzkrise.



    „Wir mussten annehmen, dass das Jahr sehr hart wird“, sagt der Reedereichef. Damals habe es niemand kommen sehen, dass sich die Nachfrage so schnell – und so stark – wieder erholen würde. Schon zum Ende des Sommers stieg die Konsumfreude wieder an, insbesondere in den USA. Statt in Konzerttickets oder Massagen und Pediküren steckten die Menschen ihr Geld in Sportgeräte, die neue Playstation, oder Dekoration für das Haus, in dem sie nun so viel Zeit verbrachten. „Dinge, die aus China verschifft werden“, sagt Habben Jansen.

    Aktuell liegt die Nachfrage deshalb weit über dem, was sonst zu dieser Jahreszeit üblich ist. Normalerweise verschiffe Hapag-Lloyd um diese Jahreszeit bis zu 250.000 Standardcontainer. Nun erhalte die Reederei von über 400.000 Containern pro Woche, sagt Habben Jansen.



    Die Branche hat Schwierigkeiten, diesem Ansturm gerecht zu werden. Die Häfen arbeiten heute wegen Coronamaßnahmen und Personalmangel häufig nicht mit voller Auslastung. Selbst vor dem Hafen von Los Angeles – dem größten Containerhafen der USA – müssen die Schiffe deshalb mehrere Tage warten, bis sie überhaupt einlaufen können. Ein Großteil der Fracht ist deshalb verspätet – oder kann erst gar nicht transportiert werden, weil weltweit auf einmal ein Mangel an Containern herrscht. Die Schiffe seien bis Frühjahr ausgebucht.

    All diese Probleme sind mit Mehrkosten verbunden. Hapag-Lloyd hat – wie die Konkurrenz – deshalb zuletzt neue Zuschläge erlassen, beispielsweise wegen Hafenüberlastungen, Saisonzuschläge oder auch Sicherheitszulagen wegen der Coronamaßnahmen. Wer eine Garantie haben will, dass seine Fracht zu einer versprochenen Zeit am Zielhafen ankommt, zahle dafür nun einen Aufschlag, sagt Simon Heany, Analyst beim Branchendienst Drewry. „Das war früher eine Selbstverständlichkeit.“ Die Preise – in der Schifffahrt Raten genannt – sind in völlig unbekannte Höhen gestiegen. Ein Container aus Asien nach Europa kostet aktuell über 10.000 Dollar. „Die Reeder machen einen ziemlich guten Job, ihre Profite zu maximieren“, sagt Heany.



    Andere sagen: Die Reeder seien von Gier besessen. Viele geben ihnen die Schuld an den aktuellen Engpässen: Die Reeder hätten zu wenig in Container investiert und zu wenig Schiffe gebaut.

    Die Ursachen für die zurückhaltende Investitionslust der Reeder liegen ein Jahrzehnt zurück, in der Finanzkrise: Als die über die Weltwirtschaft hereinbrach, waren die Orderbücher für neue Schiffe noch prall gefüllt. Die Reeder glaubten an das Wachstum der Schifffahrt – und daran, dass größere Schiffe finanzielle Vorteile bieten. Beinahe monatlich kamen neue Ozeanriesen aus den Werften, der eine größer als der andere. Die Reeder versuchten, mit immer größeren Schiffen und immer niedrigeren Preisen einander Marktanteile abzujagen – und stürzten die gesamte Branche so in die heftigste Krise seit Erfindung des Containers. Über Jahre machten die Reedereien Verluste. Rund die Hälfte der Anbieter verschwand vom Markt.

    Die Zeiten sind vorbei. Die Reeder haben keine Lust, wieder in diese Spirale zu geraten. Heute sind die größten Anbieter auf dem Markt in Allianzen organisiert. Wer bei Hapag-Lloyd bucht, kann deshalb seinen Container auch bei einem Allianzpartner HMM oder Yang Ming unterbringen. Auch bei Schiffsbestellungen zeigten die Reeder in den vergangenen Jahren wesentlich mehr Zurückhaltung. Das hat den Preisverfall gestoppt. Und auch die finanzielle Situation der Reeder hat sich in den vergangenen Jahren gebessert.



    Die Frage ist nur, bleibt das auch so?

    „Unsere Industrie war immer zyklisch“, sagt Habben Jansen. „Ich sage schon seit ein bis zwei Jahren, dass die Orderbücher zu leer sind.“ Nach einem guten Jahrzehnt in der Krise befinde sich die Branche nun am Anfang eines Aufschwungs – selbst wenn die Menschen nicht dauerhaft so stark Konsumgüter nachfragen, wie in der Krise. Drei Tage später gibt Hapag-Lloyd eine neue Meldung heraus: Die Reederei hat gerade sechs neue Schiffe bestellt, Megaschiffe mit einer Kapazität von 23.500 Containern. Auslieferungsdatum: 2023. Bis dahin dürfte sich die Schifffahrt vom Chaos durch das Coronavirus auch vollständig erholt haben, hofft Habben Jansen.

    Mehr zum Thema: Die Angst vor dem Einbruch der Schifffahrt durch das Coronavirus ist vergessen. Stattdessen quellen die Häfen über, wie exklusive Satellitenbilder zeigen.

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