Warnstreik an den deutschen Häfen „Das ist eine Katastrophe“

Bereits im Juni wurde in Hamburg gestreikt: Hafenarbeiter verlassen das Eurokai-Container-Terminal im Hamburger Hafen. Quelle: REUTERS

Die Hafenmitarbeiter in Hamburg oder Bremerhaven legen die Arbeit nieder – bis Samstag. Der zweitägige Warnstreik wird für wochenlange Verzögerungen sorgen und die deutschen Häfen schwächen, warnt Experte Jan Ninnemann.

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Es ist bereits das dritte Mal in wenigen Wochen, dass die Arbeiter und Arbeiterinnen den Hafen verlassen – doch dieses Mal soll es der längste Warnstreik in 40 Jahren werden. Zur Frühschicht am Donnerstag legten sie die Arbeit nieder. Erst am Samstag um 6 Uhr sollen in den deutschen Häfen wieder Container, Autos oder Schüttgut verladen werden. Bei dem aktuellen Chaos in der Schifffahrt sei das eine Katastrophe, sagt Jan Ninnemann – und zwar kurzfristig wie langfristig. Der Professor für Logistik an der HSBA Hamburg School of Business Administration berät auch deutsche Hafenbetreiber und warnt: Höhere Löhne könnten die deutschen Häfen gegenüber Konkurrenten wie Antwerpen und Rotterdam abrutschen lassen.

WirtschaftsWoche: Herr Ninnemann, die Arbeiter und Arbeiterinnen in den deutschen Häfen wollen ihre Arbeit für 48 Stunden niederlegen. Welche Auswirkungen wird das haben?
Jan Ninnemann: Das ist eine Katastrophe. In Hamburg stehen die Container aktuell schon im Durchschnitt zwölf Tage lang, normalerweise sind es drei bis vier Tage. Das heißt, die Reedereien müssen jetzt dreimal so lange warten wie sonst, bis sie die Container am Terminal verladen können. Und wenn die Container jetzt schon zwölf Tage stehen und dann gleichzeitig immer neue Container über die Straße oder den Zug im Hafen ankommen, dann laufen die Häfen immer weiter zu. Das sieht man aktuell schon daran, dass Hafenbetreiber wie die HHLA oder Eurogate händeringend versuchen, Flächen im Hafen zu finden, weil einfach so viele Container da sind, dass niemand mehr weiß, wo man damit hin soll.

Was heißt das für die Schiffe, die jetzt zu den deutschen Häfen wollen? Es herrscht bereits Stau in der Deutschen Bucht.
Die Situation wird dadurch nicht besser. Man hat schon in den vergangenen Wochen gesehen, dass die Schiffe viel länger in den Häfen sind. Normalerweise braucht ein großes Containerschiff 35 Stunden, um alle Container umzuschlagen. Jetzt sind es teilweise vier bis fünf Tage. Wenn jetzt wegen des Warnstreiks drei Tage lang gar nichts passiert, dann kommen die Schiffe nicht weg und auch nicht rein, dann baut sich der Stau weiter auf.

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Auch nach der Blockade des Suezkanals gab es Staus vor den deutschen Häfen – ist der Warnstreik damit vergleichbar?
Nein. Die Blockade des Suezkanals kam völlig unerwartet. Es hat ein paar Wochen gedauert, dann war die Schifffahrt auch wieder eingespielt. Jetzt haben wir eine wesentlich angespanntere Situation mit großen strukturellen Problemen, auf die der Streik noch drauf kommt. Zwei Streiktage können die Lieferketten um ein bis zwei Wochen verzögern. Ich rechne nicht damit, dass sich die Schifffahrtsstaus im Sommer noch auflösen – das wird mindestens bis Herbst oder Winter dauern.

Jan Ninnemann Quelle: Presse

Die Hafenbetreiber wie die HHLA haben ihre Gewinne mehr als verdoppelt. Können Sie die Forderungen der Hafenbeschäftigten da nicht verstehen?
Ich verstehe jeden, der sagt: 'Wir haben eine hohe Inflation, mir laufen privat die Kosten davon.' Aber am Ende ist es sehr kurzsichtig. Wenn man sieht, womit die Hafenbetreiber die großen Gewinne machen, das ist ausschließlich Lagergeld für die Container im Hafen. Das sind temporäre Effekte, man verdient an dem Stau. Am Ende werden die Tarifabschlüsse dazu führen, dass die Kosten weiter steigen. Das wird die Wettbewerbssituation der Häfen langfristig weiter schwächen.

Vor etwas über einem Jahr haben Sie in einer Studie die Wettbewerbsfähigkeit und Kostenstruktur der Häfen untersucht – was war das Ergebnis?
Hamburg und Bremerhaven sind deutlich zu teuer. Insgesamt kann man sagen, dass die Kosten 20 bis 30 Prozent über denen von Wettbewerbern wie Antwerpen oder Rotterdam liegen. Deshalb haben die Hafenbetreiber in den vergangenen Jahren schon Effizienzprogramme aufgelegt, um die Kosten in den Griff zu kriegen.

Was kostet es, einen deutschen Hafen anzusteuern?
Wenn heute ein großes Containerschiff in den Hafen fährt, dann machen Hafengebühren, Schlepper und Festmacher vielleicht zwanzig Prozent der Kosten aus. Der Großteil entfällt auf den Umschlag, also die Kosten die beim Umladen der Container durch die Hafenbetreiber entsteht. Und der Umschlag wird vor allem durch die Personalkosten getrieben. Wenn jetzt die Löhne steigen, wird das dazu führen, dass die Terminalbetreiber weiter die Automatisierung vorantreiben. Je höher die Tarifabschlüsse, umso höher der Anreiz.

Was verdient ein Hafenarbeiter heute?
Dazu muss man nur den Geschäftsbericht der Hafenbetreiber nehmen und die Lohnkosten durch die Mitarbeiterzahl teilen. Bei der Hamburger HHLA waren das etwa 90.000 Euro. Die Gewerkschaft gibt für die gewerblich Beschäftigten an den Terminals 60.000 bis 70.000 Euro an. Hinzu kommen aber gerade zuletzt noch Zuschläge für Nacht- oder Wochenendarbeit. Die Tarifverträge sind da sehr arbeitnehmerfreundlich, hinzu kommen weitere betriebliche Vereinbarungen.

Die deutschen Häfen gelten als modern. Wie viel lässt sich überhaupt noch automatisieren?
Modern, das gilt vielleicht noch für das Containerterminal Altenwerder in Hamburg, aber nicht für die anderen Terminals oder für Bremerhaven. Man kann zum Beispiel die Effizienz im Lager erhöhen: Am Hamburger Burchardkai entsteht jetzt ein Blocklager, das mit Kranen bedient wird statt mit Hubwagen. Dadurch kann man die Container höher stapeln und enger zusammenstellen. Das ist auch weniger personalintensiv. Und natürlich gibt es auch schon autonome Hubwagen für die Container. Da ist vieles möglich. Die Terminalbetreiber in den deutschen Seehäfen haben die Automatisierung im Vergleich zum Wettbewerb in Rotterdam in den vergangenen Jahrzehnten nicht mit der Dynamik vorangetrieben wie dies aus heutiger Sicht erforderlich gewesen wäre.

Wenn die deutschen Häfen so viel teurer sind, steuern die Reeder ihre Schiffe bereits um?
Im Moment ist der Tiefseehafen in Wilhelmshaven der große Profiteur. Hapag-Lloyd hat gerade einen Schiffsdienst dahin gebracht, der eigentlich nach Hamburg sollte, CMA CGM hat auch einen Dienst, der momentan über Wilhelmshaven läuft. Mit dem Einstieg von Hapag-Lloyd als Miteigentümer am Jade-Weser-Port dürften weitere Dienste folgen.

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Eigentlich sollte alle Häfen künftig in einem norddeutschen Hafenverbund zusammenarbeiten – aber die Gespräche zwischen den Hafenbetreibern HHLA und Eurogate sind gescheitert. Hätte das nicht entscheidende Vorteile gegenüber Rotterdam und Antwerpen gebracht?
Nein. Ich glaube daran, dass der Wettbewerb zwischen den Häfen in Norddeutschland ein Treiber für Kostenreduzierungen und Effizienzbemühungen ist. Da müssen die Hafenbetreiber den zuletzt eingeschlagenen Weg weiter verfolgen. Und was die Strategie angeht, ist dann auch die Politik gefordert. Die Fusion hat nicht funktioniert, man kann auch nicht akzeptieren wollen, dass alles so läuft wie vorher – also ist es an der Politik, die Leitplanken für eine wettbewerbsfähige Hafenlandschaft in der deutschen Bucht zu setzen.

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