Airbus-Chef Tom Enders: Deutschland muss sich zur Rüstungsindustrie bekennen
Airbus-Chef Thomas Enders erwartet, fordert eine einheitliche Exportregelung in Europa.
Foto: Wolf Heider-Sawall für WirtschaftsWoche
Herr Enders, ist Ihnen langweilig?
(Erstaunt) Nein. In meinen bald 25 Jahren bei Airbus war es mir nie langweilig. Wie kommen Sie darauf?
Bei Airbus und um Sie herum türmen sich die Probleme. Und Sie nehmen sich Zeit, um bei München im Fallschirmspringeranzug einen Erlebnispark des Event-Anbieters Jochen Schweizer zu eröffnen.
Wir sind als Juniorpartner am Projekt Erlebnispark von Jochen Schweizer beteiligt. Das entsteht direkt neben unserem Münchner Firmengelände und passt gut zu uns, denn hier wird sich alles um die Faszination des Fliegens drehen. Es erhöht auch die Attraktivität des Standorts Ottobrunn. Leider ist unser Fallschirmsprung aufgrund des schlechten Wetters sprichwörtlich ins Wasser gefallen. Aber das war eine Nebensache, denn es stimmt schon, bei uns ist immer viel los!
Der Enders-Effekt. Die geschäftszahlen der Airbus Group
Foto: WirtschaftsWoche
Der Absturz ihres Militärtransporters A400M bei einem Testflug, die Affäre um Airbus und den US-Geheimdienst NSA, der Ukraine-Konflikt, eine sich anbahnende große Rüstungsfusion zwischen Deutschland und Frankreich: Wir haben den Eindruck, um Sie herum ist gerade viel mehr los als sonst.
Trotz großer Herausforderungen haben wir als Airbus-Gruppe viel erreicht. Wir haben 2014 operativ vier Milliarden Euro verdient, bei 60 Milliarden Euro Umsatz. Und wir sind auf gutem Wege, unsere Ziele für 2015, die wir dem Markt kommuniziert haben, zu erfüllen.
Trägt der Konflikt in der Ukraine, was die Rüstung angeht, etwas dazu bei?
Aktuell sehe ich da nichts. Derzeit unternimmt nur Polen größere Anschaffungen im Verteidigungsbereich, weil sie sich in unmittelbarer Nähe des Konflikts sehen. Wenn man so möchte, liegt das einzig Positive an der Ukraine-Krise in der Erkenntnis, dass unsere Streitkräfte unzureichend ausgerüstet sind.
Die Nato-Staaten haben erklärt, sie wollten mittelfristig zwei Prozent ihres Bruttoinlandsprodukts für Rüstung ausgeben. Freut Sie das nicht?
Die Ankündigung ist aus meiner Sicht nicht viel wert. Denn Deutschland als wirtschaftlich stärkste Nation in Europa liegt mit derzeit 1,2 Prozent deutlich unter diesem Zielwert und wird trotz gewisser Anstrengungen auch in Zukunft weit darunter bleiben. Auch andere Staaten erreichen den Zielwert nicht. Was heißt das für die Industrie? Nun, wir stellen uns etwa darauf ein, dass die Zukunft unseres Rüstungsgeschäfts künftig weniger im Bau bemannter Flugzeuge liegt, sondern eher im Wartungsgeschäft. Schließlich sind Flugzeuge wie der Eurofighter mehrere Jahrzehnte im Einsatz und das Wartungsgeschäft ist seit jeher profitabel. Wir werden auch – wie geplant – einige Unternehmensteile veräußern, die nicht mehr zu unserem Kerngeschäft gehören und in anderen Eigentümerstrukturen eine besser Zukunft haben, zum Beispiel in der Rüstungselektronik. Gleichzeitig wollen wir uns in Bereichen verstärken, in denen wir Marktführer sind: bei Verkehrsflugzeugen, Hubschraubern oder in der Raumfahrt.
Wäre Sikorsky, die Hubschrauber-Tochter des US-Konzerns UTC, die der gerade loswerden will, etwas für Airbus?
Wir sind der weltgrößte Hubschrauberhersteller und haben naturgemäß Interesse an dem, was sich bei Sikorsky tut. Schließlich ist das Hubschraubergeschäft langfristig ein Wachstumsmarkt. Sikorsky hat ein starkes Geschäft mit dem Pentagon und auch wir haben mit dem amerikanischen Rüstungsgeschäft bereits viele Erfahrungen gesammelt. Gute bei den leichten Hubschraubern für die US-Armee, bittere bei der Tankflugzeugausschreibung der US-Luftwaffe. Sprich: Wir wissen ziemlich genau, was in den USA im Verteidigungsbereich mitsamt seinen strikten Sicherheitsvorschriften machbar ist und was nicht. Insofern sind wir bei diesem Thema aufmerksam, aber bestimmt nicht euphorisch. Außerdem geht es hier um viel Geld, da ist eine gesunde Skepsis geboten.
Rang 10 - Iris-T (Diehl)
Die Lenkflugkörper vom Typ Iris-T werden von Diehl hergestellt, sie dienen der Bewaffnung der Kampfflugzeuge Eurofighter und Tornado und sind zur Bekämpfung von Zielen aus der Luft gedacht. An den Bestellungen der Bundeswehr verdient das Unternehmen aus dem baden-württembergischen Überlingen etwa 730 Millionen Euro – das sind zehn Prozent mehr als anfangs geplant. Dafür wirbt Diehl damit, dass das System moderne Infrarot-Zielsuchköpfe mit einem großen Erfassungsbereich habe. Mittlerweile hat das Unternehmen allerdings schon eine Weiterentwicklung des bisher von der Bundeswehr genutzten Waffensystems erarbeitet: Iris-T Surface Launched soll einen stärkeren Antrieb, eine höhere Reichweite und eine Navigation über ein unabhängiges GPS-System haben.
Quelle: Bericht des Bundesministeriumsder Verteidigung zu Rüstungsangelegenheiten
Foto: HandelsblattRang 9 – Korvette 130 (Thyssen-Krupp)
2006 begrüßten Marinesoldaten mit großer Zeremonie die erste Korvette der Klasse 130 in Hamburg. Insgesamt hat die Bundeswehr fünf dieser Korvetten bestellt, die zur Aufklärung der Überwasserlage und zur Seezielbekämpfung eingesetzt werden. Gesamtkostenansatz: 1,096 Milliarden Euro. Die Schiffe entstanden in der Blohm + Voss Werft, in deren Werkshalle auch die Zeremonie hier stattfand. Im Konsortium verdienen der ehemalige Blohm+Voss-Eigentümer Thyssen-Krupp und Tognum/ Rolls Royce an den Schiffen, die vor allem dadurch punkten sollen, dass sie geringe Angriffsfläche für feindliche Infrarotgeräte bieten und durch Vernetzungsmöglichkeiten auch in gemeinsamen Einsätzen verschiedener Streitkräfte genutzt werden können. Auf dem Schiff können Hubschrauber und bis zu zwei Drohnen landen.
Foto: dpa/dpawebRang 8 – Transportfahrzeug Boxer (KMW, Rheinmetall, MAN)
Er ist ein unverzichtbarer Bestandteil der Ausrüstung der Bundeswehr, deshalb nahm das Verteidigungsministerium auch die Kostenexplosionen beim Boxer-Radpanzer in Kauf. Die 272 aktuell bestellten und zum Teil schon ausgelieferten Modelle kosteten insgesamt 1,295 Milliarden Euro, damit kassierte das Herstellerkonsortium ARTEC GmbH um Krauss-Maffei-Wegmann und Rheinmetall knapp 36 Prozent mehr als zunächst vorgesehen. Das Allradfahrzeug mit flexiblem Missionsmodul kann acht Soldaten und ihr Material transportieren und ist laut den Herstellern insbesondere deshalb wertvoll, da der Radpanzer schnell an verschiedendste Bedrohungslagen und Einsatzgeländer angepasst werden kann.
Foto: dpaRang 7 – Fregatte 125 (Thyssen-Krupp, Lürssen, Tognum/ Rolls Royce)
Vier dieser Schiffe sollen bis 2019 an die Bundeswehr übergehen, doch schon jetzt verzeichnet das Bundesverteidigungsministerium 30 Monate Verzögerung in der Auslieferung. Bisher sind laut jüngsten Berichten zwei Modelle der Fregatte F-125 bei Thyssen-Krupp und den Konsortiumspartnern im Bau. Sie werden nach Bundesländern benannt – Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen laufen zu erst vom Stapel. Insgesamt sollen etwa 3 Milliarden Euro für die Schiffe anfallen und somit 17 Prozent mehr als geplant. Sie sollen die Bundeswehr bei Gefechten an Land unterstützen – von der See aus – und die alten Fregatten vom Typ F 122 ersetzen.
Foto: HandelsblattRang 6 – PUMA Schützenpanzer (Rheinmetall, KMW, Diehl, Togum/Rolls Royce)
Für 350 Modelle des neuen Schützenpanzers Puma gibt die Bundeswehr 4,57 Milliarden Euro aus. Das ist mehr als doppelt so viel, wie ursprünglich mit den Herstellern um Krauss-Maffei Wegmann im Unternehmensverbund PSM Projekt System& Management GmbH vereinbart. Während KMW damit wirbt, der Puma setze hinsichtlich der Sicherheit der Soldaten „neue Maßstäbe“, dürften einige Beamte im Verteidigungsministerium das vor allem mit Blick auf die Kostenexplosion bejahen.Dennoch brauchen sie die Puma-Modelle, die bis 2020 sukzessive ausgeliefert werden sollen. Denn der Vorgänger, den er ablöst, ist eine mehr als 40 Jahre alte Entwicklung des Typs Marder. Der Puma soll mobiler sein und mit einem integrierten flexiblen Lenkflugkörpersystem Bunker und natürlich andere Panzer angreifen können.
Foto: dapdRang 5 - Mehrzweckhubschrauber Tiger (Airbus/ MTU)
Skurriles Bild in Masar-i-Sharif: Logistikkräfte der Bundeswehr bringen ein Modell des Unterstützungshubschraubers Tiger in eine große Transportflugmaschine – ein Flugkörper im Flieger. Natürlich eignet sich der Tiger, von dem die Bundeswehr bisher 35 der bestellten 68 Modelle nutzen kann, nicht für Langstreckenflüge. Doch zudem kam der Tiger nicht mit dem heißen Sand in Afghanistan zurecht, das Bild der flugunfähigen Ente ist also nicht ganz falsch. Für die Beschaffung bekamen die Hersteller Airbus und MTU Aerospace aus München etwa 5,23 Milliarden Euro und damit 28 Prozent mehr als geplant. An der Lösung der Probleme des Hubschraubers, der eigentlich für die Begleitung von Kampfhubschraubern und Aufklärung gedacht ist, arbeitet momentan die Taskforce „Drehflügler“ der Bundeswehr.
Foto: dpaRang 4 – NH90 (Airbus, Finmeccanica, Storck)
5,272 Milliarden Euro – es ist eine ordentliche Summe, die das Bundesverteidigungsministerium letztlich für die Beschaffung der 82 Nato-Hubschrauber NH 90 bis 2021 aufbringen muss. Die Hersteller um Airbus und dessen NH Industries-Konsortium (verantwortlich unter anderem für Triebwerke, Rotoren und Mensch-Maschine-Kommunikation) mussten sich im November vergangenen Jahres für Probleme mit den Triebwerken des Hubschraubers rechtfertigen, in insgesamt 19 Fällen gab es offenbar Blockaden, weshalb die Hubschrauber im Februar zeitweise am Boden bleiben mussten. Die Entwickler sitzen eigentlich ganz in der Nähe ihres Auftraggebers, bei der Nato Helicopter Management Agency im süd-französischen Aix-en-Provence.
Foto: dpaRang 3 – Luftabwehrsystem Meads (MBDA, Lockheed Martin)
Meads kann Angriffe von allen Seiten abwehren – so das Produktversprechen des Unternehmensverbundes Meads International um Lockheed Martin und das Münchener Unternehmen MBDA. Die modularen Teile des Systems können von LKW und in der Luft durch das Transportflugzeug A 400 M transportiert werden. Das praktische System, das die Bundesregierung nun offenbar einer Erneuerung des Patriot-Abwehrsystems vorzieht, hat allerdings seinen Preis. Es dürfte mit mindestens 5 Milliarden Euro eines der teuersten Projekte in der Geschichte der Bundeswehr werden.
Foto: dpaRang 2 – Airbus A400M (Airbus)
Mit den 53 Maschinen vom Typ A 400 M, die die Bundeswehr bis 2020 bekommen soll, könnte sie 1696 Tonnen transportieren – und somit in etwa das Gewicht der Geldscheine, die für die Transportflugzeuge anfielen, wenn man sie in Fünf-Euro-Scheinen zahlen wollte: 9,7 Milliarden Euro. Airbus geriet mit dem Flugzeug zuletzt in die Kritik, weil im spanischen Sevilla eines der Modelle abgestützt war, wobei mehrere Menschen starben. Die Bundeswehr lässt ihr bisher einziges Modell deshalb bisher am Boden. Der Hersteller bewirbt das Flugzeug dennoch als den Transporter des 21. Jahrhunderts, der am flexibelsten auf die verschiedenen Bedarfe eingehen könne. A 400 M soll Luft-Betankung von Kampfflugzeugen und diverse logistische Dienste leisten – wie etwa Meads an den Einsatzort zu bringen.
Foto: dpaRang 1 – Jagdflugzeug Eurofighter ( Airbus, MTU, BAE Systems, Finmeccanica)
Sie sind unangefochtene Spitze: Die Eurofighter vom Typ Thphoon sind mit 24,128 Milliarden Euro gesamter Beschaffungskosten für 143 Modelle der größte momentan laufende Rüstungsdeal in Deutschland. Die Hersteller um Airbus arbeiten momentan an einer Weiterentwicklung des Ursprungsmodells. Der Eurofighter soll dann in der neuen Form bei jedem Wetter für den Kampf in der Luft einsetzbar sein und etwa durch Abschuss von Iris-T-Geschossen für die kurze Distanz oder Geschossen mit mittlerer Reichweite vom Typ Meteor präzise Angriffe ermöglichen. Einige Eurofighter sind schon länger in Nutzung, doch während die Überarbeitung schon läuft, sind noch nicht alle Modelle ausgeliefert. Langfristig sollen die Fighter die bisherigen Kampfflugzeuge des Typs Tornado und F-4F Phantom ersetzen. Allerdings ergaben sich bei den bisher ausgelieferten Maschinen einige schwerwiegende Probleme, die auf eine eher kurze Lebensdauer der Flugzeuge hinweisen. Sie könnten zu einem kurzen, aber teuren Spaß werden.
Foto: REUTERS
Welche Bedeutung hat die geplante Fusion des deutschen Panzerbauers Krauss-Maffei Wegmann, kurz: KMW, mit dem französischen Wettbewerber Nexter für die deutsche Rüstungsindustrie?
In der Luftfahrt gab es bereits vor 15 Jahren eine Konsolidierungswelle, aus der nicht zuletzt wir hervorgegangen sind. Bei der Marineindustrie und den Panzerbauern ist dagegen so gut wie nichts passiert. Darum ist es erfreulich, wenn es da jetzt Bewegung gibt, nachdem bisher schon eine nationale Konsolidierung dieser Branche in Deutschland jahrzehntelang nicht möglich war. Ich glaube, dass dieses Projekt, wenn es richtig aufgesetzt wird, aus der Sicht beider Unternehmen sehr viel Sinn ergeben kann – unter der Voraussetzung, dass die Regierungen in Paris und Berlin das Projekt unterstützen.
Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel hat offenbar nichts dagegen. Ist das für die Rüstungsindustrie ein Hoffnungsschimmer, nachdem er bei Rüstungsgeschäften bisher eher auf der Bremse stand?
Ein solches Projekt braucht nicht nur Akzeptanz, es braucht aktive Unterstützung der Regierungen. Etwa bei der Klarstellung, nach welchem Recht das Gemeinschaftsunternehmen über Landesgrenzen hinweg seine Produkte verkaufen darf. Im Fall KMW/Nexter also Panzer und Kettenfahrzeuge, die ja dann sowohl in Frankreich wie auch in Deutschland entwickelt werden.
Was stellen Sie sich vor?
Ohne europaweit einheitliche Exportregelungen macht eine grenzüberschreitende Fusion in der Rüstungsindustrie keinen Sinn. Wir hatten im vorigen Jahr auch Probleme, als wir ein paar in Frankreich von uns hergestellte Hubschrauber exportieren wollten, für deren relativ kleine deutsche Zulieferanteile wir keine Ausfuhrgenehmigung erhalten haben. Ein europäisches Unternehmen kann ohne gesicherte Zulieferung aus ganz Europa nicht funktionieren. Deshalb haben wir eine Diskussion um eine neue Regelung angestoßen, die durch die Fusion KMW/Nexter nun verstärkt wird. Ich hoffe, dass uns die Politik in Europa hier rasch Klarheit gibt. Sonst verschwinden in solchen deutsch-französischen Partnerschaften auf Dauer zwangsläufig die Arbeitsplätze hier zu Lande, weil die Produkte fast nur aus Frankreich exportiert werden können.
Sind paneuropäische Regeln wegen der unterschiedlichen nationalen Interessen nicht eine Illusion?
Nur dann, wenn ein Land seine eigenen Regeln zum Maßstab für alle machen möchte. Und bevor wir über eine europäische Rüstungspolitik reden, müssen sich erst mal Deutschland und Frankreich einigen. Sie müssen die bestehenden Richtlinien der neuen industriellen Realität anpassen und berücksichtigen, dass in einer globalisierten Welt nicht nur Banken oder Autohersteller ohne grenzüberschreitende Zulieferungen und Fusionen nicht überlebensfähig sind, sondern auch Rüstungsunternehmen.
Wer muss sich dazu am meisten bewegen?
In erster Linie wir Deutsche. Unsere politischen und gesellschaftlichen Eliten müssen sich wieder zur Notwendigkeit und zum Wert einer Rüstungsindustrie bekennen. In Frankreich berichtet der Verteidigungsminister stolz über Exporterfolge, die es dank seiner Hilfe gab. Stellen Sie sich das mal in Deutschland vor!
In einigen Branchen gilt die Regel, dass die Erlaubnis in einem einzigen Mitgliedsland genügt, um ein Geschäft in der ganzen EU zu machen. Ein mögliches Vorbild für die Rüstung?
Das wäre eine Lösung, mit der wir uns anfreunden könnten. Manchen in Deutschland wird das nicht gefallen. Sie handeln nach dem Motto: „Am deutschen Wesen soll die EU genesen!“ Wenn dieses Prinzip gilt, dann wird der Spagat immer größer, einerseits die Rüstungsindustrie behalten zu wollen, anderseits aber nichts zu tun, um sie zu stärken. Das überlebt die Branche in Deutschland auf Dauer nicht.
Hoffen Sie, dass die mächtige IG Metall ein gutes Wort bei Minister Gabriel für Sie einlegt?
Ich beobachte durchaus, dass sich die Gewerkschaften hier konstruktiv und sachorientiert engagieren. Aber ich fürchte, solange Rüstung für unsere Eliten kein wichtiges Thema für Sicherheit und Wirtschaft, sondern lediglich ein parteipolitisch motiviertes Thema ist, wird sich an der Situation nichts grundlegend ändern.
Airbus geriet unlängst in die Schlagzeilen, weil das Vorgängerunternehmen EADS in den Suchbegriffen auftauchte, nach denen der Bundesnachrichtendienst BND für die NSA im E-Mail-Verkehr schnüffelte. Daraufhin haben Sie Anzeige erstattet. Hat die Bundesregierung Ihnen inzwischen die Vorgänge erläutert?
Nein, das habe ich auch nicht erwartet. Da wir anfangs allerdings das einzige Unternehmen waren, das als mögliches Opfer in der Presse genannt wurde, hätte ich mir schon etwas mehr Entgegenkommen gewünscht. Schließlich geht es hier ja auch um unsere Reputation. Und weil wir aufgrund der diffusen Lage nicht wissen, ob Firmengeheimnisse ausspioniert wurden und dadurch möglicherweise ein wirtschaftlicher Schaden für uns entstanden ist, haben wir Anzeige gegen Unbekannt gestellt.
Sind Sie inzwischen klüger?
Nein. Wir sind aber auch nicht naiv. Unternehmen wie unseres sind Ziele von Geheimdiensten oder werden von Sicherheitsbehörden beobachtet, etwa um zu kontrollieren, ob es sich an Exportbeschränkungen hält. Aber ich möchte nicht glauben, dass ein deutscher Geheimdienst unser Unternehmen im Auftrag eines anderen Landes ausspioniert.
Wie groß ist ihre Verärgerung über den BND?
Wir diskutieren in Deutschland am Thema vorbei. Es bedarf der Zusammenarbeit des BND mit ausländischen Diensten auch deshalb, weil unsere Dienste relativ klein und unterfinanziert sind. Ich meine, dass der BND zumindest auf Augenhöhe mit den Diensten in Frankreich oder Großbritannien sein sollte. Denn je stärker unser Dienst ist, umso weniger ist er von anderen abhängig. Aber am Ende gilt in Deutschland für die Geheimdienste das Gleiche wie für die Rüstung. Die Eliten wollen sie am liebsten ignorieren, statt selbstbewusst zu sagen: Ein Land mit der ökonomischen Bedeutung Deutschlands braucht auch handlungsfähige Geheimdienste.
Das aktuell größte Problem von Airbus ist der Absturz des Militärtransporters A400M. Das könnte Sie mehrere hundert Millionen Euro zusätzlich kosten, weil sich das Projekt verspätet, Nachbesserungen fällig werden und Regierungen Schadenersatz für höhere Kosten durch die alten Transportflugzeuge verlangen könnten.
Eine Verspätung kostet den Hersteller immer Geld und darüber sind wir mit den Abnehmerländern bereits seit Anfang des Jahres im Gespräch. Mit dem Absturz hat das nichts zu tun. Unabhängig davon bestätigen uns jedoch alle Kunden, die diesen Flieger betreiben: Die A400M ist ein erstklassiges Flugzeug...
... mit dem Sie aber so schnell kein Geld verdienen werden.
Ja, Geld verdienen werden wir mit dem Flugzeug erst, wenn wir es in größerem Umfang exportieren.
Im Cockpit des A400M. Zu einer offiziellen Feier der Übergabe der ersten neuen Frachtmaschine wird das französische Verteidigungsministerium zu einem späteren Zeitpunkt laden. Die offizielle Übergabefeier soll nach der Sommerpause am Standort der Endmontagelinie im spanischen Sevilla stattfinden.
Die A400M gilt als eines der wichtigsten Rüstungsprojekte Europas. Um die Finanzierung hatte es allerdings lange heftigen Streit gegeben. Missmanagement und technische Probleme führten zu der jahrelangen Verspätung und zu Milliarden-Mehrkosten. Der europäische EADS-Konzern (künftig: Airbus), der von Frankreich und Deutschland dominiert wird, drohte zwischenzeitlich sogar mit einer Einstellung des Programms, an dem europaweit rund 40 000 Arbeitsplätze hängen. Damit sollte Druck auf die Käuferstaaten ausgeübt werden, mehr Geld lockerzumachen. Die Bundeswehr bezifferte die Projektkosten für die 40 eigenen Maschinen zuletzt auf 25 Milliarden Euro.
Foto: Französisches VerteidigungsministeriumAuf der Luftfahrtmesse in Le Bourget vor einigen Wochen war ein A400M ausgestellt worden und auch zu Präsentationszwecken in die Luft gegangen. Hier ein Blick in das Innere der Maschine.
Die erste an Frankreich gelieferte A400M wird nach Angaben von Airbus Military vor ihrer Eingliederung in die Transportflotte der französischen Luftwaffe zunächst für die weitere Ausbildung der Besatzungen eingesetzt. Die deutschen Maschinen sollen in Zukunft beim Lufttransportgeschwader 62 in Wunstorf bei Hannover stationiert werden. Unter anderem der Mittelrumpf des Transportfliegers wird bei Airbus in Bremen gebaut.
Foto: Französisches VerteidigungsministeriumZu diversen Anlässen waren die Testmaschinen in den vergangenen Monaten bereits zu Showflügen gestartet. Hier wird eine A400M von einer französischen Kampfflugzeugstaffel begleitet.
Foto: Französisches VerteidigungsministeriumNicht nur für reine Frachtflüge kann die Maschine eingesetzt werden, auch zum Absetzen von Fallschirmspringern ist sie geeignet. Bis zu 116 voll ausgerüstete Springer können an Bord gehen.
Foto: Französisches VerteidigungsministeriumDie französischen A400M werden am Standort Orléans-Bricy stationiert sein. Die technische Daten des Flugzeugs: Reisegeschwindigkeit: 780 km/h; Spannweite: 42 m; Länge: 45 m.
Foto: Französisches Verteidigungsministerium
Die Verzögerung in Produktion und Zulassung waren so immens, dass das französische Beschaffungsbüro der Streitkräfte von einem „schmerzvollen Prozess“ spricht. In Deutschland ...
Foto: EADS... steht die offizielle Zulassung noch aus. Die Bundeswehr soll trotz der Probleme bei der Zulassung des Militär-Airbus A400M im Herbst nächsten Jahres ihre erste neue Maschine bekommen. Nach Angaben des Verteidigungsministeriums soll das Flugzeug im November 2014 ausgeliefert werden. Insgesamt ist die Anschaffung von bis zu 60 neuen Militärtransportern geplant. Der A400M soll bei der Luftwaffe das in die Jahre gekommene Transportflugzeug Transall ablösen. Ursprünglich hatte das erste Flugzeug 2009 in Dienst gestellt werden.
Das Bild zeigt eine A400M bei einer Flugvorführung in Le Bourget nahe Paris.
Foto: APDoch der Jungfernflug des rund 15 Meter hohen Flugzeugs fand erst Ende 2009 statt. Die Maschine liegt mit ihrer Traglast zwischen der bislang etwa von der Bundeswehr eingesetzten C130 Hercules (21 Tonnen) von Lockheed-Martin und Boeings düsengetriebener C17 Globemaster (75 Tonnen).
Foto: APDie Endmontage der A400M erfolgt im spanischen Sevilla.
Foto: dpa
Offenbar hat aber kein Land Interesse.
Von wegen! Das Interesse an der A400M ist groß, allerdings kann ich derzeit nicht konkreter werden. Und dass ich noch keinen Abschluss präsentieren kann, liegt vor allem daran, dass wir das Flugzeug noch gar nicht richtig vermarkten.
Warum nicht?
Sie können ein solches Flugzeug erst dann so richtig vermarkten, wenn Luftwaffencrews ihren Kollegen aus anderen Ländern konkret von Einsatzerfahrungen berichten können. Nationale Referenzkunden sind im Rüstungsgeschäft überaus wichtig. Aber wir werden Aufträge bekommen, die Maschine ist konkurrenzlos. Im strategischen Lufttransportsegment hat unser US-Wettbewerber Boeing die größere C-17 im Angebot und Lockheed Martin die kleinere C-130 für den taktischen Lufttransport. Viele Nationen möchten aber weder das eine noch das andere Extrem. Dazwischen gibt es auf Jahre nur eine Alternative: die A400M, die zudem deutlich sparsamer und vielseitiger im Einsatz ist als die Konkurrenz-Maschinen. Darum wage ich die Prognose: Die US-Streitkräfte werden spätestens im nächsten Jahrzehnt der größte Kunde für das Flugzeug.
Das jahrelange Debakel um den Militärtransporter A400M sowie auch andere Rüstungsprojekte wie den Hubschrauber NH90 werfen die grundsätzlich Frage auf: Warum laufen bei Airbus die privat finanzierten Projekte besser als die steuerfinanzierten?
Jetzt vergleichen Sie Äpfel mit Birnen! Aussagekräftiger wäre es, statt Zivil- mit Militärflugzeugen lieber amerikanische und europäische Rüstungsprojekte miteinander zu vergleichen. Wenn Sie etwa die Entwicklung des US-Kampfflugzeuges Joint Strike Fighter und des Eurofighters gegenüberstellen, stehen wir in Europa sehr gut da. Das einzige Beispiel, bei dem es in den USA besser lief als in Europa, waren die leichten Hubschrauber für die US-Armee. Und die hat Airbus gebaut.
Flugdrohnen
Größere unbemannte Militärflugzeuge vom Schwarzmarkt kann sich inzwischen fast jedes Land leisten – und bald wohl leider auch Terrorgruppen. Weil die Herstellung vergleichsweise einfach ist, können sie laut Schätzungen inzwischen weltweit fast 50 Länder produzieren - inklusive Nordkorea.
Die technisch besten Drohnen bauen derzeit USA und Israel. Hier forschen die Ingenieure nicht nur an Bombern und Beobachtungs-Maschinen, sondern auch an Kampfjets. Bislang freilich mit wenig Erfolg. Denn die mehr als schallschnellen Flieger steuern ihre Piloten gerade im Grenzbereich oft mehr aus dem Instinkt heraus als über klare Daten. Und um ein so umfassendes Bild an ihre Flugzeugführer irgendwo in der Welt zu übermitteln sind die heutigen Steuerungen über Satelliten noch zu langsam.
Foto: dpaMinidrohnen
Minidrohnen sind eine eigene Waffengattung. Das liegt nicht nur daran, dass der Bau kleiner Motoren und besonders der Batterien anspruchsvoll ist. Die Black Hornet von Prox Dynamics (Bild) etwa fliegt auch für Hochleistungs-Überwachungssysteme fast unbemerkt mehr als 20 Minuten lang und übermitteln dabei Videobilder an Soldaten oder Rettungskräfte.
Etwas größere Versionen können Bomben transportieren oder sich mit ihnen Kamikaze-gleich ins Ziel stürzen. Eine "loitering weapon" (herumlungernde Waffe) wie die Hybrid Tactical Grenade Extended Range der Britischen BAE hat aufblasbare Flügel, fliegt drei Kilometer weit, kreist über dem Ziel und wirft 40mm-Granaten auf Menschen oder Fahrzeuge.
Auch kleiner geht es: Die DARPA genannte Forschungsabteilung des US-Verteidigungsministeriums will Insekten Kampf- und Spionage-Geräte einpflanzen. Nur eine Drohne wird nie zur Drohne - dazu ist die männliche Honigbiene zu träge und zu kurzlebig.
Foto: PRUnbemannte Panzer
Die Welt ferngesteuerter Panzer wäre nicht die gleiche ohne Geoff und Michael Howe. Die US-Brüder bauten aus ihrer vor knapp 20 Jahren für die eigene Rockband entwickelten mobilen Bühne den Ripsaw (Bild). Der ist das erste ferngesteuerte und - mit einer Spitzengeschwindigkeit von rund 150 Stundenkilometern - auch das bis heute schnellste Kettenfahrzeug. Das machte die Howe-Brüder nicht nur zu den jüngsten Lieferanten des US-Militärs, sondern auch zu den Stars einer Reality-Fersenserie im Discovery Channel. Inzwischen machen es ihnen andere Panzerbauer nach. BAE Systems aus Großbritannien entwickelt zum Beispiel den Gladiator, einen elektrisch angetriebenen und damit sehr leiser Mini-Panzer mit MG, und den unbemannten Panzer Black Knight .
Foto: WirtschaftsWocheTauchroboter
Als Beispiel für deutsche Spitzentechnologie gilt der Sea Otter der Airbus-Tochter Atlas Electronic. Der Tauchroboter kann dank seiner Sensoren selbst in den trübsten Brühen sicher sehen und navigieren.
Weil sich der Otter jedoch für moderne Unterwasser-Überwachung zu auffällig verhält, forschen die US-Streitkräfte nach Geräten, die kaum von Tieren zu unterscheiden. Den Ende 2014 vorgestellten "Ghost Swimmer" (Bild) des US-Hersteller Boston Engineering nennen Militärs gerne einen Kampfhai. Tatsächlich ist das Vorbild für Design und Schwimmverhalten des anderthalb Meter langen und fast 50 Stundenkilometer schnellen Geräts ein Thunfisch. Auch, weil der, wenn ihn jemand entdeckt, erstmal für weniger Panik sorgt. Bis er eine Waffe ins Ziel führt.
Foto: U.S. Navy
Die Probleme bei der A400M sind aber doch hausgemacht, zuletzt vermutlich durch eine von Airbus fehlerhaft aufgespielte Software, die die Triebwerke falsch ansteuerte und die Maschine zum Absturz brachte.
Wir haben sehr rasch nach dem Unfall eine Hypothese geäußert, nachdem wir eigene Daten ausgelesen hatten. Diese Hypothese, bei der es um die Software der Triebwerke ging, hat die spanische Untersuchungsbehörde CITAAM jetzt bestätigt. Wie es dazu kommen konnte und welche Fehler und Faktoren genau den Unfall ermöglicht haben, muss die CITAAM weiter erforschen. Da gibt es noch kein abschließendes Bild. Was wir allerdings nun wissen, ist, dass dieser Unfall ein singuläres Ereignis war und wie er zukünftig verhindert werden kann. Was die so genannten hausgemachten Probleme der A400M allgemein angeht: Ja, da hat die Industrie ohne Zweifel einiges vermasselt. Aber auch die Politik hat daran ihren Anteil. Das beginnt bei den extrem unterschiedlichen Anforderungen der Regierungen, die die A400M technisch deutlich komplizierter machen als alle unsere Passagierjets. Und das endet beim Verteilen der Arbeit zwischen den Ländern. Erhebliche Teile der Verspätung rühren von solchen, nicht immer sachgerechten Anforderungen. Den Motor beispielsweise musste ein Konsortium aus vier Firmen bauen, die so noch nie zusammen gearbeitet hatten. Und das ist leider keine Ausnahme. Wir als Hersteller können selten den besten Zulieferer auswählen, sondern müssen einen nehmen, der so etwas noch nie gemacht hat. Das ist leider die Regel und das muss bei künftigen Projekten aufhören.
Grund dafür ist die nach wie vor zersplitterte europäische Rüstungsindustrie, die jede Regierung in ihrem Land möglichst großzügig bedienen will. Können Sie dagegen überhaupt etwas tun?
Ja, natürlich. Wenn wir in Zukunft neue Gemeinschaftsprojekte in der Rüstung angehen, bin ich wild entschlossen, die Fehler der Vergangenheit nicht mehr zuzulassen.
Was waren die Fehler?
Um es knapp zu sagen: Überzogene nationale Arbeitsanteile, zu viele Typen und eine allzu ambitionierte Technik. Nehmen Sie den militärischen Transporthubschrauber NH90. Da gibt es mehr Varianten als Nutzerstaaten. Das ist absurd – sowohl aus militärischer als auch wirtschaftlicher Sicht!
Könnte eine europäische Drohne solch ein Zukunftsprojekt in der Rüstung sein, auf das sich jetzt Deutschland, Frankreich und Italien verständigt haben?
Möglicherweise. Allerdings ist momentan lediglich eine Machbarkeitsstudie vereinbart worden. Doch statt nochmals zwei Jahre zu forschen, würde es meines Erachtens mit dem Wissens- und Technologiestand von heute genügen, die Spezialisten aus den Armeen und der Industrie eine Woche in ein Hotel einzusperren und sie erst wieder herauszulassen, wenn sie ein Konzept vorlegen. Aber entscheidend ist: Es gibt das Projekt. Unbemanntes Fliegen ist eine Zukunftstechnologie – und zwar sowohl im militärischen wie im zivilen Bereich.
Wenn die Technik so wichtig ist, warum zahlt dann die öffentliche Hand die Entwicklung und nicht Airbus?
Einspruch! Wir haben in den letzten Jahren bereits sehr viel Geld in diese Technologie investiert, um uns für das Drohnenzeitalter zu wappnen. Und in Europa sind wir auch führend. Es ist leider enttäuschend, dass trotz aller Ansätze und Konzepte innerhalb der letzten zehn Jahre im unbemannten Bereich nichts Greifbares entstanden und der Rückstand Europas auf führende Länder wie die USA oder Israel gewachsen ist. Um es klar zu sagen: Das ist ein Schuh, den sich nicht nur die Politik anziehen muss, auch die Industrie hätte gewiss noch mehr tun können. Wie dem auch sei: Ob ein ernsthafter Entwicklungsstart eines solchen Drohnenprojekts möglich ist, werden wir sehen, wenn die Konzeptstudie 2017 steht.
Warum dauert das so lange?
Diese Frage müssen Sie bitte an die drei Regierungen als Auftraggeber richten. Nochmals: Ich bin überzeugt, eine Machbarkeitsstudie könnten wir auch viel schneller hinbekommen.
Die Basis Ihres wirtschaftlichen Erfolgs im vergangenen Jahr bilden die Verkehrsflugzeuge – mit Ausnahme Ihres Superjumbos A380. Wann werden Sie mit dem Geld verdienen?
In diesem Jahr erreichen wir erstmals die Gewinnschwelle. Ein großer Erfolg.
Bei anderen Modellen haben sie den Verkauf durch neue sparsamere Triebwerke angekurbelt. Wann kommt ein solcher neuer A380?
Also zunächst einmal: Dieses Flugzeug ist eine Klasse für sich und wir haben auch ohne neue Triebwerke den Spritverbrauch in der Vergangenheit um mehrere Prozent senken können. Und bei der A380 haben wir weiterhin einiges an Potenzial, das Flugzeug noch effizienter zu machen, als es schon ist. Eine Option, an die ich konkret denke, sind Innovationen in der Kabine. Ja, neue Triebwerke stellen eine weitere mögliche Option dar, die wir prüfen. Aber sie ist eben nur eine von mehreren. Bis Ende des Jahres wird der Verwaltungsrat sicher noch brauchen, um sich ein umfassendes Lagebild zu machen und Entscheidungen zu treffen. Das ist eine der schwierigsten Produktentscheidungen der vergangenen Jahre. Fest steht, dass es eine A380 mit neuen Triebwerken nicht lediglich für einen einzigen Kunden geben wird.
Die Zukunft von Airbus dürfte vor allem von der neuen Version ihres Kassenschlagers abhängen, des Mittelstreckenjets A320 mit neuen sparsameren Triebwerken. Erstkunde ist Qatar Airways. Rechnen Sie nach den gerade bekannt gewordenen Problemen mit einem Motorentyp mit Verspätungen bei der Auslieferung?
Nein. Wir sind bei der A320neo im Plan und halten an der Erstauslieferung Ende des Jahres fest. Momentan ist die Testflugreihe mit den Pratt & Whitney-Triebwerken zwar unterbrochen, weil wir ein Problem identifiziert haben. Das dürfte aber bald behoben sein und dann geht’s hier planmäßig weiter. Unterdessen ist der erste Testflug mit den CFM-Triebwerken vor einigen Tagen sehr erfolgreich verlaufen.
Wann wird es wieder einmal ein ganz neues Flugzeug von Airbus geben?
In den letzten acht Jahren haben wir drei nagelneue Modelle auf den Markt gebracht. Das ist Weltrekord. Und es kommt hinzu, dass – verglichen mit der ersten A320 – die A320neo wirklich neu ist, weil wir seit dem Start in den 1980er Jahren fast alles an diesem Flieger verbessert haben. Wann genau ein komplett neu entwickeltes Modell kommt, hängt davon ab, wann es den nächsten Technologiesprung gibt und was unsere Wettbewerber in den USA oder künftig in China machen. Wahrscheinlich kommt ein solches Mittelstreckenflugzeug erst gegen Ende des nächsten Jahrzehnts.
Die Passagierjets machen Airbus zu einem der größten Exporteure Europas. Wie wichtig ist für Sie das geplante Transatlantische Freihandelsabkommen TTIP mit den USA?
Nun, in unserer Branche haben wir bereits weltweit gemeinsame Standards. Insofern berührt uns das Thema vordergründig gar nicht so sehr. Mir persönlich ist vielmehr etwas anderes wichtig: Europa darf sich in der Globalisierung nicht abkoppeln. Wenn wir nicht wollen, dass Amerika und Asien die Standards setzen, dürfen wir uns TTIP nicht verschließen. Die USA verhandeln auch über ein transpazifisches Abkommen und werden das wahrscheinlich vor TTIP abschließen. Im Gegensatz zu uns haben die Amerikaner auch Alternativen. TTIP ist eine Chance, die es nur einmal pro Generation gibt. Dies dürfen wir nicht aufs Spiel setzen und schon gar nicht wegen der Frage, ob uns Europäern die Schiedsgerichte für Streitfälle transparent genug sind. Das Erstaunlichste an der Diskussion ist für mich, dass TTIP im lange als protektionistisch verschrienen Frankreich populärer ist als in Deutschland.
Wie schlimm wäre ein Austritt Großbritanniens aus der EU?
Ob die EU für Großbritannien wichtig ist, müssen die Briten selbst entscheiden. Wir sollten aber nicht glauben, dass die Briten uns mehr brauchen als wir sie. Ich bin dafür, dass wir offen und auch kontrovers in der EU diskutieren, was man besser machen kann: mehr Subsidiarität, weniger Bürokratie, klarere Verantwortung. Die neue EU-Kommission hat mit manch neuem Ansatz bereits recht positive Signale gesetzt. Da sollten wir weitermachen. Ich kann mir eine EU ohne Griechenland vielleicht vorstellen, aber keine ohne Großbritannien. Das gilt insbesondere bei wichtigen Zukunftsfragen wie der Außen- und Sicherheitspolitik oder einer marktwirtschaftlichen Wirtschaftspolitik.
Warum?
Wenn wir mal vernünftig über Themen wie Deregulierung und Öffnung reden, werden gerade wir Deutschen erkennen, wie wertvoll die britischen Positionen sind.